Um olhar sobre as corridas

Lancia Fulvia 1972 - Um olhar sobre as minhas miniaturas

1488ª – Lancia Fulvia 1972 Vencedor do Rally de Monte Carlo 100 Anos de Desporto Automóvel Planeta De Agostini  Altaya    

Sandro Munari e Mario Mannucci Vencedor do Rally de Monte Carlo Lancia Fulvia 1972

Lancia Fulvia Coupé 1,6 HF Gr. 4

50ª – Lancia Fulvia FM Mercury

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/lancia-fulvia-fm-1-6-um-olhar-sobre-1108816

E não é que o Lancia Fulvia Mebetoys Nº 9 foi mesmo esquecido

Nos treinos a equipa Miguel Correia /Artur Santos e o Lancia Fulvia H F não se qualificou para o Circuito de Vila Real  em 1970

Modelo real

A equipa Lancia  inscreveu-se no Rally de Monte Carlo com os Lancia Fulvia Coupé 1.6 HF, na versão "fanalone", e preparando-se para enfrentar rivais mais potentes e avançados.

A 21 de Janeiro, iniciou-se o percurso de concentração que contava com mais de 300 inscritos com partidas de Atenas, Almeria, Varsóvia Frankfurt, Oslo, incluindo também Monte Carlo, encontraram neve e o asfalto húmido com lama. 

As condições atmosféricas adversas foram um constante e no ultimo dia, a etapa do Col de Turini, foi realizada em 28 de janeiro, a chuva, o vento e a neve, fustigaram os concorrentes que procuravam vencer a etapa.

Nas curvas fechadas e geladas da estrada de Turini, o "Fulvietta" pilotado por Munari/Mannucci provou ser imbatível graças à sua impressionante relação peso-potência e à maior manobrabilidade garantida pela tração dianteira.

Sandro Munari e o seu copiloto, Mario Mannucci, venceram o Rally de Monte Carlo durante aquela noite no Col de Turini, com o Lancia Fulvia 1.6 Coupé HF com 10m50s de avanço para Gérard Larrousse (Porsche 911 S 2.4) e 14m40s para Rauno Aaltonen (Datsun 240Z)

A equipe da Lancia também teve Lampinen/Andreasson, na quarta posição e entre eles, e em 5.#7 Jean-François Piot - Porter JimFord no Escort RS 1600 MKI enauanto Sergio Barbasio, foi sexto, tendo ao lado o navegador Pierino Sodano.

No final Cesare Fiorio afirmou “Quando ganhámos o Monte Carlo de 72, sabíamos que o tínhamos conseguido porque havia neve. Em condições normais, era difícil andar à frente dos nossos adversários, mas, devido às condições em que a prova se realizou e porque tínhamos bons pilotos e uma boa equipa, conseguimos fazer frente aos Porsche e aos Alpine em todas as classificativas.

Se a 31 de dezembro de 71, a Lancia fecha a linha de produção do Fulvia mandando para parte dos seus operários. Mas, apos  vitória a marca retomou a produção do Fulvia chamando de novo os operários que haviam ficado sem emprego, e um mês depois, no Salão do Automóvel de Genebra, revela o novo Fulvia Coupé Monte-Carlo em homenagem HF 1.6 "Fanalone".

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante IXO, Planeta de Agostini, Altaya

Série 100 Anos de Desporto Automóvel

Referencia nº 36  preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em base de plástico preto, sob cartão e envolto em blister transparente para exposição

País – Portugal, feito na China

Toyota Celica 4WD 1983 - Um olhar sobre as minhas miniaturas

1483ª – Toyota Celica 4WD 1983 Vencedor do Rally de Monte Carlo  100 Anos de Desporto Automóvel Planeta De Agostini  Altaya    

Toyota Celica Turbo 4WD ST185 da Equipe: Toyota Castrol Team, pilotado por Didier Auriol / Bernard Occelli no Rally de Monte Carlo 1993 terminou no 1º lugar

1049ª – Toyota Célica 4X4 TTE Portugal 1992 Alen Troféu

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/toyota-celica-4x4-rally-de-portugal-n-9-1933827

1085ª – Toyota Célica GT 4 Carlos Sainz /Luis Moya Monte carlo 90 Trofeu 

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/toyota-celica-gt-4-um-olhar-sobre-as-1810736

1380ª – Toyota Celica Turbo 4WD C. Sainz-L Moya Rally Car  Collection Altaya

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/toyota-celica-turbo-4wd-wrc-um-olhar-2025819

Modelo real

Inicialmente a Toyota mostrou no Salão Automóvel de Tóquio em 1985, o que poderá ser o primeiro concept car do Toyota Celica GT-Four. um protótipo descapotável com tração integral, que nunca passou à produção, mas estaria certamente na origem do primeiro GT-Four, baseado na então nova geração, a quarta, do Celica .

O Toyota de 1991, que passou a se chamar Celica Turbo 4WD, baseado na quarta geração do Celica, a quinta geração de linhas estranhas, inicio da era do  biodesenho, iniciado por Luigi Colani , um designer pouco conhecido, um conceito de design que remonta aos anos 60, preconizava,  tinha linhas mais arredondadas na carroceria, mas o estilo geral e a concepção mecânica eram quase idênticos, incluindo o motor, que continuava com dois litros e a gerar cerca de 320 cv, enquanto a versão para homologação, que tinha até para-lamas alargados, entregava cerca de 225 cv graças a um sistema de ignição revisto e a um mapa de ignição mais agressiva.

Homologado a 1 de janeiro de 1992 a tempo do Rali de Monte Carlo e Carlos Sainz terminou aprova em segundo. e a Toyota estreava a segunda geração do Toyota Celica GT-Four, denominada internamente ST185, mas que o público, conhecia como Toyota Celica Turbo 4WD

Em 1993 a equipa da Toyota contava com Juha Kakkunen de regresso apos três anos na Lancia acompanhado por Didier Auriol e o adversário a ser batido era François Delecour, em um Ford Escort.

O 61º Rallye Automobile de Monte-Carlo realizado entre 21 e 27 de janeiro de 1993 foi como era tradicional a primeira prova de rali da temporada no Campeonato Mundial.

A pintura da Castrol no Toyota Celica Turbo 4WD era atraente  com aquelas curvas, o seu tubo de escape expelia chamas enquanto Juha Kankkunen corria rumo ao quarto título mundial, com o apoio de Didier Auriol, o vencedor de Monte-Carlo a sua primeira única vitória do ano.

1º  Didier Auriol França Bernard Occelli Toyota Castrol Team

Japão Toyota Celica Turbo 4WD    6h: 13 m: 43 s

2º França François Delecour Daniel Grataloup  Ford Motor Company Ford Escort RS Cosworth 6h:13 m: 58 s

3º Massimo Biasion Tiziano Siviero Ford Motor Company Ford Escort RS Cosworth 6h: 16 m: 59 s

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante IXO, Planeta de Agostini, Altaya

Série 100 Anos de Desporto Automóvel

Referencia nº 35 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em base de plástico preto, sob cartão e envolto em blister transparente para exposição

País – Portugal, feito na China

MG Metro Gr4 1986 - Um olhar sobre as minhas miniaturas

1473ª – MG Metro Gr4 1986 vencedor do campeonato de França de Rallies  100 Anos de Desporto Automóvel Planeta De Agostini  Altaya 

MG Metro 6R4 Rallye des Garriges 1965 D. Auriol B Occelli

MG Metro 6R4 – Rallye des Garrigues 1986

Modelo real

O  MG Metro 6R4, concebido para o Grupo B de ralis, tem quase tanto de largura como de comprimento. A designação 6R4 vem do motor de seis cilindros, Rally e tracção às quatro rodas. Do modelo apenas retinha a designação, o aspecto e os faróis do Metro de estrada, sendo tudo o resto alterado. O desenvolvimento esteve a cargo da Williams, sob a égide de Patrick Head, tanto a nível mecânico, como aerodinâmico.

Em 1984/1985, a Austin Rover France abordou John Davenport para inscrever um carro no Campeonato Francês de Rali,  Didier Auriol nascido em Montpellier, foi o escolhido e a Rally Engineering Development (RED), sediada em Widnes, perto de Liverpool, fundada em 1979, a equipe contava com 22 pessoas em 1984, liderada por Peter Cattanach, conhecido seus resultados com a Ford. A oferta foi aceita, e um contrato de três anos com a Austin Rover foi firmado, levando à conquista do Campeonato Francês de Rally de 1986 com Didier Auriol, do Campeonato Britânico com Willie Rutherford e do Aberto Britânico com David Llewellin e Henri Toivonen.

A equipe inglesa e o piloto francês, a RED preparou um carro para o Campeonato Francês de 1986, convertendo um Clubman homologado para as especificações de fábrica com peças fornecidas pelo departamento de corrida da Austin Rover. Em 19 de novembro de 1985, o carro foi registrado como C206 JMB,

No início da temporada, Didier Auriol reclamou que o carro tinha volante à direita.

O carro de rali do Grupo B. versão do Campeonato Europeu de 1986 da equipe "33" Export.com dois abandonos (bomba de óleo e depois distribuidor), mas depois viu um confronto emocionante entre o Metro "33 Export" de Didier Auriol e seu navegador Bernard Occelli, e o Renault 5 Maxi de François Chatriot. Ambos os pilotos somavam o mesmo total de 119 pontos no final da temporada, mas Auriol havia vencido cinco corridas, contra quatro do piloto da Renault. Auriol, assim, conquistou o título!

A equipe de Didier Auriol e Bernard Occelli não terminou a corrida devido a uma falha no distribuidor. Neste ano, Auriol sagrou-se campeão do campeonato na França, conquistando sua 5ª vitória.

Antes do final do ano, no rali de Var em novembro, o carro foi convertido para volante à esquerda.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante IXO, Planeta de Agostini, Altaya

Série 100 Anos de Desporto Automóvel

Referencia nº 43 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em base de plástico preto, sob cartão e envolto em blister transparente para exposição

País – Portugal, feito na China

Rondeau M379B 1980 - Um olhar sobre as minhas miniaturas

1468ª – Rondeau M379B Vencedor das 24 Horas de Le Mans 100 Anos de Desporto Automóvel Planeta De Agostini  Altaya    

O Rondeau M379B foi o único carro de fabrico caseiro que consegui triunfar na mais famosa prova de resistência do Mundo, as 24 Horas de Le Mans . Alem disso, foi o seu próprio construtor, Jean Rondeau, que o pilotou até à vitória.

Modelo real

O piloto Jean Rondeau nasceu em Champagné, a 20 km de Le Mans, a participar na prova francesa desde 1972, criou a sua própria empresa a qual deu o nome de Inaltera,

Rondeau para se financiar, optou pela utilizada nos EUA desde a década de 1950, especialmente em Indianápolis: conhecida por "naming", que substituía o nome do carro pelo do patrocinador Inaltera

A Inaltera retira o patrocínio e Rondeau para 1978 coloca a sua marca no carro. Nos treinos, o carro vendido foi bem mais rápido que o novo M378, mas na corrida a competência de Rondeau o levou ao 9° lugar na geral e mais uma vitória na classe GTP.

Em 1979 e agora com três carros inscritos, era a natural evolução do do ano anterior, agora como Rondeau M379. teve o melhor carro em 5° na geral e vencedor na categoria, atrás do Porsche Turbo.

Para 1980, Jean Rondeau divide o carro #16 com Jean-Pierre Jaussaud, o vencedor das 24 Horas de Le Mans em 1978. Henri Pescarolo dividiu o #15 com Jean Ragnotti e um terceiro carro com as cores dos cigarros Belga, com o número #17, para Gordon Spice/Jean-Michel Martin/Philippe Martin.

Nos treinos, é Pescarolo/Ragnotti fazerem a pole position entre os 65 carros que treinaram para uma das 55 vagas no grid, com o tempo de 3’47″9. Rondeau/Jaussaud conquistaram o quinto tempo, enquanto Spice e os Martin ficaram na 19ª posição. O favorito, o Porsche 908/80 de Jacky Ickx/Reinhold Jöst, em segundo.

Na partida, o pole position, o Rondeau M379 de Henri Pescarolo/Jean Ragnotti foi o mais rápido, mas, os problemas no motor forçaram no a abandonar na 10ª hora.

A meio da prova, na 12ª hora Rondeau-Jassaud liderava seguido de perto pelo Porsche de Jacky Ickx que fazia equipa com Michel Leclerc e Reinhold Jost que em dado momento esteve perto de embater com o próprio Jean Rondeau.

A chuva continuou a afetar a corrida intermitentemente durante toda a noite, enquanto a disputa pela vitória entre Ickx/Joest e Rondeau/Jaussaud prosseguia. A corrida pendeu a favor dos pilotos franceses na manhã de domingo, pouco antes das 10h, quando problemas na caixa de velocidades custaram meia hora ao Porsche. O Rondeau manteve a liderança até a linha de chegada, apesar de um susto final para Jaussaud a 45 minutos do final, sob mais uma chuva torrencial, parou. Foram necessárias três tentativas para voltar a ligar o motor e assim conquistar a sua segunda vitória em Le Mans.

No final da prova o Rondeau M379B com 338 voltas e um avanço de duas voltas para o Porsche. A menos 10 voltas, e na terceira posição o segundo Rondeau com o nº 17

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante IXO, Planeta de Agostini, Altaya

Série 100 Anos de Desporto Automóvel

Referencia nº 42 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em base de plástico preto, sob cartão e envolto em blister transparente para exposição

País – Portugal, feito na China

Renault 8 Gordini 1966 Vencedor do Rali da Corsega.   - Um olhar sobre as minhas miniaturas

1458ª – Renault 8 Gordini 1966 Vencedor do Rali da Corsega.  100 Anos de Desporto Automóvel Planeta De Agostini  Altaya    

Renault 8 Gordini 1066 Vencedor do Rali da Córsega. 

Renault 8 Gordini. Carro vencedor do Rally de Corse em 1966, pilotado por Jean-François Piot (FRA)/Jean-François Jacob

Em 1964 um Gordini pilotado por Jean Vinatier venceu o Rali da Corsega, no ano seguinte voltou a ganhar pela mão de Orsini e em 1966 alcansou a terceira vitoria consecutiva com Piot.

749ª – Renault R8 Gordini Troféu

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/renault-r8-godini-um-olhar-sobre-as-1595151

1249ª – Renault 8 - Carros inesquecíveis Salvat Les Jouets Solido

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/renault-8-gordini-um-olhar-sobre-as-1944968

Modelo real

O Renault 8 foi apresentado em 1962 e Amédée Gordini transforma-o na sensação do Salão de Paris a 1de Outubro de 1964 e logo surge a primeira vitória em corridas, o Tour da Córsega, com quatro carros nos cinco primeiros lugares.

O Rali da Córsega disputado entre as nas escarpas da ilha mediterrânea da Córsega passou a ser um feudo da Renault, aquando das vitorias do Renault Dauphine, na primeira edição do Tour em 1956, 1958, 1959 e 1962 e as vitorias do Renault 8 Gordini em 1964, 1965 e 1966 por intermedio de Jean-François Piot /Jean-François Jacob, a última vitoria do modelo na prova.

A primeira associação de Amédee Gordini à Renault foi em 1957 quando surgiu o Dauphine Gordini que ocupou o segundo e o terceiro lugar na prova de 1960.

No Tour de Corse de 1964 a Renault inscreveu seis R 8 Gordini para aquela que seria a sua primeira corrida oficial, incluía uma lista de inscritos, como Porsche 904 GS, Alfa Tubolare, Lancia Flavia, Citroën DS 19, Ferrari 250 GT, Lotus Elan, Austin Cooper S e os carros de fábrica da Alpine.

As condições atmosféricas feram terríveis. de tão ruins que dos 79 carros que largaram, apenas oitos terminaram.

O Renault 8 Gordini 1100 conquistou o primeiro lugar com Jean Vinatier - Roger Masson, terceiro Jacques Feret - François Hoffmann, quarto Bernard Consten - Claude Le Guezec e quinto lugar Hubert Melot - Jacques Pinelli, inscrevendo o seu nome na história do automobilismo logo na primeira tentativa.

Em 1965 a vitoria foi para Pierre Orsini - Jean-Baptiste Canonici, ao passo que Jean Vinatier - Hoffmann François ficou na terceira posição e em quinto Charles Santonacci - Jacques Santonacci

Em outubro de 1966, após o sucesso da versão 1100, da qual foram produzidas 2.626 unidades, surgiu a versão 1300 do Renault 8 Gordini (tipo R 1135). Instantaneamente reconhecível por seus quatro faróis, um motor tipo 812-02, com cilindrada de 1255 cc (74,5 x 72 mm), desenvolvia uma potência de 110 cavalos a 6.750 rpm, 11,9 mkg/f de torque á 5.000 rpm; estava mais rápido e veloz. alimentado por dois carburadores Weber 40 DCOE. A final subia para 175 km/h e os 1.000 metros vencidos em 31 segundos. Contava também com um câmbio de cinco marchas, mais preciso, que aproveitava melhor a potência. O motor, quando solicitado, mostrava entusiasmo. Um motor com duplo comando de válvulas foi construído e participou de alguns ralis na classe protótipos.

A terceira e última vitoria consecutiva, foi então em 1966, com Jean-Francois Piot ao volante seguido de Jean Rolland - Gabriel Augias em Alfa Romeo Giulia GTA  e em terceiro Vic Elford - David Stone no Porsche 911

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante IXO, Planeta de Agostini, Altaya

Série 100 Anos de Desporto Automóvel

Referencia nº 40 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em base de plástico preto, sob cartão e envolto em blister transparente para exposição

País – Portugal, feito na China

Williams FW15B - Um olhar sobre as minhas miniaturas

1453ª – Williams FW15B 1993 A. Prost Campeão do Mundo de Fórmula 1 100 Anos de Desporto Automóvel Planeta De Agostini  Altaya    

1204ª – Williams FW14B 1992 RBA

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/williams-fw124-1992-f1-um-olhar-sobre-1891222

O FW15/FW15B/FW15C foi o modelo da Williams da temporada de 1993 da Fórmula 1. Foi o carro em que Alain Prost conduziu pela última vez na carreira e que deu seu último título e também o primeiro carro que Damon Hill pilotou pela Williams.

Modelo real

As vitorias na Williams com o motor Renault seguiram-se em 1992 tanto para o Piloto como para a Escuderia.

Em 1993, Mansell e Patrese foram substituídos por Alain Prost e Damon Hill.

O FW15/FW15B/FW15C foi o modelo da Williams da temporada de 1993 da Fórmula 1. Foi o carro em que Alain Prost conduziu pela última vez na carreira e que deu seu último título e também o primeiro carro que Damon Hill pilotou pela Williams.

Os modelos FW15/15B foram carros de teste baseados no Williams FW14B, campeão da temporada anterior, e ainda em 1993 desenvolveram o FW15C. Houve uma novidade que não chegou a ser usada em corridas que incluiria o câmbio CVT que seria usado no seu sucessor, o FW16 em 1994.

Em 1993, a Williams seguiu dominante com seus dispositivos eletrônicos mais avançados em relação à concorrência, com o  constante avanço tecnológico, incluía melhorias ou modificações tecnológicas no motor, eletrônica e aerodinâmica, o FW15 é ainda por muitos considerado como o carro mais sofisticado que passou pela Fórmula 1, incorporando tecnologias que tornavam o carro extremamente competitivo e veloz e reduzia drasticamente a influencia dos erros de pilotagem. Este carro contava com uma série de aparatos alguns banidos na Fórmula 1como, freios ABS eletronicamente ajustados, acelerador automatizado eletronicamente, câmbio semi-automático de 6 velocidades, suspensão ativa e controle de tração e estabilidade.

No Grande Prémio de Portugal, Prost parte do segundo lugar atras de Damon Hill que fica parado na partida com Prost a a ser o primeiro que não o chega a ocupar no final da primeira volta, para terminar a prova em segundo e anunciar a sua retirada.

O Williams FW15C de 1993 foi fundamental para, Alain Prost e Damon Hill garantirem a pole position em 15 das 16 corridas, perdendo na final na Austrália, e somente 10 terem sido convertidas em vitórias.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante IXO, Planeta de Agostini, Altaya

Série 100 Anos de Desporto Automóvel

Referencia nº 39 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em base de plástico preto, sob cartão e envolto em blister transparente para exposição

País – Portugal, feito na China

BMC Cooper S 1965 Vencedor do Rally de Monte Carlo - Um olhar sobre as minhas miniaturas

1447ª – BMC Cooper S 1965 Vencedor do Rally de Monte Carlo 100 Anos de Desporto Automóvel Planeta De Agostini  Altaya    

#52 Timo Mäkinen /Paul Easter BMC Cooper S 1965 Vencedor do Rally de Monte Carlo 1965

Os meus Mini

Crayford Mini

278ª – Crayford Mini Sprint Corgi Toys transformado

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/crayford-mini-um-olhar-sobre-as-1258371

Mais baixo e mais largo que um mini.

300ª – Austin Protótipo Construção própria

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/austin-prototipo-um-prototipo-nacional-1272362

Austin Mini 1275 GT - Um olhar sobre as minhas miniaturas

363ª – Austin Mini 1275 transformado

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/austin-mini-1275-gt-um-olhar-sobre-1315082

BMC Mini Cooper S

382ª – BMC Mini Cooper S Corgi Toys

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/bmc-mini-cooper-s-um-olhar-sobre-as-1326178

O Mini de Grupo 5 António Ruão

566ª – Mini Cooper  Auto Pilen transformado

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/mini-cooper-grupo-5-um-olhar-sobre-as-1444679

Mini rebaixado e cortado - Um olhar sobre as minhas miniaturas

646ª – BMC Mini Cooper Corgi Toys transformado

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/mini-rebaixado-um-olhar-sobre-as-1573561

1125ª – Morris Mini Cooper S Winner Rallye Monte Carlo 1967 Vitesse 

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/morris-cooper-s-um-olhar-sobre-as-1834299

Modelo real

 Em 1957 a British Motor Corporation encarregou Alec Issigonis de desenhar um utilitário e em agosto de 1959 foi apresentado o Austin 7 também comercializado como Morris Mini. 

Alec Issigonis convenceu John Cooper, o vencedor do primeiro título de construtores da Fórmula 1 para que com os seus refinamentos visionários incorporados no motor adaptado para competir com carros três ou quatro vezes mais potentes.

Em Outubro de 1961 foi apresentado o Mini Cooper, com um motor de 997cc e dois carburadores que debitava 55cv.

Em 1963 o motor passou para 1071 cc e uma potencia de 70cv e ficou conhecido como Cooper S de Special.

Os novos Mini Cooper da BMC foram inscritos no Rali de Monte Carlo de 1964 para Patrick Hopkirk / Henry Liddon, Rauno Aaltonen e Tony Ambrose.

O Morris Mini Cooper S da BMC vermelho-tartan, com seu teto branco, pilotado por Paddy Hopkirk e o copiloto Henry Liddon, venceram a prova depois de terem partido de Minsk seguidos de Bo Ljungfeldt/Sager no Ford Falcon Sprint

Para a temporada de 1965, a BMC alterou o motor do Mini Cooper para 1275cc e uma potencia de 78 cv

O 34º Monte Carlo Rally realizado entre 15 e 20 Janeiro, os BMC Cooper S de Mäkinen e Paddy Hopkirk, partiram de Estocolmo, dois outros carros vieram de Minsk e um de Paris e outro de Atena

As condições climáticas foram reconhecidas como as mais difíceis, com forte neve e gelo nos Alpes Marítimos

Chegados ao Mónaco, em vez da corrida final no circuito de Fórmula 1, as equipes agora tinham que voltar às montanhas pela segunda vez, com os carros de rali percorrendo 610 quilômetros em uma segunda e torturante viagem noturna de Saint-Claude a Monte Carlo, novamente correndo pelos Alpes Marítimos sob as condições mais difíceis. A visibilidade sob a densa nevasca era quase nula, e os pilotos eram ofuscados pelos faróis de halogênio refletidos pela neve e pelo gelo,

A ágil dirigibilidade do Mini superou as equipes concorrentes e Mäkinen a ter um desempenho incrível, alcançando o tempo mais rápido em três das cinco provas especiais nos últimos e trechos da prova, chegando à última noite com oito minutos de vantagem. Mäkinen venceu nada menos que cinco das seis provas especiais nesta parte final do Rally de Monte Carlo.

Quando apenas 35 dos 237 carros cruzaram a linha de chegada, entre eles, três Mini Cooper S.

1º #52 Timo - Easter Paul BMC Mini Cooper S

2.#150 Böhringer Eugen - Wütherich Rolf Porsche 904 Carrera GTS  

4º #49 Moss-Carlsson Pat - Nyström Elizabeth Saab 96 Sport

O BMC Cooper S de Hopkirk terminou no 26º lugar, seguido de perto pelos dois irmãos, Eric e Donald Morley, a outra equipe de fábrica.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante IXO, Planeta de Agostini, Altaya

Série 100 Anos de Desporto Automóvel

Referencia nº 38 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em base de plástico preto, sob cartão e envolto em blister transparente para exposição

País – Portugal, feito na China

Aston Martin DBR - Um olhar sobre as minhas miniaturas

1441ª – Aston Martin DBR 1959 Vencedor das 24 Horas de Le Mans  100 Anos de Desporto Automóvel Planeta De Agostini  Altaya    

1º Carroll Shelby/Roy Salvadori

2º Maurice Trintignant/Bélgica Paul Frère

Modelo real

A Aston Martin em 1959 completou mais dois chassis, DBR1/4 e DBR1/5. O primeiro carro era na verdade uma conversão de um DBR3, enquanto o DBR1/5 era um chassis reserva vendido ao piloto Graham Whitehead.

A 27º prova das 24 Hours of Le Mans de 1959 realizou-se nos dias 20 e 21 de junho 1959 e para a prova, três Aston Martín DBR1 foram inscritos pela David Brown Racing e um quarto carro, uma inscrição privada com o  DBR1 número 7 da equipe A.G. Whitehead para Graham Whitehead e Brian Naylor.

Os pilotos dos três oficiais da David Brown Racing foram Stirling Moss e Jack Fairman no DBR1 número 4, Roy Salvadori e Carroll Shelby no DBR1 número 5 e Maurice Trintignant e Paul Frére no DBR1 número 6.

Às 16h de sábado de 20 de junho de 1959, em condições secas, 53 concorrentes que alinharam à partida, com Stirling Moss a liderar em ritmo rápido. numa estratégia para atrair os Ferrari, sem a mínima preocupação com a distância da prova, nem precauções com a mecânica.

Enquanto isso, os outros dois DBR1s da David Brown Racing estavam na 8ª e 9ª posições.

Ao fim de quatro horas de prova, Allison/Silva desistiram com problemas de caixa de velocidades no Ferrari, o mesmo problema que afastou Behra/Gurney seis horas depois.

À noite, a Ferrari 250 TR de Behra & Gurney liderava à frente de Moss e Fairman no DBR1, que durante algum tempo, foram os únicos na volta da frente.

Stirling Moss/Jack Fairman ficaram pelo caminho com problemas no motor do Aston Martin, mas a sua tarefa estava cumprida.

Mais prudentes, a dupla Phil Hill/Olivier Gendebien no Ferrari 250 TR, acabaram no primeiro lugar às três horas da madrugada, mantendo a posição até ao meio-dia de domingo quando faltavam quatro horas para o final, quando abandonaram com problemas de motor.

No final o Aston Martin DBR1/2 de Carroll Shelby/Roy Salvadori e Aston Martin DBR1/4 Maurice Trintignant/Paul Frère, garantiram os dois primeiros lugares da geral, à frente do Ferrari 250 GT LWD de "Beurlys"/"Elde" a 25 voltas atrás da dupla.

Ao longo das 24 horas, os vencedores percorreram 4347,9 km à média de 181,163 km/h.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante IXO, Planeta de Agostini, Altaya

Série 100 Anos de Desporto Automóvel

Referencia nº 37 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em base de plástico preto, sob cartão e envolto em blister transparente para exposição

País – Portugal, feito na China

Citroen DS 21  - Um olhar sobre as minhas miniaturas

1435ª – Citroen DS 21 Maratona Londres Sidney 1968 Anos de Desporto Automóvel Planeta De Agostini Altaya    

Um fim triste para um futuro vencedor.

Modelo real

Três Citroën DS 21 foram inscritos; dois da equipe de fábrica, com Bianchi/Ogier e Neyret/Terramorsi, e o terceiro, com a equipe Vanson, Turcat/Lemerle, foi patrocinado pelo Automóvel Clube da França.

Os três carros foram levemente modificados, os motores foram modificados para suportar combustíveis de baixa ocatanagem, as asas traseiras apresentavam arcos de roda recortados para permitir a troca das rodas traseiras sem remover as asas, tubulações hidráulicas foram montadas dentro da cabine, painéis modificados foram equipados com instrumentação adicional e as obrigatórias "barras de teto".

Em 24 de novembro de 1968, em Crystal Palace, Londres, Miss Austrália deu a bandeirada ao primeiro carro, um Ford pilotado por Bill Bengry.

A Maratona havia começado! Um total de 92 carros estavam inscritos.

Saindo em intervalos de 1 minuto, os 98 competidores aceleraram noite adentro em direção a Paris, encontrando a neblina espessa, que às vezes reduzia o ritmo dos carros a um passo de caminhada.

Gelo e neblina congelante continuaram sendo um perigo na corrida matinal até Turim

Outro perigo aguardava os competidores: na Turquia, crianças atiraram pedras nos carros, amassando a carroceria e quebrando para-brisas.

A corrida foi praticamente vencida por Bianchi e Ogier. Não muito longe do ponto de controle de Nowra, a 156 km de Sydney, com Ogier ao volante e Bianchi cochilando no banco da frente, o DS 21 bateu de frente em um Mini em um trecho da estrada que deveria estar fechado ao público.

O DS 21 ficou destruído e Bianchi ficou gravemente ferido.

Paddy Hopkirk chegou ao local e prontamente descartou qualquer chance de vitória, dando meia-volta e pedindo ajuda.

Corria o boato de que os ocupantes do Mini eram dois policiais de folga, ambos "bêbados como gambás".

Andrew Cowan venceu a Maratona em seu Hillman Hunter.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante IXO, Planeta de Agostini, Altaya

Série 100 Anos de Desporto Automóvel

Referencia nº 36 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em base de plástico preto, sob cartão e envolto em blister transparente para exposição

País – Portugal, feito na China

Bentley EXP Speed 8 2001   - Um olhar sobre as minhas miniaturas

1423ª – Bentley EXP Speed 8 2001 - 3º nas 24 Horas de Le Mans 100 Anos de Desporto Automóvel Planeta De Agostini  Altaya    

A Bentley voltou ás 24 Horas de Le Mans, ao fim de 68 anos, com o EXP Speed 8 na classe LMGTP. foi o único carro a correr sua a classe.

Modelo real

No ano 2000, a Bentley concebe um carro de corrida, integrada no grupo VW, que a havia adquirido em 1998. na mesma fábrica que fez o R8C.

O design, desenvolvimento e fabricação do Bentley foram entregues a Racing Technology Norfolk (RTN) a mesma fábrica que fez o R8, no Reino Unido, anteriormente designada por TOM'S GB. O designer-chefe Peter Elleray incorporou no Bentley EXP Speed ​​8 Coupé componentes aeroespaciais, criando o 001, equipado com motor Cosworth V-8 aspirado.

O projeto, naturalmente ia incorporando as experiências da Audi e do projeto do R8, Richard Lloyd da Audi Sport UK, actuando sob o nome de Team Bentley

O Bentley tinha um chassi de plástico reforçado com fibra de carbono (carbon fiber reinforced plastic, CFRP) baseado no R8, no qual foi incorporado um tecto, era uma versão coupé, para a categoria LMGTP (Le Mans Gran Turismo Prototypes) enquanto que os Audi abertos corriam na categoria LM900.

A equipe da Apex Motorsports de Richard Lloyd, passou a  Team Bentley, e apresentou-se em Le Mans com dois Bentley EXP Speed 8, um com o número 7 para ser pilotado por Martin Brundle, Stéphane Ortelli e Guy Smith e o outrocom o  Nº8 para ser pilotado por Andy Wallace, Eric van de Poele e Butch Leitzinger

Na estreia do EXP Speed 8 nos treinos em Le Mans, mostrou ser um carro muito rápido e capaz de acompanhar os Audi.

Às 16h, os Bentleys saíram em sétimo e nono lugares da grelha, sob forte chuva, meia hora depois, Brundle já liderava a corrida,

A muita chuva, entrou na carenagem do Bentley #7 e danificar o sistema de atuadores de troca de marcha. A caixa de velocidades encravou na sexta marcha eabandonou. O outro Bentley estava com indícios do mesmo problema, mas vai as boxes para substituir o sistema de atuadores e voltar à corrida. O problema da água caindo nos atuadores foi resolvido com o auxílio de uma garrafa de PET cortada e colada com fita adesiva sobre o sistema.

Um carro novo que nunca antes tinha corrido, terminou no terceiro lugar na classificação geral, atrás dos Audi R8, de Tom Kristensen e do segundo de Rinaldo Capello , com quinze voltas de diferença do Audi vencedor, ou seja 24 quilômetros.

Em 2002 nº8, e os mesmos números foram utilizados em 2003 com a corrida liderada praticamente pelo carro 7. O carro 8 teve alguns pequenos problemas ao longo da corrida, mas que não o impediu de terminar em segundo, a duas voltas do vencedor, mas ainda três voltas à frente do primeiro R8.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante IXO, Planeta de Agostini, Altaya

Série 100 Anos de Desporto Automóvel

Referencia nº 34 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em base de plástico preto, sob cartão e envolto em blister transparente para exposição

País – Portugal, feito na China