Um olhar sobre as corridas

Ferrari 250 Califórnia - Um olhar sobre as minhas miniaturas

976ª – Ferrari 250 Califórnia Spider Califórnia 1960 Vitesse

Ferrari - 250 Califórnia Spider Cabriolet 1960

Semelhante ao Ferrari 250 SWB Califórnia Spyder Competizione

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/ferrari-250-gt-california-um-olhar-1543251

Modelo real

Os descapotáveis eram um sucesso, na Costa Oeste, dos Estados Unidos onde dois importantes revendedores, Jon von Neumann na Califórnia e Luigi Chinetti em Nova York, propuseram  Ferrari um descapotável exclusivamente para a América, depois de garantiram a Enzo Ferrari um mercado para uma versão com capota rígida de um carro de corrida, um nicho que o luxuoso Ferrari 250 GT Cabriolet Pinin Farina não poderia preencher,

O Ferrari 250 GT California Spyder foi desenhado por Pininfarina e carroçado pela Carrozzeria Scaglietti.

Equipado com motor 3 litros e 12 cilindros, o carro apareceu em Dezembro de 1957 com o nome de 250 GT California. Scaglietti projetou uma carroceria de linhas limpas e elegantes, em liga de aço com partes móveis de alumínio, algumas unidades foram inteiramente em alumínio foram construídas para uso competitivo. Os primeiros modelos foram equipados com tampas de Plexiglas nos faróis, que foram substituídas em 1958 por uma configuração sem tampas e com desenho de cavas de roda ligeiramente diferente. Outra reestilização ocorreu em 1959, com novas saídas de ar laterais, perfis cromados ao redor dos faróis e uma entrada de ar diferente. Em 1960, o California original deu lugar a uma versão com distância entre eixos curta baseada no chassi 250 GT SWB.

No Salão de Genebra de 1960, o 250 GT California Spyder - até então produzido no chassi longo da Ferrari 250 GT Berlinetta "Tour de France", que tinha uma distância entre eixos de 2,60 m (LWB) de 1957 a 1960 foi substituído por uma versão de chassis curto com um distância entre eixos reduzida para 2,40 m, (SWB) de 1960 a 1964. semelhante ao tratamento recentemente recebido pela berlinetta em que se baseou. Esta redução reflete o desejo da Ferrari de melhorar o desempenho do carro, especialmente a velocidade nas curvas.

Agora, os ingleses da GTO Engineering encontraram uma forma de tornar mais acessível um dos mais icónicos descapotáveis de sempre, o California Spyder Revival é uma reinterpretação moderna do 250 GT SWB California Spyder de 1960.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Vitesse

Série Retro Vitesse

Referencia nº preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País - Portugal

Anos de fabrico  a

Cadillac Coupe de Ville 1950 - Um olhar sobre as minhas miniaturas

959ª – Cadillac Coupe de Ville 1950 Vitesse

Cadillac Coupe de Ville LM 1950 Miles e o seu irmão Sam Collier

Modelo real

Briggs Swift Cunningham, rico desportista americano sonhava em vencer em Le Mans, na França, para isso, inspirado nos Hot Rod idealizou um coupé Ford com motor Cadillac V-8 em um chassi Ford modificado. a que chamou Fordillac construído pela Frick-Tappett Motors, em Long Island, Nova York, que mais tarde viria a adquirir, mas na inscrição, os organizadores hesitaram, e citando suas regras de homologação não o aceitaram. Não desvaneceu e aproveitando a oferta do presidente da Cadillac, Ed Cole, de dois Série 61 Coupe de Villes, Briggs preparou-se para a corrida de 1950.

Dos dois Cadillacs Série 61, um continuou bastante igual emquanto o outro levou uma carroçaria roadster em alumínio. Os Cadillacs em 1950 já tinham suspensão dianteira independente com braços A e molas helicoidais, amortecedores Delco, direção Saginaw, freios Bendix duplo servo e uma relação de eixo padrão de 3,77:1. A Cadillac também forneceu coletores de cinco carburadores e um conjunto de engrenagens 2,9:1 para o Special.

O Coupe de Ville era completamente de série, recebeu um conta-giros de escala horizontal estilo Moon montado na coluna de direção e um termômetro de óleo. Era grande, pesado, fazia muito barulho e brilhava com os seus cromados.

O segundo carro era um protótipo desenvolvido pelo engenheiro aeronáutico Howard Weinman, com aerodinâmica estudada em túnel de vento. A carroceria era larga, baixa e levíssima, em alumínio, e foi baptizado de “Le Monstre”.

O Cadillac de turismo os franceses apelidaram-no de “Petit Pataud” foi pilotado por Miles que já havia corrido em Le Mans em 1939 com um M.G, e o seu irmão Sam Collier, cujo pai foi o fundador do Condado de Collier enquanto o patrocinador da equipe, Briggs Cunningham, no spider com Phil Walters.

Nos treinos, descobriu-se que o roadster chegaria a cerca de 130, mas tinha tempos de volta mais lentos do que o cupê porque não conseguir acelerar nas curvas. tão rapidamente quanto o coupé. O conjunto de engrenagens original foi reinstalado e então descobriu-se que os elevadores hidráulicos iriam bombear e manter as válvulas abertas se as rpm ultrapassassem 4.400 rpm, então a equipe estabeleceu um limite obrigatório de 4.400 rpm para a corrida.

Às 16h. daquele dia de 24 de Junho. sessenta carros iniciaram a prova. Mas após a largada, o piloto percebeu que a porta do Coupe de Ville estava trancada. Atrapalhado, perdeu tempo na segunda marcha e passou o resto da prova trafegando em terceira.

Na preparação para a corrida, Miles Collier sugeriu que cada carro carregasse uma pá dobrável. Briggs rejeitou mas na segunda volta, Cunningham levou o Le Monstre para o morro de areia de Mulsanne e pai esteve meia hora escavando o carro com uma pá fornecida por um espectador.

A vitória foi para um Talbot francês, um carro de Grande Prêmio mal disfarçado.

Com média de 81,5 mph durante as 24 horas (apenas 8 mph a menos que o vencedor), este Cadillac Coupe ficou em 10º – um resultado que, para o público francês, foi tão surpreendente quanto a entrada do carro na corrida, e em 11º, 5 milhas atrás dos Colliers, estavam Briggs Cunningham e Phil Walters no outro Cadillac.

Voltou em 1953 ficou em terceiro lugar e primeiro na classe em 1953 e 1954, com carros C4R e C5R projetados por sua própria empresa.

O modelo encontra-se em

https://revsinstitute.org/the-collection/1950-cadillac-series-61

Modificação na miniatura

Espelhos fechos das portas ainda não foram colocados

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Vitesse

Série retro vitesse

Referencia nº 283 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País - Portugal

Anos de fabrico  a

Lande Rover Correios ingleses - Um olhar sobre as minhas miniaturas

948ª – Land Rover 1960 Post Office Telephones Vitesse

Royal Mail, GPO, Post Office Telephones & BT Land Rovers

A Vitesse disponibilizou uma serie de  Land Rover a saber: 470 1960,  o 471 1960 Manchester Fire Brigade: 472 Metropolitan Police; 473 Britist Army,;  474,1 Royal Mail ; 474,2 Post Ofice Telephones 1960; 474 3 Postes Suisses 475 1 AA Rescue Van, 475 2 RAC..

Modelo real

Land Rover SWB série 2 1960 Post Office Telephones Vitesse

Desde o início, o Land Rover superou todas as expectativas de vendas. Além do uso direcionado aos agricultores, os Land Rover têm sido amplamente utilizados pelos militares e para uso fora de estrada e empresas com trabalhos na floresta. trabalhadores através da selva, deserto, neve e montanhas

Os veículos dos Correios, na década de 1930 tinham a pintura verde bronze médio, mudando para amarelo dourado, em 1968, levando ao novo nome de Post Office Telecommunications

Albion, Morris, Ford e Land Rover foram as marcas utilizadas.

Em meados da década de 1960, a Post Office Telephones encomendou 95 desses Land Rovers e eles foram registrados de SYF 1F a SYF 95F.

O SYF 11F foi originalmente baseado nos centros de engenharia de Crayford e Canterbury e foi usado quando um veículo com tração nas quatro rodas era necessário.

O sucessor da bem-sucedida Série I foi a Série II, que teve uma produção executada de 1958 a 1961. Ela veio em distâncias entre eixos de 88 pol. (2,24 m) e 109 pol. (2,77 m) (normalmente chamadas de 'SWB' e ' LWB’). Este foi o primeiro Land Rover a receber a atenção do departamento de estilo da Rover. O estilista-chefe David Bache produziu a familiar cintura 'lateral do barril', com largura 5 pol. (12,7 cm) maior para cobrir as esteiras mais largas do veículo, bem como o design aprimorado da variante da cabine do caminhão, introduzindo as janelas laterais curvas e o teto arredondado ainda usado nos Land Rovers atuais. A série II foi o primeiro veículo a usar o conhecido motor a gasolina de 2,25 litros, embora os primeiros 1.500 modelos de distância entre eixos curta (SWB) mantivessem o motor a gasolina de 2,0 litros de 52 cv (39 kW) da série I. Este o motor a gasolina maior produzia 72 cv (54 kW) e estava intimamente relacionado com a unidade diesel de 2,0 litros ainda em uso. Este motor tornou-se a unidade padrão da Land Rover até meados da década de 1980, quando os motores diesel se tornaram mais populares.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Vitesse

Série Retro Vitesse

Referencia nº 474 preço 1845$00

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País - Portugal

Anos de fabrico  a

Packard Super Eight 1937 conversível - Um olhar sobre as minhas miniaturas

945ª – Packard Super Eight 1937 conversível Solido

Quando a grade traseira podia levar uma mala.

Modelo real

1937 Packard Super Eight 1937 conversível

Entre a elite dos automóveis americanos, a Packard era conhecida por algumas das máquinas mais elegantes e imponentes da estrada. Sua clientela vinha da nata da sociedade, com mais banqueiros e financistas do que celebridades na lista de compradores.

Durante o auge da grande depressão, a Packard Motor Company produziu uma série de carros luxuosos e incrivelmente bem projetados, equipados com carrocerias refinadas de alguns dos mais prestigiados construtores de carrocerias. Esta fórmula deve ter funcionado, já que a Packard foi um dos poucos fabricantes de automóveis de luxo a sobreviver ao que foi certamente o período económico mais difícil que os EUA alguma vez viram. Surpreendentemente, a Packard vendeu mais que a produção combinada de todos os seus concorrentes diretos combinados. Além de gozar de excelente saúde financeira rumo à incerteza da década de 1930, a Packard resistiu à tempestade através de melhorias contínuas nos seus carros. No exterior, o carro apresenta pára-choques cromados, pneus sobressalentes duplos de montagem lateral, assento estridente e rodas de arame com tampas centrais cromadas e calçadas com pneus largos e que podiam ser equipados com faixa branca. O Packard também possui controle de direção, lubrificação Bijur, suspensão semi-elíptica, travões  mecânicos, para-choques com forte amortecimento de vibrações e um novo radiador instalado em um ângulo de 5 graus, além de uma nova grade inclinada com barras verticais e venezianas cromadas, que foram controlados termostaticamente para abrir e fechar com base na quantidade de calor gerada pelo motor. Possuir um Packard era uma passagem para a posse de um automóvel grandioso, construído para levar os membros da classe alta aos seus destinos com graça e estilo.

Modificação na miniatura

A caixa tem o primeiro código de barras e o modelo e o número não correspondem.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Solido

Série

Referencia nº 4037 12-83  12preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País - França

Anos de fabrico  a

Buick Special 1058 Closed Cabriolet - Um olhar sobre as minhas miniaturas

944ª – Buick Special 1958 Closed Cabriolet Vitesse

Buick Special 1958 "Sweepspear"

Na época, o Buick Special era uma das séries mais vendidas nos Estados Unidos ficou conhecida por Buick Sweepspears na sua  Primeira Série, 1949-1958 caracterizadas pelas três pequenas entradas de ar de cada lado, com exceção parcial do Buick Super, que mudou de três para quatro em 1955.

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/tag/miniatura+0920+buick+sedanet+fastback+pr

o "Sweepspear" é um acabamento lateral cromado a começar no cimo da abertura da roda dianteira e caindo em direção à abertura da roda traseira. Uma variação foi uma curva secundária para cima e sobre a abertura traseira, tornando-se então horizontal em direção à extremidade traseira do carro.

Em meados de 1955, o Buick Special Riviera de quatro portas , junto com o Century Riviera, o Oldsmobile 98 Holiday e o 88 Holiday, foram os primeiros hardtops sem pilares de quatro portas já produzidos.

Em 1956, o motor V8 maior de 322 cu in (5,3 L) foi compartilhado com o resto da linha, embora tenha sido substituído pelo maior V8 364 de 250 cv (186 kW) para 1957. Este ano também trouxe uma carroceria totalmente nova, bem como uma carrinha com capota rígida de quatro portas chamada Buick Riviera Estate. A distância entre eixos de 1957 permaneceu em 122 polegadas. Na edição de junho de 1957 da Popular Mechanics, o Special fez de 0-60 mph de 11,6 segundos, economia de combustível de 17,4 mpg-US (13,5 L/100 km; 20,9 mpg-imp) a 50 mph (80 km /h) e distância ao solo de 175 mm (6,9 pol.).

Os carros da General Motors receberam uma reforma radical em 1958. O  Sweepspear é uma extensão da decoração de montagem de faróis. As aberturas redondas das rodas traseiras foram abandonadas para que o estranho painel de exaustão de ar falso pudesse ser incorporado à confusão visual. Mas teve mais cromados e faróis duplos, à medida que o carro ficou mais longo e largo, embora com um chassis inalterado.

As versões anteriores tinham uma linha de personagem inspirada em "Sweepspear" ao lado do corpo, enquanto as versões posteriores tinham a moldura "Sweepspear" anexada à lateral de todos os modelos. A GM renomeou o Buick Special como LeSabre para o ano modelo de 1959, tomando o nome do carro-conceito Le Sabre de 1951.

Modificação na miniatura

Os frisos laterais vinham em decalque colado em plástico transparente e agora não descolam.

Modelo real

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Vitesse

Série

Referencia nº 451 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País – Portugal

Anos de fabrico  a

Citroen dois cavalos - Um olhar sobre as minhas miniaturas

942ª – Citroen 2CV 1948 Closed roof Vitesse

Um catálogo em formato peque vinha com a miniatura

Modelo real

Naquela quinta-feira, 7 de outubro de 1948, a Citroën apresentou o 2cv à imprensa a particulares no Salão Automóvel de Paris. O 2cv surpreende e choca mais do que seduz. Além das suspensões incrivelmente macias, o mais novo em espinha surpreende pela sua linha, muito típica de antes da guerra com pára-lamas marcados e faróis não integrados numa época em que a moda era a linha de pontões, com os faróis integrados nos pára-lamas com o estilo dos automóveis americanos da época. Aliás, saiba que o outro grande Citroën da época, o Traction Avant, também começa a sofrer com a falta de modernidade estética…

O sucesso chega rapidamente ao ponto de encontro e a partir de 1952 é preciso esperar 5 anos para ter o seu 2cv. Em Levallois, onde é produzido o 2cv, depois de um arranque difícil, a corrente funciona a todo vapor e ainda assim não é suficiente para evitar listas de espera.

Do lado técnico, o 2cv Tipo A tem suspensão de braço e acima de tudo está equipado com batedores de inércia que mantêm a roda plana no solo aconteça o que acontecer.

O novo motor boxer de dois cilindros refrigerado a ar com cilindrada de 375 cc, desenvolvendo 6,6 kW (9 cv).

Com apenas 1 farol traseiro e limpa pára-brisas com acionamento por cabo do velocímetro (a velocidade de limpeza depende da velocidade de condução

Nos protótipos, a transmissão tinha uma marcha à ré e três marchas à frente, na série foi adicionado um overdrive, que era marcado com “S” no padrão de mudança e só podia ser trocado a partir da 3ª marcha.

Foi possível iniciar todos os modelos com manivela.

O  Citroën 2CV tinha uma potência de 9 cv e a sua velocidade máxima rondava os 70 km/h. Isso dificilmente permite que o carro atinja 65 km/h, desde que seja conduzido em uma estrada plana e sem vento contrário. No entanto, esta baixa potência beneficia o consumo de cerca de 6 l/100 km, um valor irrisório para a época.

Este primeiro 2cv evoluirá muito pouco esteticamente. Os primeiros anos foram de facto dedicados ao desenvolvimento do 2cv e ao aumento da produção. Única evolução estética, as divisas inseridas em oval foram abandonadas em junho de 1952 por divisas sem oval.

Um dia comecei a deixar as miniaturas protegidas do pó … assim voltou para a caixa o seu túmulo.

E hoje surgiu ns bancas a segunda edição dos Veículos Militares da Altaya

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Vitesse

Série

Referencia nº 520 -1 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País - Portugal

Anos de fabrico  a

Triumph TR 3S - Um olhar sobre as minhas miniaturas

935ª –Triumph TR 3S Le Mans 1959 Vitesse

24 Horas de Le Mans 1959 Ninian Sanderson /Claude Dubois, em Triumph TR3 S,

Modelo real

O Triumph TR2 em 1957, foi substituído pelo TR3, reconhecível por uma grade de design diferente, bem como por um motor mais potente (95 cavalos de potência). O TR3A posterior beneficiou de melhorias adicionais, incluindo a opção de um motor de 2138 cc.

Em Abril de 1959 a Standard-Triumph apresentou o TR3S para as 24 horas em Le Mans, projetado e construído quase a nível de protótipo, com uma carroceria toda em fibra de vidro e um novo motor, construído em séries muito pequenas, que teve a cabeça de eixo duplo e base completamente redesenhada em relação ao do TR3.

A aparência era muito semelhante ao TR3, mas o Departamento de Competição alongou o chassis em mais de 15 cm e alargado cerca de 6 cm para acomodar a nova base com consequente uma maior distância entre eixos e quatro freios a disco com barras estabilizadoras foram instalados aumentou, tanto no eixo dianteiro quanto no traseiro. Nesta configuração, o TR3S presente nas 24 Horas de Le Mans pesava cerca de 920 kg. O motor twin cam foi capaz de fornecer uma potência de cerca de 148 cv. Isso permitiu que o TR3S atingisse 218 km/h nas longas retas de Le Mans, melhorando o desempenho do antigo modelo TR2 que três anos antes fez o seu melhor tempo da volta foi 4'46"20 com média de 170km/h, Na prova de 1959 os três Truimph TR3S e com as placas XHP 938, XHP 939 e XHP 940. Nenhum dos três Triumph chegaram à linha de chegada, devido a problemas com superaquecimento e lubrificação. Esta foi a primeira e única corrida do TR3S uma vez que a Standard-Triumph já tinha um novo projeto em mente para 1960 e, portanto, todos os três foram desmontados, recuperando apenas o chassis e o motor.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas têm pneus de borracha de acordo com as originais.

Fabricante Vitesse

Série retro Vitesse

Referencia nº L 005 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País – Portugal

Anos de fabrico  a

Porsche 956 ou 962 - Um olhar sobre as minhas miniaturas

929ª – Porsche 962 Vitesse

A caixa indica como sendo o vencedor de Daytona em 1986 e os decalques Porsche 956 Valvoline

Porsche 962 #8 vencedor das 24h Daytona 1985 Henn's Swap Shop Racing Chassis 962-10 com J. Foyt (USA)/Bob Wollek (F)/Al Unser (USA)/Thierry Boutsen (B) DNS: Willard Howe (USA) Chassi: 962-104

Em 22 de novembro de 1963, Betty e Preston Henn abriram o Thunderbird Drive-in Theatre Florida e com a Swap Shop ganhou fama e fortuna. A meio da temporada de 1984. Preston Henn, substituiu o Porsche 935 por este 962 estreado nas 24 Horas de Le Mans onde abandonaram na 20º hora com problemas electricos antes de o trazerem para os Estados Unidos. Foi 3º na 3horas de Daytona e com as cores da Valvoline, foi levado à vitória nas 24 Horas de Daytona no inicio de 1985.

Pintado de vermelho para o resto da temporada venceu as 12 Horas de Sebring.

No final de 1985 volta com as mesmas cores da Valvoline e é 2º nas 24 horas de Daytona de 1986 com  A. J. Foyt (USA)/Arie Luyendyk (NL)/Danny Sullivan (USA)/Preston Henn (USA) mas com o mesmo número, o 8.

Modelo real

Thierry Boutsen recorda

“Fui inicialmente inscrito num Porsche 962 inscrito pela equipa de Bay Side e que partilhei, entre outros, com Henri Pescarolo. Era um bom carro, mas mal preparado pela equipe. o fabricante de pneus certo para Daytona. Dei a largada e depois de 30 minutos, o carro quebrou! Imediatamente arrumei minhas coisas para sair do circuito e pegar o primeiro avião. Mas, no estacionamento, encontrei Bob Wollek que me disse: « Você não vai embora! Você vai pedalar comigo porque estou pedalando com dois vovôs que não estão se mexendo! » Esses dois vovôs se chamavam… AJ Foyt e Al Unser. corrida ! »

Ganham com uma vantagem de 17 voltas. Mesmo naquela época, é enorme!

« Fomos a única equipe a ser poupada do aborrecimento. Todos os outros carros em busca da vitória, incluindo o de Derek Bell, tiveram falhas. Do nosso lado, mantivemos um ritmo constante durante a maior parte da corrida. Quando cheguei ao volante do 962, éramos 16º e subimos gradualmente até o primeiro lugar. Às vezes, levamos 10 segundos por volta para todos!”

Dirigir em Daytona, como é?

« Para mim, foi um circuito como qualquer outro. Mas adorei o seu lado de fundição crua com o seu famoso Speedway e a ausência de lancis na parte rodoviária do circuito ».

Com muitos carros na pista e grandes diferenças de velocidade, o trânsito era difícil de controlar?

« Sim, mas os concorrentes foram muito corretos entre si. Havia uma forma de acordo de cavalheiros entre todos nós. Por exemplo, no Speedway, os carros mais lentos tomaram automaticamente uma linha de corrida diferente para não atrapalhar os protótipos que eram muito mais rápidos. Pessoalmente, nunca tive o menor incidente ou a menor preocupação no trânsito de Daytona ».

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Vitesse

Série SM

Referencia nº 38 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País - Portugal

Anos de fabrico  a

BMW 328 Mille Miglia - Um olhar sobre as minhas miniaturas

921ª – BMW 328 Vitesse

BMW 328 roadster n 113 Mille Miglia Alfred F.P. Fane - W. James

Sempre esperei que e Vitesse fizesse modelos que correram em Portugal em especial Vila Real tanto nos anos 30 como nos inícios dos anos 50ª mas o de Vila Real.

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/bmw-328-frazer-nash-um-olhar-sobre-as-1505577      

Embora incompleto o BMW 328 roadster n 113 Mille Miglia Alfred F.P. Fane - W. James uma vez que os nº se partiram durante a aplicação dos mesmos.e nunca mais arranjei outros.

Modelo real

A obra de Rudolf Schleicher e Fritz Fiedler o BMW 328 foi apresentado pela primeira vez a um público admirado em um ambiente mais competitivo, na Corrida Internacional Eiffel em Nürburgring em 14 de junho de 1936 sem qualquer anúncio na imprensa,  Um manto de silêncio envolveu o recém-chegado na corrida para a corrida. Apenas um punhado de insiders soube do segredo, um modesto folheto lançado para este seleto círculo interno no final de 1935 que revela a existência de um novo carro esportivo de 2 litros que será conhecido como a designação "Typ 328".

E assim o BMW 328 obteve sua primeira vitória em sua estreia em Nürburgring o BMW 328 com seu motor 2.0 de seis cilindros em linha.

O importador britânico da BMW HJ Aldington alcançou a glória na corrida Schleißheimer Dreiecks Rennen ao volante de um BMW 328, e foi Aldington quem pediu aos chefes da BMW que participassem em outra corrida fora da Alemanha. . Três protótipos verdes com as cores Frazer-Nash-BMW alinharam-se para o Tourist Trophy na Irlanda, selando rapidamente uma vitória sobre os três primeiros.

Nas Mille Miglia realizadas a 3.4.1938  O BMW 113 pilotado por  Fane / James               e inscrito por Frazer Nash foi 8º e 1º no grupo S 2.0.

A BMW veio em Julho ao Circuito de Vila Real foi 2º com Peter Cristea  9 B M W 328 29 100,949

3º Alfredo Rego  5 B M W  327 28 98,677

4º Manuel Nunes dos Santos 17 B M W 328 28                        

5º Bayerische Motoren Worke Ralph Roese 12 B M W 328 28

Após a Segunda Guerra Mundial, representantes ingleses da Bristol Airplane Company e da Frazer Nash Company pegaram num 328 Mille Miglia (disfarçado de Frazer Nash) e os planos técnicos do carro da fábrica bombardeada da BMW. Fiedler, o engenheiro da BMW. A Frazer Nash construir carros completos, chamados Bristol, motores para todos os seus carros do pós-guerra

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Vitesse

Série Retro Vitesse

Referencia nº 121 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País - Portugal

Anos de fabrico  a

Triumph TR3 - Um olhar sobre as minhas miniaturas

913ª – Triumph TR 3A 1959 Open Vitesse

Triumph TR3 Two Door Roadster 1959

Modelo real

O TriumphTR3A em 1957, foi atualizado com uma grade do radiador de largura total, ficou conhecido como o Triumph TR3A

O  Triumph TR3A foi uma pequena atualização do TR3 em setembro de 1957, quando a frente do roadster Triumph foi modificada com uma nova grade de largura total incorporando indicadores e luzes de estacionamento. Os faróis foram recuados 5 cm no capô e as luzes traseiras e para-choques são novos. Sob o capô, mais uma vez as alterações são mínimas: o cabeçote modificado (porta alta) traz 5 cv bastante simbólicos permitindo atingir a marca dos 100 cv (SAE) a 5000 rpm. Chamada de "boca larga", essa evolução foi mais tarde chamada de TR3A pelos "TRistas", com A de América. De fato, toda a produção das fábricas de Canley era enviada exclusivamente para os EUA,

como opcional, também estava disponível  uma cobertura de tonneau de cockpit de corrida, bem como um top preto e cortinas laterais e uma grade para pequenas bagagens.

O sucesso do Triumph TR3Afoi tanto que os moldes originais do painel acabaram por se desgastar e tiveram que ser substituídos.

O TR2, TR3 e TR3A usaram o mesmo motor de 1670 cc, com revestimentos húmidos, do Standard Vanguard e trator Ferguson, que foi aumentado para 1991 cc.

Em 1959, foi lançada uma versão ligeiramente modificada com relevos sob o capô, as dobradiças do porta-malas e as maçanetas das portas, bem como uma seção do piso traseiro redesenhada. Além disso, o pára-brisa foi preso com parafusos em vez dos conectores Dzus usados ​​nos primeiros modelos "A". Estima-se que apenas 9.500 dos 58.000 originais construídos sobrevivem até hoje.

Uma grade traseira era utilizada para transportar uma mala em longas estadias.  

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Vitesse

Série

Referencia nº 014 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País – Portugal

Anos de fabrico  a