Um olhar sobre as corridas

Porsche 935 Joest - Um olhar sobre as minhas miniaturas

661ª – Porsche 935 Liqui Moly Modelos 3J

 Modelo real

A equipa Liqui Moly com Stommelen dispões de um Porsche 935 modificado, dotado de uma carroçaria muito cuidada aerodinamicamente lembrando o Porsche Baby 2 litros inscrito pela fábrica para Jack. Ickx com um turbo de 1,4 litro no ano de 1977

O 935J foi um carro de competição da Joest Racing, derivado do 911 930 Turbo, produzido entre 1976 e 1981, mas que, apesar do apoio de fábrica ter terminado em 1979, esta continuou a fornecer peças a equipas privadas,

Entretanto Reinhold Joest começou a evoluir os 935 para a época de 1979 a partir de um chassis novo adquirido à fábrica. e equipado com uma carroçaria derivada do modelo oficial de 1977 que o piloto e dono da equipa Joest Racing, Reinhold Joest elaborou o primeiro 935J para 1979 baseado no 935 chassis 009 0001 com a carroceria redesenhada e um nariz que se tornaria típico dos Joest 935J.  Com as cores Líqui Moly correu durante a segunda metade da temporada de DRM de 1979, pilotado por Rolf Stommelen. O carro continuou no DRM em 1980, com Volkert Merl vencendo no Nurburgring.

Em 1980 além de atualizar os dois carros existentes com a carroceria revista, a Joest Racing construiu mais dois carros; um para si e outro para Gianpiero Moretti.

O segundo carro construído foi usado por Momo enquanto o terceiro e último Porsche 935 J #000 00016, o segundo carro da Liqui Molli também contou com importantes alterações substanciais desenvolvidas, nomeadamente a inclusão também de um chassis tubular, que lhe permite ser mais leve face ao modelo que lhe serve de base, além de incorporar uma suspensão melhorada, painéis da carroçaria do 935 2.0 “Baby” e os novos apêndices aerodinâmicos. Os intercooleres de fábrica com refrigeração ar/água foram substituídos por outros ar/ar. O motor é um 3.2 de seis cilindros boxer biturbo de colocação traseira.

O campeonato da Alemanha conhecido como DRM para o grupo 5, conta com muito investimento por parte das equipas germânicas em parte a rivalizar com o campeonato do mundo de marcas.

A estreia do novo carro, foi em Zolder a 23 de Março e levado à vitória por Stommelen Porsche 935 Liqui Moly ,2º Ludwig Ford Capri Zakspeed e 3º Wollec  Porsche 935 Loos  

Os dos veículos pintura do carro Liqui Moly Team Joest ainda existem e o primeiro encontra-se a venda.

Modificação na miniatura

Depois de preparado foi pintado

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de resina de acordo com as originais.

Fabricante Modelos 3J

Série Export

Referencia nº 16 preço 700$00

Material – Resina

Material da placa de base – resina

A base está colada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão.

País - Portugal

Anos de fabrico  a

Porsche Kremer - Um olhar sobre as minhas miniaturas

639ª – Porsche 935 Luso Toys transformado

Porsche 935 #006 00019-K1 - Porsche 930/72 F6 2v SOHC 2856 cc 1xKKK

Modelo real

As mudanças de 1976 com a introdução do Grupo 5, permitiu aos fabricantes uma maior liberdade para desenvolver motores com muita potência, além de poderem adicionar bastantes apêndices aerodinâmicos. Somente o capot, tejadilho e portas tinham de ser iguais às do modelo de estrada.

As regras de Grupo 5 impunham um limite máximo de 3.5 litros e a BMW tirou o máximo partido disso, apesar do CSL pesar somente 970 kg e o motor de seis cilindros naturalmente aspirado debitar 470 cv, os Porsche debitavam mais 160 cv com os seus motores turbo. Mas, como seriam provas de resistência, o factor de maior importância seria a fiabilidade.

Ao mesmo tempo que a Porsche desenvolvia o 935 em 1976, a Porsche Kremer Racing, também o fez, enquanto competiam ao lado com os da fábrica.

Para os distinguir os Porsche 935 preparado por Ervin e Manfred Kremer em 1976, começaram a ser designados por K1,

O K2 seguiu em 1977 e o último K3 apareceu antes da temporada de 1979. O K3 ganhou Le Mans em 1979, com uma especificação de fábrica 935 terminando em segundo e no ano seguinte o K4

O primeiro 935 da Kremer, ficou em segundo atrás do 935 oficial, na primeira prova em que participou, as 6 horas de Mugello, mas em Valelunga abandona e nas 6 Horas de Silverstone 9.5.1976 volta a ser segundo mas com o  o BMW 3.5 CSL do team Hermetite á frente e em Silverstone  nova vitória de John Fitzpatrick /Tom Walkinshaw, enquanto nas 6 h Watkins Glen a Porsche vence

A versão com os faróis altos e normais continuaram na Kremer tal como na Porsche aqui em simultâneo.

Com o título em jogo entre a Porsche e a BMW a marca que ganhasse as 6 Horas de Dijon seria a vencedora.

A configuração dos faróis baixos foi agora aplicada no Kremer Porsche 935 #006 00019-K1 pilotado por Bob Wollek /Hans Heyer.

O Porsche da Martini Racing nº1 pilotado por Jacky Ickx /Jochen Mass venceu a prova e o novo Kremer Porsche 935K1 foi segundo seguido do Nº3 também da Martini Racing.

No dia seguinte a Porsche vence também o mundial de Spot na mesma pista com o 936

Modificação na miniatura

As abas laterais da frente foram refeitas assim como os alargamentos traseiros e acrescenta uma espécie de saia por baixo das portas.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Luso Toys

Série

Referencia nº preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País – Portugal

Anos de fabrico  a

Porsche 935 Kremer K2 Vaillant- DRM 1977 Um olhar sobre as minhas miniaturas

652ª – Porsche 935 Kremer Vaillant Modelos 3J

Porsche 935 K2 #007 00016 - Porsche 930/76 F6 2v SOHC 2994 cc Turbo Zolder Westfalen-Pokal a 14.8.1977 Bob Wollek 1º classificado

Modelo real

Os irmãos Kremer de Colônia construíram a sua própria versão do 935 em 1976 e no ano seguinte, uma versão atualizada conhecida como K2 foi modificada.

Comparado ao Porsche 935, a versão Kremer era muito mais plana e apresentava aletas ao longo da parte superior do para-lama traseiro para direcionar o ar para a asa traseira. Muitos dos detalhes encontrados no K2 foram transferidos diretamente para o K3, muito mais bem-sucedido. Estes incluíam o perfil traseiro remodelado que usava uma segunda janela e estribos que controlavam melhor o ar sob o carro. Ao contrário da fibra de vidro da Porsche, Kremer optou pelo composto de fibra de carbono/Kevlar. feitos pela Design Plastics.1

O K2 distingue-se pela sua secção frontal de corte curto com caixas de farol quadradas.

O carro foi construído para competir na série nacional alemã DRM na classe de 2 litros um fudo dos BMW 320s e Ford Escorts.

Foi conduzido pela primeira vez por Bob Wollek o Kremer Vaillant e teve bastante sucesso no Campeonato Alemão de 1977 com 5 vitórias e vários pódios na temporada de 1977

Nos dois anos seguintes, foi disputado pela equipe Willeme e venceu quase 20 corridas.

Bob Wollek faleceu durante o treino físico em uma bicicleta antes das 12 Horas de Sebring 2001, depois de ter sido atropelado, morreu devido aos ferimentos. Bob tinha 57 anos e estava em sua 35ª temporada de automobilismo

A única unidade produzida tem o motor Tipo 930/72 Boxer-6 na traseira, longitudinalmente, Turbocompressor de aspiração KKK , injeção mecânica de combustível Bosch 2856 cc / 174,28 pol³, diâmetro  92,8 mm / 3,7 pol curso 70,4 mm / 2,8 pol compressão 6,5:1potência 417,6 kw / 560 cv @ 8000 rpm potência específica 196,08 cv por litro

O quadro é uma monocoque de aço unitário com painéis de fibra de vidro rodas motrizes RWD traves dianteiros e traseiros de discos ventilados com pinças de 4 pistões e transmissão manual de 4 velocidades.

Modificação na miniatura

É um kit de resina da Modelos 3j mais elaborado e com uma qualidade superior

A folha de instruções deixou de ter a historia do modelo

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante  Modelos 3J

Série Export

Referencia nº 15 preço 700$00

Material – resina e metal

Material da placa de base – resina

Apresentado em caixa de cartão.

País – Portugal

Anos de fabrico  a

Kremer Porsche 917/81 - Um olhar sobre as minhas miniaturas

643ª – Porsche 917K Solido Transformado

Porsche 917 K/81 #81 (Kremer) - Porsche 912 F12 2v DOHC 4909 cc N/A

A revista Turbo no seu primeiro numero de outubro de 1981 brindava-nos com o Porsche 917 Kremer em Turbo modelismo.

Modelo real

O Automobile Club de l’Ouest preparava a nova mudança de regulamento com o Grupo 6 a ser substituídos pelo Grupo C a partir de 1982 no Mundial e em Le Mans e de GTP na série amerina IMSA permitiu á Kremer inscreveram o seu Porsche réplica como 917 K/81.

Os irmãos Manfred e Erwin Kremer lembraram de readaptar o 917 mas contruíram um novo 917, com o apoio da Porsche, mantendo o projeto original, mas foram feitas mudanças para incorporar as últimas ideias em aerodinâmica, para se adequar à mais recente tecnologia de pneus.

A Porsche e a Vasek Polak deram o seu contributo com dois motores e de uma caixa de velocidades original do 917.

Com os desenhos fornecidos pela Porsche foi construído um novo quadro mais robusto, mas o novo chassis tubular pesava 65 kg em comparação com 50 kg do original, por conta dos reforços que os irmãos Manfred e Erwin efectuaram para melhorar a rigidez torsional do conjunto. O peso mínimo, sem piloto foi de 893 kg nas verificações técnicas e administrativas das 24h de Le Mans de 1981.A geometria da suspensão também foi alterada para aproveitar ao máximo a mais recente tecnologia de pneus. Os travões foram os do 935 assim como as jantes BBS.

Era um carro diferente do que se viu nos anos 70, entre elas estavam a remoção das seções inferiores arredondadas da carroceria em favor das laterais em forma de L para ajudar a gerar algum efeito solo. Uma asa traseira de largura total foi montada, montada entre duas aletas de cauda consideráveis.

Xavier Lapeyre, Guy Chausseuil e Bob Wollek nos treinos, verificaram que o carro não passava dos 300 km/h de velocidade final por conta de uma relação de marchas que retirava pelo menos mil rpm ao 12 cilindros flat 4,9 litros de 570 HP de potência. Parcialmente resolvido e alteradas as relações de transmissão faz a 18ª posição para a grelha, o que mostra a evolução entre os dois treinos. Na primeira sessão, o carro ficou em 28º com 3’53″51, baixando para 3’46″54. A pole position, 3’29″44, com Jacky Ickx, fazia-os dezassete segundos mais lentos que o 936-81 oficial de fábrica.

No sábado o Porsche 917 K/81 era na primeira hora 13º e na terceira 9º, mas ao tentava dobrar um concorrente, saiu da pista, e danificou uma mangueira de óleo. Após vazamentos sucessivos, o carro foi retirado da prova com 82 voltas e o motor irremediavelmente quebrado.

O 917 da Kremer fez a segunda e ultima corrida nos 1000 km da Brands Hatch uma prova do Campeonato Mundial pilotado por Wollek e Henri Pescarolo o carro mostrou-se mais adequado para esta pista e até assumiu a liderança brevemente., mas teve de abandonar por causa da suspensão. Passou a ser exibida como peça central no showroom da Kremer Racing.

Jantes BBD

Modificação na miniatura

A frente foi redesenhada em forma de lábio. Flancos em forma de L e a abertura no tejadilho foi refeita a traseira e colocado um novo aileron traseiro

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante  Solido

Série

Referencia nº 186 &198 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País - França

Anos de fabrico  a

Porsche 917/10 - Um olhar sobre as minhas miniaturas

637ª – Porsche 917/10 Solido transformado

Porsche 917/10 Spyder Can-Am 917/10-002 Jo Siffert 1971

Modelo real

Em 1971 e as regras foram alteradas, principalmente ao limitar a cilindrada aos 30L a partir de 1972 e os Porsche 917 não podiam competir principalmente nas 24h de Le Mans, foram transformando para poderem competir no campeonato norte-americano e canadiano, Can-Am, onde a Porsche estava interessava particularmente

Depois de já terem tornando o 917 num carro aberto tal como os seus concorrentes e com base no que foi feito o 917PA, que tinha competido no Can-Am em 1969.

O Can-Am era, de longe, o campeonato mais extremo da história do desporto motorizado, com poucas restrições, dando mais ênfase à performance.

O chassis base para o 917/10 foi o mesmo do 917 K, suficiente forte para aguentar com os 1000 cv a debitar pelo motor, teve o primeiro chassis 917/10-001 foi concluído em 3 de Dezembro de 1970, que como o 917 PA, se assemelhava ao 908/3. No início de 1971, começou o desenvolvimento do túnel de vento nas instalações de pesquisa e desenvolvimento da Porsche em Weissach e percorreu inúmeras milhas de teste - incluindo 23 dias consecutivos no skidpad de Weissach Durante os testes em túnel de vento, o 917/10-001 foi equipado com cinco designs de carroceria diferentes.

A primeira configuração acabou instalado no 917/10-002 de Jo Siffert, o Spyder apoiado por STP que ele dirigiu na série Can Am de 1971.

A segunda configuração era com persianas sobre as rodas dianteiras, design muito angular, a terceira tornou-se o corpo 'especificação do cliente' com um nariz arredondado e saliência da asa traseira curta, e a quarta era o 'nariz em pá' muito eficaz com uma asa traseira estendida. Após a corrida de Le Mans de 1971, a outra configuração foi com o nariz do coupé Rodriguez/Oliver 917 langheck nº 18, patrocinado pela Gulf, que foi montado neste chassi para experimentos adicionais em túnel de vento.

O programa de testes durou 16 meses com pilotos como Willi Kauhsen, Jo Siffert, Mark Donohue e o piloto-chefe de testes da fábrica, Herrman Mimler, registrando voltas em Weissach, Hockenheim e Nürburgring.

Este chassi também serviu como banco de testes para os flat-12 turboalimentados que viriam a dominar as corridas de protótipos do Grupo 7. Durante esse período, o carro foi equipado com muitas configurações de motores diferentes, incluindo um Turbo de 4,5 litros, um de 5 litros naturalmente aspirado a um Turbo de 5 litros.

Jo Siffert perde a vida  em Brands Hatch em Outubro de 1971, numa corrida extra campeonato de Fórmula 1.

Em Outubro de 1972, foi totalmente reconstruído e vendido para Willi Kauhsen. com uma seção de nariz 'especificada pelo cliente' o 917/10-001 entrou no Hockenheim Interserie, onde terminou em 2º. Então, depois de instalar um novo frente tipo 'pá', Kauhsen trouxe o 917/10-001 para a América para a corrida Laguna

540ª – Porsche 917/10TC Solido transformado

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/porsche-91710-tc-interserie-um-olhar-1426717

Modificação na miniatura

Cortado ao capot traseiro e alargado a capota do motor foi refeita a frente

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de resina de acordo com as originais.

Fabricante Solido

Série

Referencia nº 18-7/73preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País - França

Anos de fabrico  a

Porsche 930 Turbo GR 4 - Um olhar sobre as minhas miniaturas

635ª - Porsche 935 Turbo Solido transformado

Ecurie Ecco Breitz Pesked  de Antoine Salamin, Valais, arquiteto e piloto automóveis suisse.

Porsche 930 Turbo #65 Antoine Salamin, Gérard Vial, Yves Courage, Joël Laplacette nas 24 Heures du Mans 1978

Porsche 930 turbo 6 cyl. 3.3 L Moteur Porsche F6 2T 3299cc

Depois de obter o 54º tempo com 4:25.000 abandonna à la 11ª hora por rebentamento de um pneu e saída da estrada Quando era 32º da geral.

Modelo real

Na primavera de 1975 e para homologação, e com o nome Porsche 911 Turbo, enquanto a designação de fábrica é "Type 930", os 400 exemplares encontram rapidamente compradores até ao final de 1975, pelo que os 1000 exemplares foram alcançados em 5 de maio de 1976, pelo que a Porsche decidiu manter o Turbo no catálogo um modelo com uma velocidade máxima de 250 km/h,

Em 1978, o 930 foi aperfeiçoado, a cilindrada é novamente aumentado, para 3299 cm3. Mas acima de tudo, um trocador ar/ar melhora ainda mais a eficiência do turbo. Uma válvula de descarga é instalada para eliminar o maior inconveniente do tempo de queda de pressão do turbo durante o qual o motor continua a fornecer potência quando o pé é retirado do acelerador. O virabrequim foi rebalanceado e até redesenhado o tamanho dos virabrequins,. A potência passa então de 260 para 300 cv. O volante teve ser ampliado para suportar a potência extra (+ 26 mm) e para resfriar tudo melhor, a vazão da bomba de óleo é aumentada assim como a velocidade de rotação do ventilador que chega a 1,8 vezes a do motor. Por outro lado, o espaço deixado no compartimento do motor e a necessidade de reforçar os pinhões da caixa de velocidades obrigaram a Porsche a manter a caixa de 4 velocidades. A forma da asa traseira muda para uma forma que permanecerá mítica.

O 911 turbo é um puro-sangue difícil de domar, mas que recompensa seu motorista com um ruído inimitável e um impulso que não é muito comparável para a época. 0 a 100 em 5,2 segundos, menos de 24 segundos por quilômetro de partida, 260 km/h em velocidade máxima, como poucos rivais. E para parar, o sistema de travoes com 4 discos ventilados com pinças de 4 pistões herdados do 917.

Uma versão do Grupo 4 participou nas 24 Horas de Le Mans em 1978, onde Salamin aproveitou um compromisso de. Laplacette para entrar no seu Grupo 930 Gr4 na famosa corrida. Os dois não eram desconhecidos em Le Mans, tendo já participado no 911 2.8 RSR e 3.0 RS, e partilhando o volante com Yves Courage, para quem foi a segunda participação em Le Mans, parecia promissor no papel… for Courage na 12ª hora destruirá as esperanças da equipe. Em 1979 Salamin voltará, mas infelizmente não se classificará por causa de um co-piloto mais lento e ficará na reserva sem largar.

Em 2008 Joel Laplacette comprou o carro par dividir a condução com seu filho Enzo para Le Mans Classic; que melhor maneira de compartilhar a mesma paixão?

Modificação na miniatura

Indicado como um Kit de um  934 pela Solido depois de analisado melhor era um 930 cuja miniatura foi então adquirida. .

O spoiler frontal foi feito com lata

Miniatura

Abre as portas.

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Solido

Série Kit, mais modelo 930 Série GAM2

Referencia nº 63 preço

Material – zamac

Material da placa de base – zamac

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País - França

Anos de fabrico  a

Porsche 908/3 Toblerone - Um olhar sobre as minhas miniaturas

632ª – Porsche 908/3 Modelos 3j transformada

Porsche - 908/3 #013 Escuderia Montjuich Nº 3 24H Le Mans 1973 pilotado por Juan Fernandez, Francisco Torredemer, Bernard Cheneviere onde foi 5º

Modelo real

Em 1972, a categoria do Grupo 5 de 5.000 cc foi impedida de participar no Campeonato, tornando o 917 e seu principal rival, o Ferrari 512, obsoletos e substituída pelos motores agora limitados a 3.000 cc, a principal vantagem da Porsche era seu baixo peso, O motor era o conhecido 8 cilindros de três litros.370 cv (280 kW).

O Porsche 908/03 era completamente nova do ponto de vista do chassi: uma estrutura muito leve, provida de uma carroceria aberta, igualmente leve.

Mas, a Porsche retira-se dos circuitos, pressionada principalmente por regulamentos, e os carros vendidos a pilotos; em particular á equipe Joest Racing e pontualmente pela Escudería Montjuich.

Josep Autet, da JAS Info Service, conta no livro publicado pela Escudería Montjuich e escrito por Pablo Gimeno Valledor-Enrique Coma-Cros Pérez “Juan Fernández, quatro décadas de competição por um atleta exemplar ”, como foi a tarefa de comprar aquele Porsche 908/3 com chassi número 13 do Porsche Club Romand (CH) que foi o último do curto produzido deste veículo, um sonho para Juan desde que o viu competir na Targa Florio , corrida para o qual foi concebido.

O preço do 908/3 “usado” foi muito superior ao que ele pagou dois anos antes pelo seu novo 908, mas as diferenças foram notáveis em termos de chassis e também, embora menos, de motor. O 908/3 foi vendido por 250.000 marcos, que ao câmbio da época era de 5 milhões de pesetas, e para completar o valor total, outros membros da entidade (Escudería Montjuich) emprestaram-lhe parte do dinheiro da compra, que juntamente com sua própria contribuição e o que estava sendo pago pelo 908, permitiu que ele ligasse para a Sra. Hagn para dizer a ela que estava mantendo o 908/3. Se esperar pelo 908 dificultava o sono, esperar pelo 908/3 lhe causava insônia por semanas. A Escudería Montjuich tinha assim uma Ferrari 512M e um Porsche 908/3 muito raro e eficiente.

Juan Fernández um dos membros fundadores da Escudería Montjuich era uma referência, não só pelo seu trabalho dentro dos circuitos, mas também pela sua forma de estar fora das pistas, o que o ajudou a estabelecer muito bons contactos com a secretária pessoal de Ferdinand Piëch, Frau Hagn, pessoa que serviu de conexão entre a marca Stuttgart e o piloto catalão.que recorda a façanha dele e dos seus companheiros quando terminaram em 5º as 24 Horas de Le Mans em 1973 ao volante do Porsche 908 /3 com as cores inconfundíveis de Toblerone e acompanhado por Francisco Torredemer e Bernard Chenevière depois de terem sidos  21 na qualificação com o tempo de 4:15.900.

Modificação na miniatura

O cokpit foi remodelado e a traseira redesenhada

Miniatura

Um modelo a preço antigo.

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de resina de acordo com as originais.

Fabricante Modelos 3J

Série Normal

Referencia nº 10 preço 350$00

Material – resina e metal

Material da placa de base – bloco único de resina

Apresentado em caixa de cartão como Kit.

País - Portugal

Anos de fabrico  a

Porsche 956 Grupo C - Um olhar sobre as minhas miniaturas

627ª – Porsche 956 Rothmans  Le Mans 1982 Record

Porsche 956 LH #002 Jacky Ickx e Derek Bell !º Le Mans 1982

Modelo real

O Porsche 956 substituiu o 936, quando a FIA anunciar os novos regulamentos do Grupo C. que incidiam na capacidade e consumo, limite de peso da 800 kg e limitações dimensionais para impedir a carroceria especial de “cauda longa” para Le Mans.

Norbert Singer desenhou o Porsche 956 e o primeiro protótipo foi concluído na Primavera de 1982, com o coordenador da equipe, Jürgen Barth, a dar as primeiras voltas no circuito de testes de Weissach.

É primeiro o chassis de um Porsche de competição que não era tubular, mas sim uma monocoque de alumínio a atingir o peso mínimo de 800 kg. Inicialmente o motor era o que estava previsto para as 500 milhas de Indianápolismas foi preterido pelo  do Porsche 936/81 usado anteriormente, um Flat-6 turboalimentado que produzia cerca de 635 hp com dois turbo compressores KKK,.A Porsche usou pela primeira vez a caixa de velocidades de dupla embriaguem (PDK – Porsche Doppelkupplungsgetriebe).

Um ‘carro asa’, pelo seu perfil, de asa invertida na parte inferior. aplica o efeito de solo, pressionando o 956 contra o asfalto que nas curvas lhe proporcionava uma aceleração transversal de 3G, sem incremento do arrasto.

A estreia Porsche 956 ocorreu nas 6 Horas de Silverstone onde Jacky Ickx e Derek Bell foram os mais rápidos nos treinos

Nas 24 horas de Le Mans foi utilizado um computador nas boxes da Porsche para controlar os índices de consumo e otimizar a estratégia de reabastecimento. A potência do motor, reduzida em benefício da autonomia, era de 620 cv, com uma relação de compressão de 7.2:1

Uma prova com poucos problemas para a equipe oficial da Porsche que apenas necessitou de trocar o limitador de rotações ao carro número 2, enquanto o número 3, que esteve na liderança da corrida durante muitas voltas, o atrasaram devido ao problema no rolamento de uma roda e a perca de uma porta por uma fixação defeituosa.

Jacky Ickx e Derek Bell com um motor novo montado para a corrida, conduziram dia e noite com o número 1 sem avarias relevantes, até que chegou a hora de em formação ambicionada, com os outros dois carros seguiram o vencedor até a linha de chegada para a tal foto. Mas, os milhares de aficionados invadiram a recta da meta e foi impossível contê-los, com a organização a dar por terminada a corrida mais cedo e, a partir da curva Mulsanne, os carros irem para o parque fechado.

Apesar das novas restrições no consumo de combustível, Jacky Ickx e Derek Bell venceram batendo o recorde de distância do ano anterior. Jacky Ickx alcançou a sexta vitória em Le Mans, enquanto que para Derek Bell foi o seu terceiro triunfo.

A Porsche conseguiu uma tripla vitória, a 7ª vitória mas ficou sem essa foto histórica da primeira vitória do 956.

Modificação na miniatura

É um Kit em resina da última geração. Muito perfeito a necessitar de muito pouco trabalho mas na realidade muito caro.

Miniatura

Interior detalhado

As rodas são de resina de acordo com as originais.

Fabricante Rekord

Série

Referencia nº preço

Material – resina

Material da placa de base – resina

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão.

País - França

Anos de fabrico  a

Porsche 908/3 - Um olhar sobre as minhas miniaturas

618ª – Porsche 908/3 Modelos 3J

 Modelo real

Na época, a Porsche corria com o potente 917 no Campeonato Internacional de Marcas mas, na 54ª edição da Targa Florio de 1970, os inscritos foram os novos 908-03 de três litros apesar de terem 200CV a menos, que os 917 e também pesavam quase 300kg a menos que os Ferrari 512, eram os mais adequados ao traçado.

Para os distinguir, além das cores e outros adereços, a Porsche colocou no canto frontal direito dos Porsche 908-03 um "Ás" do baralho de cartas, diferente para cada carro, como que a dizer “Viemos para a Sicília com“ um pôquer de ases”, então seremos imbatíveis”.

O ás de ouros foi atribuído Siffert/Redman, o de paus para Pedro Rodriguez/Kinnunen, o de copas para Elford/Herrmann e o ás de espadas, para Attwood/Waldegard.

Durante os treinos os quatro novos modelos “908-03 não se mostraram muito à vontade na pista siciliana, onde a solução mais normal era pegar um carro comum e andar pelo traçado para conhecer as curvas e os segredos da pista,

A pista era estreita demais para uma grelha de partida normal pelo que os carros eram saiam com intervalos de alguns minutos, em uma corrida contra o relógio e não lado-a-lado.

Os carros passavam pelo centro das vilas acelerando forte, com as pessoas assistindo na calçada e nas janelas das casas, que alias, estavam bem perto dos carros. Não era qualquer um que corria na Targa Florio, era preciso muito sangue-frio e muita destreza para correr no meio de casas em pisos não muito regulares.

A corrida terminou com a vitória do “908-03” n°12 de Siffert/Redman, seguido do n°40 de Rodriguez/Kinnunen. Attwood e Waldegard levaram o nº 36 para o 5º lugar, enquanto Elford/Herrmann abandonou.

A volta mais rápida, foi de Leo Kinnunen, estabelecendo um novo recorde ao conseguir fazer uma média velocidade de 128,57 km/h,

Na época se falou que isso era devido às características do circuito mais "fáceis" para um piloto com ele, vindo do rally. Depois de um ou dois anos retificou-se a informação, houve um erro na planilha de cronometragem e acrescentaram um minuto ao tempo dele na volta... E lá se foi o recorde...

A Targa Florio deu o seu nome ao Porsche 911, o Targa, nome dado em homenagem à prova pela marca que venceu por 10 vezes a ultima em 1973 com um Porsche 911 Carrera RSR dirigido por Gijs van Lennep e Herbert Müller

Modificação na miniatura

Retirados os flaps laterais,

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de resina de acordo com as originais.

Fabricante Modelos 3J

Série Normal

Referencia nº 10 preço 350$00

Material – bloco de resina

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País - Portugal

Anos de fabrico  a

Porsche 935 Aurora Rufino Fontes - Um olhar sobre as minhas miniaturas

614ª - Porsche 935 Luso Toys transformado

Porsche RSR Rufino Fontes - Circuito de Vila Real 1981

 Modelo real

Porsche 935 “Aurora” – Rufino Fontes

Rufino Fontes utilizou o Porsche "RSR" da Garagem Aurora, tinha sido de Kiko Ribeiro da Silva, Joaquim Moutinho e que António Barros trouxe a Vila Real em 1979 e foi 2º com o nº 25 e o vencedor com nº3, no ano seguinte

Desde 1980 que o Aurora estava equipado com um motor de 3,5 litros adquirido em Paris a Louis Meznarie e com o qual em Vila Real, António Barros foi o vencedor ao o campeão em 1979 e 1980.

Rufino Fontes em 1981 na Rampa da Falperra, Rufino Fontes estreou no Porsche Aurora o motor de três litros e meio com injeção que debitava cerca de 380CV o que lhe permitiu entre os treinos e as subidas de prova melhorar cerca de 12 segundos, estabelecendo como melhor tempo 2'19''34 que lhe deu direito ao 3º lugar da geral...

O auge do Grupo 5 em Portugal foi no Circuito de Vila Real de 1981 quando os 4 Porsche deram de novo um ar "internacional" ao mítico circuito da "Bila".numa fantástica prova do automobilismo nacional, marcada por nomes como, Robert Giannone, Jorge Petiz Joaquim Moutinho e Rufino Fontes.

Ostentando as cores da Maconde, Rufino Fontes, intrometeu-se na luta dos Porsche 935. Robert Giannone foi o primeiro a entrar em pista com o Porsche 935 preparado pela Almeras enquanto o de Joaquim Moutinho e Rufino Fontes era preparado na Aurora e qualquer dos quatro carros dispunham de motores de 3500cc. Jorge Petiz no 935 Kremer

Nos treinos, os quatro Porsche foram os mais rápidos, e na prova Rufino Fontes arranca bem mas na passagem de nível é ultrapassado por Jorge Petiz seguido de Joaquim Moutinho e Giannone.

O duelo que prometia.com Jorge Petiz, Rufino Fontes, Joaquim Moutinho e Robert Giannone é interrompido quando Jorge Petiz desiste na 5ª volta com motor partido e Rufino Fontes desiste com um furo.

Modificação na miniatura

Mais um Luso Toys e ai está o carro de Rufino fontes ou a outra cor do carro da Aurora campeão nacional.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plastico de acordo com as originais.

Fabricante Luso Toys

Série Kit

Referencia nº K 13 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está cravada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização.

País - Portugal

Anos de fabrico  a