Um olhar sobre as corridas

Renault 5 Alpine - Um olhar sobre as minhas miniaturas

663ª – Renault 5 TL solido transformada

Dumez – Baudet Renault 5 Alpine gr 2 Rali de Portugal 1979

No Marão um dos carros que se distingui foi o psicadélico Renault 5 Alpine, de grupo 2 que participava no 13º Rallye de Portugal - Vinho do Porto 1979 e que se classificou no 12º lugar com o #34 pilotado por Dumez Bernard -Baudet Bernard  onde foram a equipa francesa mais bem classificada.que lhe mereceu um destaque na Revista L ´Automobile  pag 117 de Maio 1979 alem da fantástica foto do Auto Sport português, as fontes habituais de informação.

Modelo real

Quando a empresa estatal Régie Nationale des Usines Renault, lançou a 28 de Janeiro de 1972, o Renault 5 já tinha sido estudado ao longo de cinco anos pelo designer Michel Boué foi baseado na plataforma do Renault 4, mostrava uma carroçaria de linhas modernas numa postura única e revolucionária para a época com duas portas e dois volumes para um carro familiar.

O Renault 5 Alpine por sua vez foi apresentado no Salão Automóvel de Paris de 1976, foi concebido e produzido na fábrica da Alpine de Dieppe, na França numa época em que a crise do petróleo ditava as regras, os motores pequenos e energeticamente eficientes estavam na ordem do dia, o Renault 5 Alpine aliava a elegância a um verdadeiro carro desportivo

Basicamente era um Renault 5TS com um motor de 1397 cm3 totalmente retrabalhado que lhe permitia debitando 93 HP, estava equipado com a caixa de 5 velocidades do R 16 TX. Na frente distinguia-se pelo spoiler integrado no para-choque e os recortes que integravam faróis de longo alcance, as rodas do Renault 17 Gordini, além dos autocolantes “A5” laterais e na frente realçava as suas qualidades desportivas.

Modificação na miniatura

Feitos os alargamentos das rodas e retirados os bancos traseiros coloquei as palas para evitar o ressalto das pedras  

Miniatura

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Solido

Série

Referencia nº 10 – 6/72 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização.

País - França

Anos de fabrico  a

Kremer Porsche 917/81 - Um olhar sobre as minhas miniaturas

643ª – Porsche 917K Solido Transformado

Porsche 917 K/81 #81 (Kremer) - Porsche 912 F12 2v DOHC 4909 cc N/A

A revista Turbo no seu primeiro numero de outubro de 1981 brindava-nos com o Porsche 917 Kremer em Turbo modelismo.

Modelo real

O Automobile Club de l’Ouest preparava a nova mudança de regulamento com o Grupo 6 a ser substituídos pelo Grupo C a partir de 1982 no Mundial e em Le Mans e de GTP na série amerina IMSA permitiu á Kremer inscreveram o seu Porsche réplica como 917 K/81.

Os irmãos Manfred e Erwin Kremer lembraram de readaptar o 917 mas contruíram um novo 917, com o apoio da Porsche, mantendo o projeto original, mas foram feitas mudanças para incorporar as últimas ideias em aerodinâmica, para se adequar à mais recente tecnologia de pneus.

A Porsche e a Vasek Polak deram o seu contributo com dois motores e de uma caixa de velocidades original do 917.

Com os desenhos fornecidos pela Porsche foi construído um novo quadro mais robusto, mas o novo chassis tubular pesava 65 kg em comparação com 50 kg do original, por conta dos reforços que os irmãos Manfred e Erwin efectuaram para melhorar a rigidez torsional do conjunto. O peso mínimo, sem piloto foi de 893 kg nas verificações técnicas e administrativas das 24h de Le Mans de 1981.A geometria da suspensão também foi alterada para aproveitar ao máximo a mais recente tecnologia de pneus. Os travões foram os do 935 assim como as jantes BBS.

Era um carro diferente do que se viu nos anos 70, entre elas estavam a remoção das seções inferiores arredondadas da carroceria em favor das laterais em forma de L para ajudar a gerar algum efeito solo. Uma asa traseira de largura total foi montada, montada entre duas aletas de cauda consideráveis.

Xavier Lapeyre, Guy Chausseuil e Bob Wollek nos treinos, verificaram que o carro não passava dos 300 km/h de velocidade final por conta de uma relação de marchas que retirava pelo menos mil rpm ao 12 cilindros flat 4,9 litros de 570 HP de potência. Parcialmente resolvido e alteradas as relações de transmissão faz a 18ª posição para a grelha, o que mostra a evolução entre os dois treinos. Na primeira sessão, o carro ficou em 28º com 3’53″51, baixando para 3’46″54. A pole position, 3’29″44, com Jacky Ickx, fazia-os dezassete segundos mais lentos que o 936-81 oficial de fábrica.

No sábado o Porsche 917 K/81 era na primeira hora 13º e na terceira 9º, mas ao tentava dobrar um concorrente, saiu da pista, e danificou uma mangueira de óleo. Após vazamentos sucessivos, o carro foi retirado da prova com 82 voltas e o motor irremediavelmente quebrado.

O 917 da Kremer fez a segunda e ultima corrida nos 1000 km da Brands Hatch uma prova do Campeonato Mundial pilotado por Wollek e Henri Pescarolo o carro mostrou-se mais adequado para esta pista e até assumiu a liderança brevemente., mas teve de abandonar por causa da suspensão. Passou a ser exibida como peça central no showroom da Kremer Racing.

Jantes BBD

Modificação na miniatura

A frente foi redesenhada em forma de lábio. Flancos em forma de L e a abertura no tejadilho foi refeita a traseira e colocado um novo aileron traseiro

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante  Solido

Série

Referencia nº 186 &198 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País - França

Anos de fabrico  a

Porsche 917/10 - Um olhar sobre as minhas miniaturas

637ª – Porsche 917/10 Solido transformado

Porsche 917/10 Spyder Can-Am 917/10-002 Jo Siffert 1971

Modelo real

Em 1971 e as regras foram alteradas, principalmente ao limitar a cilindrada aos 30L a partir de 1972 e os Porsche 917 não podiam competir principalmente nas 24h de Le Mans, foram transformando para poderem competir no campeonato norte-americano e canadiano, Can-Am, onde a Porsche estava interessava particularmente

Depois de já terem tornando o 917 num carro aberto tal como os seus concorrentes e com base no que foi feito o 917PA, que tinha competido no Can-Am em 1969.

O Can-Am era, de longe, o campeonato mais extremo da história do desporto motorizado, com poucas restrições, dando mais ênfase à performance.

O chassis base para o 917/10 foi o mesmo do 917 K, suficiente forte para aguentar com os 1000 cv a debitar pelo motor, teve o primeiro chassis 917/10-001 foi concluído em 3 de Dezembro de 1970, que como o 917 PA, se assemelhava ao 908/3. No início de 1971, começou o desenvolvimento do túnel de vento nas instalações de pesquisa e desenvolvimento da Porsche em Weissach e percorreu inúmeras milhas de teste - incluindo 23 dias consecutivos no skidpad de Weissach Durante os testes em túnel de vento, o 917/10-001 foi equipado com cinco designs de carroceria diferentes.

A primeira configuração acabou instalado no 917/10-002 de Jo Siffert, o Spyder apoiado por STP que ele dirigiu na série Can Am de 1971.

A segunda configuração era com persianas sobre as rodas dianteiras, design muito angular, a terceira tornou-se o corpo 'especificação do cliente' com um nariz arredondado e saliência da asa traseira curta, e a quarta era o 'nariz em pá' muito eficaz com uma asa traseira estendida. Após a corrida de Le Mans de 1971, a outra configuração foi com o nariz do coupé Rodriguez/Oliver 917 langheck nº 18, patrocinado pela Gulf, que foi montado neste chassi para experimentos adicionais em túnel de vento.

O programa de testes durou 16 meses com pilotos como Willi Kauhsen, Jo Siffert, Mark Donohue e o piloto-chefe de testes da fábrica, Herrman Mimler, registrando voltas em Weissach, Hockenheim e Nürburgring.

Este chassi também serviu como banco de testes para os flat-12 turboalimentados que viriam a dominar as corridas de protótipos do Grupo 7. Durante esse período, o carro foi equipado com muitas configurações de motores diferentes, incluindo um Turbo de 4,5 litros, um de 5 litros naturalmente aspirado a um Turbo de 5 litros.

Jo Siffert perde a vida  em Brands Hatch em Outubro de 1971, numa corrida extra campeonato de Fórmula 1.

Em Outubro de 1972, foi totalmente reconstruído e vendido para Willi Kauhsen. com uma seção de nariz 'especificada pelo cliente' o 917/10-001 entrou no Hockenheim Interserie, onde terminou em 2º. Então, depois de instalar um novo frente tipo 'pá', Kauhsen trouxe o 917/10-001 para a América para a corrida Laguna

540ª – Porsche 917/10TC Solido transformado

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/porsche-91710-tc-interserie-um-olhar-1426717

Modificação na miniatura

Cortado ao capot traseiro e alargado a capota do motor foi refeita a frente

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de resina de acordo com as originais.

Fabricante Solido

Série

Referencia nº 18-7/73preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País - França

Anos de fabrico  a

Porsche 930 Turbo GR 4 - Um olhar sobre as minhas miniaturas

635ª - Porsche 935 Turbo Solido transformado

Ecurie Ecco Breitz Pesked  de Antoine Salamin, Valais, arquiteto e piloto automóveis suisse.

Porsche 930 Turbo #65 Antoine Salamin, Gérard Vial, Yves Courage, Joël Laplacette nas 24 Heures du Mans 1978

Porsche 930 turbo 6 cyl. 3.3 L Moteur Porsche F6 2T 3299cc

Depois de obter o 54º tempo com 4:25.000 abandonna à la 11ª hora por rebentamento de um pneu e saída da estrada Quando era 32º da geral.

Modelo real

Na primavera de 1975 e para homologação, e com o nome Porsche 911 Turbo, enquanto a designação de fábrica é "Type 930", os 400 exemplares encontram rapidamente compradores até ao final de 1975, pelo que os 1000 exemplares foram alcançados em 5 de maio de 1976, pelo que a Porsche decidiu manter o Turbo no catálogo um modelo com uma velocidade máxima de 250 km/h,

Em 1978, o 930 foi aperfeiçoado, a cilindrada é novamente aumentado, para 3299 cm3. Mas acima de tudo, um trocador ar/ar melhora ainda mais a eficiência do turbo. Uma válvula de descarga é instalada para eliminar o maior inconveniente do tempo de queda de pressão do turbo durante o qual o motor continua a fornecer potência quando o pé é retirado do acelerador. O virabrequim foi rebalanceado e até redesenhado o tamanho dos virabrequins,. A potência passa então de 260 para 300 cv. O volante teve ser ampliado para suportar a potência extra (+ 26 mm) e para resfriar tudo melhor, a vazão da bomba de óleo é aumentada assim como a velocidade de rotação do ventilador que chega a 1,8 vezes a do motor. Por outro lado, o espaço deixado no compartimento do motor e a necessidade de reforçar os pinhões da caixa de velocidades obrigaram a Porsche a manter a caixa de 4 velocidades. A forma da asa traseira muda para uma forma que permanecerá mítica.

O 911 turbo é um puro-sangue difícil de domar, mas que recompensa seu motorista com um ruído inimitável e um impulso que não é muito comparável para a época. 0 a 100 em 5,2 segundos, menos de 24 segundos por quilômetro de partida, 260 km/h em velocidade máxima, como poucos rivais. E para parar, o sistema de travoes com 4 discos ventilados com pinças de 4 pistões herdados do 917.

Uma versão do Grupo 4 participou nas 24 Horas de Le Mans em 1978, onde Salamin aproveitou um compromisso de. Laplacette para entrar no seu Grupo 930 Gr4 na famosa corrida. Os dois não eram desconhecidos em Le Mans, tendo já participado no 911 2.8 RSR e 3.0 RS, e partilhando o volante com Yves Courage, para quem foi a segunda participação em Le Mans, parecia promissor no papel… for Courage na 12ª hora destruirá as esperanças da equipe. Em 1979 Salamin voltará, mas infelizmente não se classificará por causa de um co-piloto mais lento e ficará na reserva sem largar.

Em 2008 Joel Laplacette comprou o carro par dividir a condução com seu filho Enzo para Le Mans Classic; que melhor maneira de compartilhar a mesma paixão?

Modificação na miniatura

Indicado como um Kit de um  934 pela Solido depois de analisado melhor era um 930 cuja miniatura foi então adquirida. .

O spoiler frontal foi feito com lata

Miniatura

Abre as portas.

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Solido

Série Kit, mais modelo 930 Série GAM2

Referencia nº 63 preço

Material – zamac

Material da placa de base – zamac

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País - França

Anos de fabrico  a

Peugeot 203 Conversível - Um olhar sobre as minhas miniaturas

634ª - Peugeot 203 Conversível Heller transformado

Da janela da minha casa via uma carrinha caixa aberta 203 todos os dias que estacionava junto de um Ford 100cv e nas férias grandes um descapotável francês chamou a minha atenção

Modelo real

O Peugeot 203 é um carro familiar exibido no Salão Automóvel de Paris em 1947, Inicialmente a produção foi prejudicada per greves e escassez de materiais, mas a produção começou no final de 1948, com os compradores recebendo 203s desde o início de 1949.

Em Outubro de 1949, surge o Peugeot 203 conversível, quase um descapotável que mantinha as mesmas quatro portas com os frisos das janelas depois de removido quase todo o tecto rígido até a linha da carroceria na traseira.

. O chassis é ligeiramente reforçado para compensar a ausência de tecto.

Os passageiros, cujo espaço interior é inalterado em relação ao salão, beneficiam assim de um carro que é quase totalmente descoberto. Na maioria das vezes, é vendido em acabamento de luxo com belos estofados de couro.

Oferecido a um preço razoável de 525.000 francos contra 490.000 francos do sedan e sem concorrência real, continua sendo o conversível francês mais popular, mas deixou de ser comercializado em Março de 1954, quando surgiu o 403.

O Peugeot 203 é alimentado por um motor de 4 cilindros em linha super quadrado de 1290 cc na posição longitudinal. É equipado com camisas removíveis e cabeçote hemisférico Alpax com válvulas no cabeçote inclinadas a 45°. Desenvolve 42 cv (7 cv tributáveis) e rapidamente desfruta de uma reputação invejável de robustez, que pode chegar a 116 km/h.

A caixa, tem 4 velocidades, onde a 1ª não sincronizada e 4ª tem overdrive. A transmissão para as rodas traseiras  As suspensões dianteiras são independentes com mola de lâmina transversal e amortecedores de alavanca hidráulica. E na traseira um eixo rígido, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos de alavanca e barra Panhard.

Os travões são de tambor com controle hidráulico sem assistência.

Modificação na miniatura

A miniatura da Heller foi retirada a capota e feita a capota de lona fechada

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante  Heller

Série Kit

Referencia nº preço

Material – plástico

Material da placa de base – plástico

Apresentado em caixa de cartão como kit.

País - frança

Anos de fabrico  a

Porsche 908/3 Toblerone - Um olhar sobre as minhas miniaturas

632ª – Porsche 908/3 Modelos 3j transformada

Porsche - 908/3 #013 Escuderia Montjuich Nº 3 24H Le Mans 1973 pilotado por Juan Fernandez, Francisco Torredemer, Bernard Cheneviere onde foi 5º

Modelo real

Em 1972, a categoria do Grupo 5 de 5.000 cc foi impedida de participar no Campeonato, tornando o 917 e seu principal rival, o Ferrari 512, obsoletos e substituída pelos motores agora limitados a 3.000 cc, a principal vantagem da Porsche era seu baixo peso, O motor era o conhecido 8 cilindros de três litros.370 cv (280 kW).

O Porsche 908/03 era completamente nova do ponto de vista do chassi: uma estrutura muito leve, provida de uma carroceria aberta, igualmente leve.

Mas, a Porsche retira-se dos circuitos, pressionada principalmente por regulamentos, e os carros vendidos a pilotos; em particular á equipe Joest Racing e pontualmente pela Escudería Montjuich.

Josep Autet, da JAS Info Service, conta no livro publicado pela Escudería Montjuich e escrito por Pablo Gimeno Valledor-Enrique Coma-Cros Pérez “Juan Fernández, quatro décadas de competição por um atleta exemplar ”, como foi a tarefa de comprar aquele Porsche 908/3 com chassi número 13 do Porsche Club Romand (CH) que foi o último do curto produzido deste veículo, um sonho para Juan desde que o viu competir na Targa Florio , corrida para o qual foi concebido.

O preço do 908/3 “usado” foi muito superior ao que ele pagou dois anos antes pelo seu novo 908, mas as diferenças foram notáveis em termos de chassis e também, embora menos, de motor. O 908/3 foi vendido por 250.000 marcos, que ao câmbio da época era de 5 milhões de pesetas, e para completar o valor total, outros membros da entidade (Escudería Montjuich) emprestaram-lhe parte do dinheiro da compra, que juntamente com sua própria contribuição e o que estava sendo pago pelo 908, permitiu que ele ligasse para a Sra. Hagn para dizer a ela que estava mantendo o 908/3. Se esperar pelo 908 dificultava o sono, esperar pelo 908/3 lhe causava insônia por semanas. A Escudería Montjuich tinha assim uma Ferrari 512M e um Porsche 908/3 muito raro e eficiente.

Juan Fernández um dos membros fundadores da Escudería Montjuich era uma referência, não só pelo seu trabalho dentro dos circuitos, mas também pela sua forma de estar fora das pistas, o que o ajudou a estabelecer muito bons contactos com a secretária pessoal de Ferdinand Piëch, Frau Hagn, pessoa que serviu de conexão entre a marca Stuttgart e o piloto catalão.que recorda a façanha dele e dos seus companheiros quando terminaram em 5º as 24 Horas de Le Mans em 1973 ao volante do Porsche 908 /3 com as cores inconfundíveis de Toblerone e acompanhado por Francisco Torredemer e Bernard Chenevière depois de terem sidos  21 na qualificação com o tempo de 4:15.900.

Modificação na miniatura

O cokpit foi remodelado e a traseira redesenhada

Miniatura

Um modelo a preço antigo.

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de resina de acordo com as originais.

Fabricante Modelos 3J

Série Normal

Referencia nº 10 preço 350$00

Material – resina e metal

Material da placa de base – bloco único de resina

Apresentado em caixa de cartão como Kit.

País - Portugal

Anos de fabrico  a

BMW esquife voador - Um olhar sobre as minhas miniaturas

624ª – BMW 2002 Turbo Solido transformado

 BMW 2002TIi Schnitzer - Esquife Voador

Os brasileiros a cortarem os tejadilhos dos carros seguindo outras transformações europeias

Modelo real

Um modelo revelido pela Revista brasileira Auto Esporte revelávamos a ideia de cortar o teto a um dos dois BMW 2002 TIi preparada pela Schnitzer, importados para o Brasil para ficar mais leve e acabar com a supremacia das Alfas GTA, do Zambello, Alcides Diniz, Lolli e numa época em que valia tudo para se ganhar nas pistas.

O chefe de equipe Aguinaldo de Góes e  Ciro Cayres, que com um serra de ferro começaram o corte das colunas da capota, Sem a capota, foi necessário reforçar a estrutura do monobloco e recalibrar as molas e os amortecedores. uma cobertura em alumínio, deixando apenas o cockpit para o piloto acabava o modelo esteticamente. Como "segurança", foi instalado um arco de proteção, simples e bem leve, que o "Cabeleira" batizou de "Santo António sem-vergonha"

Jan Balder, que participou de várias provas com a equipe CEBEM, tem entre seus orgulhos na carreira a vitória nos 1500 km de Interlagos, na reabertura do circuito paulistano, em 8 de março de 1970, em dupla com o próprio Ciro Cayres. Nessa corrida, inclusive, a equipe não dispunha de muitos pneus importados da marca Dunlop e Jan, com uma ajuda do chefe dele na Pirelli, Bernardini, conseguiu pneus nacionais Cinturato, que foram úteis para a vitória do Esquife Voador.

Modificação na miniatura

Cortados os pilares do tejadilho de um modelo da Solido foi cortado o cocpit e alargado o modelo.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de resina de acordo com as originais.

Fabricante  Solido

Série GAM2

Referencia nº 28 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País - França

Anos de fabrico  a

Lancia Stratos protótipo - Um olhar sobre as minhas miniaturas

622ª – Lancia Stratos Solido Transformado

Lancia Stratos HF Turbo nº 598 Facetti-Sodano Giro d'Italia 1976

 Modelo real

O Lancia Stratos HF a arma italiana para o Campeonato do Mundo de Ralis o qual ganhou durante três anos seguidos, de 1974 a 1976.

Em 1976, a Lancia construiu 2 exemplares para o Grupo 5 que lhe conferia um aspeto de silhueta muito agressivo, a carroceria, amplamente modificada pela Bertone no túnel de vento, com uma via dianteira mais larga e spoiler plano, estribos de plástico sólido e uma nova traseira mais larga, no qual foi colocada, uma asa traseira. A falta de espaço, obrigou a colocar os tanques presos ao lado nas soleiras das portas.

Lancia Stratos Protótipo turbo foi o mais rápido Stratos com 480 cv e dois turbos.

0 Lancia Stratos faria sua estreia a 4 de abril de 1976 nas 6 Horas de Vallelunga. Os pilotos Vittorio Brambilla e Carlo Facetti fizeram o seu melhor, mas abandonaram cedo devido a uma falha na caixa de velocidades.

O segundo Stratos Turbo construído com o nº 25 foi pilotado por Vittorio Brambilla nos 1000km Österreichring, Zeltweg, a 27.6.1976 incendiou-se nos treinos e não alinhou.

Nos nos quatro dias do Giro d'Italia Automobilistico, com inicio a 20.10.1976, a versão italiana do Tour de France Automobile vamos encontrar dois exemplares o nº598 para Carlo Facetti /Sodano e o nº 599 para Raffaele Pinto /Arnaldo Bernacchini,

Jacques Henry que pilotava um Porsche Carrera, chegou atrasado 23 minutos por ter ficado a dormir no Hotel o que lhe valeu ser eliminado por chegar mais de 3 minutos atrasado no início será excluído.

No final o nº598 de Carlo Facetti /Sodano foram os vencedores, onde o Stratos Silhueta  Marlboro alcançou seu maior e primeiro sucesso em 20 de outubro de 1976. Dois anos após a primeira vitória geral em 1974, na época ainda no visual do Grupo 4, enquanto o de Pinto e Bernacchini, abandonaram.

Em 1977 o Lancia Alitalia de Munari (I)/Sodano não terminou o Giro d'Italia foi  enviado para o Japão para competir na série Formula Silhouette baseada no Fuji Speedway, que nunca foi disputada. A Coleção Matsuda guardou-o até ser vendido ao renomado colecionador de Stratos, Christian Hrabalek, designer de carros e fundador da Fenomenon Ltd, que possui a maior coleção Lancia Stratos do mundo, 11 peças autênticas Stratos', incluindo o protótipo de fábrica vermelho fluorescente de 1971 e o carro Safari Rally de 1977. Seu interesse pelo carro levou ao desenvolvimento do Fenomenon Stratos em 2005.

Modificação na miniatura

 A miniaturada da Solido foi alargada com barro plástico auxiliada por pequenos bocados de lata, que também serviu para fazer o spoiler e o aileron.  

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Solido

Série

Referencia nº 27 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização.

País - França

Anos de fabrico  a

Citroën Traction avant decouvable. - Um olhar sobre as minhas miniaturas

621ª – Citroen 11 CV 1939 Heller

Um Kit do que dava para fazer de um dia para o outro

O Citroën Traction avant  reproduzido pela Heller é um 11CV  composto por 29 peças e peças em material plástico injetado, contrastando com o da escala: 1/8 um Citroen 15 six., composto por 1005 peças e peças em material plástico injetado.

Modelo real

O Citroen Traction Avant é um automóvel de passageiros francês do período entre guerras, da Segunda Guerra Mundial e do período pós-guerra. As primeiras carros deste carro apareceram em 1934, e a produção em série foi realizada de forma intermitente em 1934-1957.

A Citroën não fabricou conversíveis. Todos foram projetados a partir de sedãns, recortados, reforçados para compensar a contribuição de rigidez normalmente fornecida pelo teto.

Entre os vários construtores de carrocerias encontramos Mersch, A.E.A.T e EDM em França, Phlups e Forest na Bélgica.

Teisseire, titular da patente para transformar sedans de produção em sedans conversíveis, desenvolveu esta actividade. em muitos modelos de veículos, incluindo os da Citroën, que passaram pelas suas oficinas para diversas e variadas transformações. originalmente especializada na transformação de vidros laterais móveis que podem ser transformados em pára-brisas traseiros levou a  A.E.A.T. a efectuar a produção do DS 19 conversível mas com mais segurança com o tecto  transparente para os carros da administração e Presidência muito apreciado pelo General de Gaulle,..

Em 1935, Ansart et Teisseire especializou-se em transformar os Traction Avant em conversíveis com um sistema patenteado "La Décapotable" e estofamento de couro com tapetes combinando, A A.E.A.T. teve como  actividade principal, a transformação da Traction em viaturas de Gendarmerie. Quando em 1937, os Antigos Estabelecimentos Ansart e Teisseire também ofereceram um baú de luxo, denominado “Clássico”, adaptável ao Traction Avant, e  utilizados na construção de carros de polícia para colocar todo o equipamento de rádio essencial.

Os conversíveis podiam ser feitos a partir de 11 ou 15. Os carros eram comprados novos no Quai de Javel e entregues diretamente aos Anciens Établissements Ansart et Teisseire (A.E.A.T.). Para que o Traction recupere sua lendária aderência à estrada, depois de cortar o teto, o eixo dianteiro teve que ser refeito, e foi uma triangulação de velocidade que os encaixou. Este é reconhecível graças às suas barras ajustáveis. Para enrijecer os carros “escalados”, foram adicionados reforços de carvalho à estrutura e um aro central adicional conectava os dois lados ao topo dos pilares das portas. Os carros saíram algumas semanas depois como conversíveis.

42 Traction Avant teriam sido fabricados pela A.E.A.T. entre 1935 e 1957 e destacaram entre os seus concorrentes pela qualidade de acabamento muito superior. Quando em 1950, um Traction 15 Six conversível A.E.A.T. recebeu o Grand Prix d'Honneur no Concours d'Élégance d'Enghien.

Modificação na miniatura

A parte branca foi feita com a ajuda de papel higiénico

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Heller

Série

Referencia nº 159 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País - França

Anos de fabrico  a

Renault R5 Pick-up - Um olhar sobre as minhas miniaturas

620 ª – JB Tenere Renault 5 Solido transformado

Renault 5 Tenere

Uma Pick up descapotável, em versão top, baseado no Renault R5, Smoking e Bermuda para o Renault 5 com o qual brincávamos quando o António Varejão enquanto trocávamos o  L´Automobile.

 Modelo real

O estilista Joël Brétécher depois de ter trabalhado na  Pinifarina e Osi abriu um estúdio de design. Stirling Desing, perto de Nantes que pouco depois mudou para Euro Design Center, para comercializar kits para a Renault e apresentar este Pick-up feita a partir do Renault 5 e apresentada em Junho de 1983 e divulgada na revista L`Automobile.de Agosto de 1983 onde o Renault 5 continuava a suscitar novas interpretações para a popular berlina francesa nos seus 12 anos de idade

Pick-up feita a partir do Renault 5.tinha as portas entalhadas, roll bar.e barras de protecção à frente e nas traseiras e a roda suplente ficou visivel.

Modificação na miniatura

Modelo foi cortado, feito o arco de segurança, assim como as barras da frente e traseiras. As portas foram re-estilizadas

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Solido

Série

Referencia nº 10 para 5TL ou nº 58 para Alpine

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização.

País - França

Anos de fabrico  a