Um olhar sobre as corridas

Talbot Sumbean Lotus G. Frequelin J Todt Rally do Brasil 1981 - Um olhar sobre as minhas miniaturas

1482ª –Talbot Sumbean Lotus G. Frequelin J Todt Rally do Brasil 1981 Rally Car  Collection Altaya

Talbot Sumbean Lotus G. Frequelin J Todt Rally do Brasil 1981

Modelo real

A Sumbean fazia parte da Divisão europeia da Chrysler e Desmond O`Deil quando do aparecimento do Sumbean , uma berlina semelhante ao Simca Horizon, deu-lhe a ideia de incorporar o motor Lotus de 2,2 litros dupla arvore de cames e 16 válvulas capaz de atingir os 250 cv Colin Chapman acedeu ao pedido de O`Deil   

Levou o motor para as oficinas da Chrysler Motorsport e, pegando num Chrysler Sunbeam, começou a transformar o automóvel, com vários reforços e melhoramentos em várias partes, como ao nível da suspensão.

A Chrysler Europe foi vendida à Peugeot, a 1 de Janeiro de 1979, fazendo com que o Chrysler Sunbeam passasse a ser Talbot Sunbeam.

As versões de estradas eram produzidas com base no Talbot Sunbeam 1.6 GLS, onde era equipado o motor Type 911 da Lotus, de 2.2L de cilindrada e 16 válvulas, que produz 150 cv às 5750 rpm,. Acoplado ao motor ficava a caixa ZF de cinco velocidades manuais..

Em 1979, a primeira temporada do Campeonato do Mundo de Raliss em que o Sunbeam Lotus competiu Tony Pond, que apesar de ser bom piloto, ultrapassava os limites, desse modo acabou por ter vários acidentes.

Em 1980, a Talbot preferiu Guy Fréquelin e Henri Toivonen, que em conjunto com várias melhorias operadas no automóvel, fizeram do Talbot Sunbeam Lotus uma máquina muito mais competitiva. No RAC Rally de 1980, cos três Sunbeam, conseguiram o primeiro, terceiro e quarto lugares, sendo o vencedor Henri Toivonen, que com 24 anos, fez dele o piloto mais jovem a vencer uma prova do WRC.

Em 1981, o ano da estreia do Audi quattro com tração às quatro rodas, o Campeonato Mundial de Construtores foi para o Talbot Sunbeam Lotus de tração traseira. Esta é a história de um milagre anglo-francês.

Guy Fréquelin e o copiloto Jean Todt venceram o Rali da Argentina, apesar de terem competido com fortes dores no pescoço, fruto de um incidente no treino (um salto inesperado e uma aterragem muito dura), e reafirmaram a sua liderança no Campeonato Mundial, uma vez que o seu grande rival, Ari Vatanen, teve de abandonar. No Brasil, os dois pilotos enfrentaram-se novamente e, desta vez, o finlandês não cometeu erros. Este aumentou gradualmente a sua vantagem sobre o francês, conseguindo oito minutos e meio no final da corrida. Fréquelin, por outro lado, desistiu de tentar alcançar Vatanen e garantiu o segundo lugar, importante para o título, embora não fosse suficiente para o ganhar.

Em 1981, foi o ano da consagração da Talbot como marca vencedora do Campeonato do Mundo de Ralis .

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante

Série Rally CarColection

Referencia nº 26 preço 9€99

Certificado de Edição Limitada

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em base de cartão e envolto em blister transparente para exposição

País – China

Austin FX4 Dublin 1980 - Um olhar sobre as minhas miniatura

1480ª – Austin FX4 Dublin 1980 Táxis do Mundo Planeta De Agostini  Altaya

364ª – Austin London Taxi Corgi Toys

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/austin-london-taxi-um-olhar-sobre-as-1254129

1284ª – Austin FX4- Londres 1965 Táxis do Mundo Planeta De Agostini  Altaya

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/austin-fx4-londres-1965-um-olhar-1963497

Quando a BMC foi formada em 1952, o grupo acabou com dois táxis especialmente projetados entre seus inúmeros modelos: o FX3 e o Wolseley Oxford, do Grupo Nuffield, distribuído pela Beardmore, rival da Mann & Overton. Leonard Lord rapidamente providenciou para que o design muito mais antigo da Nuffield fosse descontinuado, fortalecendo assim a posição da Mann & Overton.

O Austin Taxi FX4 foi desenvolvido em colaboração com a empresa de táxi Mann & Overton, e lançado em 1958, para suceder ao FX3. As especificações estavam de acordo com as regras estabelecidas desde 1906 pelo Escritório de Carruagens Públicas do Departamento de Polícia de Londres e incluía a largura da porta, altura do assoalho e o diâmetro de giro máximo de 7,6 metros. A carroceria vinha da Carbodies e diferenciava-se do FX 3 pelas quatro portas: a bagagem dos passageiros viajava ao lado do motorista e não mais em um compartimento exposto. As portas traseiras tinham abertura invertida , suicida e o teto elevado permitir que os passageiros continuassem a utilizar as suas cartolas.

Modelo real

Os Austin FX4 Londrinos foram os táxis de todas as grandes urbes britânicas durante décadas, também em Dublin, cidade em que os pintaram de verde, a cor da Irlanda.

Á semelhança de Londres, Manchester e Liverpool na Inglaterra, Edimburgo e Glasgow na Escócia, Cardiff e Swansea no Pais de Gales, e Dublin e Belfast na Irlanda, utilizaram o FX4 como táxi. Apesar de apenas Dublin, entre todas as cidades mencionadas, não pertencer há décadas ao Reino Unido, nem por isso deixa ser uma das maiores metrópoles mais importantes nas Ilhas Britânicas.

Assim que saiu da fábrica em 1959, o FX4 foi exportado para a Irlanda, em cuja capital foi o táxi mais comum durante quatro décadas. A particularidade que o diferenciava dos famosos Black Cabs londrinos, e do resto das cidades do Reino Unido, foi o facto de o pintarem de verde, a cor oficial da Irlanda.

Um dos motivos de maior peso que levou a Irlanda, pais onde não se fabricam automóveis, a adquirir táxis britânicos e de não de outros exportadores, foi o facto da Irlanda e o Reino Unido, , alem das ilhas de Malta e de Chipre, serem os únicos países da Europa onde se conduz à esquerda.

As relações entre a Inglaterra e a Irlanda atravessavam um bom momento, para não dizer o melhor, apos várias décadas de tensões que terminaram em 1949, com o reconhecimento, por parte do Reino Unido, da República da Irlanda.

 Seria em finais da mesma década, em 1949 que recrudesceria o conflito do Ulster , com o envio de tropas britânicas para a região e com os ataques do IRA.

Os Austin FX4 ainda circulam pelas ruas de Dublim, uma cidade uma cidade modesta e que, por isso não renova o seu parque automóvel com a mesma frequência das grandes cidades como Londres, de cujas ruas já desapareceu.

 A cor castanha dominante só é interrompida pelo dístico amarelo que cruza o tejadilho de lado a lado. A licença do táxi aparece na traseira ao lado da matrícula.    

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante IXO, Planeta de Agostini, Altaya

Série Táxis do mundo

Referencia nº 39 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em base de cartão e envolto em blister transparente para exposição

País – Portugal, feito na China

MG Metro 6R4  - Um olhar sobre as minhas miniaturas

1477ª – MG Metro 6R4 1986 Rally Car  Collection Altaya

MG Metro 6R4  J. McRae- L Grindrod RAC Rally 1986

Modelo real

Rothmans substituído por Racing na miniatura e agora também nas fotos do fasciculo.

A competição é uma constante da MG iniciada em 1923 por Cecil Kimber director geral da Morris Garages. Quando assumiu um o volante do de um Morris Chummy , um modelo rebaixado e venceu a medalha de ouro do Land`s End Trial.

Em 1986 Jimmy McRae, pai de Colin e cinco vezes campeãs britânicas de ralis e David Llewllin pilotaram o MG Metro 6R4.

Os MG tinham a concorrência dos Peugeot 205 Turbo T16 e Lanceia lutar pelo título de Pilotos c como o de marcas com Kankkunen e Alen

A luta foi renhida logo a desde o primeiro troço e os MG tiveram a ver na frente, nos quatro lugares com Ericsson e Alen da Lancia e Salonen e Kankkunen da Peugeot, separados por apenas 5 segundos apos a disputa da segunda etapa.

No final da terceira etapa o panoramas os dois pilotos estavam separados por nove segundos. Os Metro eram o grosso do grupo e perseguidor e realizaram uma prova muito regular, acabando por colocar quatro carros, Pond, Eklund, McRae e Llewllin entre os dez primeiros, do sexto ao nono, e por ganhar o premio da melhor equipa. A vitória foi para Salonen, seguido de Alen e Kankkunen que lutaram pelo título na última prova.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante

Série Rally CarColection

Referencia nº 25 preço 9€99

Certificado de Edição Limitada

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em base de cartão e envolto em blister transparente para exposição

País – China

MG Metro Gr4 1986 - Um olhar sobre as minhas miniaturas

1473ª – MG Metro Gr4 1986 vencedor do campeonato de França de Rallies  100 Anos de Desporto Automóvel Planeta De Agostini  Altaya 

MG Metro 6R4 Rallye des Garriges 1965 D. Auriol B Occelli

MG Metro 6R4 – Rallye des Garrigues 1986

Modelo real

O  MG Metro 6R4, concebido para o Grupo B de ralis, tem quase tanto de largura como de comprimento. A designação 6R4 vem do motor de seis cilindros, Rally e tracção às quatro rodas. Do modelo apenas retinha a designação, o aspecto e os faróis do Metro de estrada, sendo tudo o resto alterado. O desenvolvimento esteve a cargo da Williams, sob a égide de Patrick Head, tanto a nível mecânico, como aerodinâmico.

Em 1984/1985, a Austin Rover France abordou John Davenport para inscrever um carro no Campeonato Francês de Rali,  Didier Auriol nascido em Montpellier, foi o escolhido e a Rally Engineering Development (RED), sediada em Widnes, perto de Liverpool, fundada em 1979, a equipe contava com 22 pessoas em 1984, liderada por Peter Cattanach, conhecido seus resultados com a Ford. A oferta foi aceita, e um contrato de três anos com a Austin Rover foi firmado, levando à conquista do Campeonato Francês de Rally de 1986 com Didier Auriol, do Campeonato Britânico com Willie Rutherford e do Aberto Britânico com David Llewellin e Henri Toivonen.

A equipe inglesa e o piloto francês, a RED preparou um carro para o Campeonato Francês de 1986, convertendo um Clubman homologado para as especificações de fábrica com peças fornecidas pelo departamento de corrida da Austin Rover. Em 19 de novembro de 1985, o carro foi registrado como C206 JMB,

No início da temporada, Didier Auriol reclamou que o carro tinha volante à direita.

O carro de rali do Grupo B. versão do Campeonato Europeu de 1986 da equipe "33" Export.com dois abandonos (bomba de óleo e depois distribuidor), mas depois viu um confronto emocionante entre o Metro "33 Export" de Didier Auriol e seu navegador Bernard Occelli, e o Renault 5 Maxi de François Chatriot. Ambos os pilotos somavam o mesmo total de 119 pontos no final da temporada, mas Auriol havia vencido cinco corridas, contra quatro do piloto da Renault. Auriol, assim, conquistou o título!

A equipe de Didier Auriol e Bernard Occelli não terminou a corrida devido a uma falha no distribuidor. Neste ano, Auriol sagrou-se campeão do campeonato na França, conquistando sua 5ª vitória.

Antes do final do ano, no rali de Var em novembro, o carro foi convertido para volante à esquerda.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante IXO, Planeta de Agostini, Altaya

Série 100 Anos de Desporto Automóvel

Referencia nº 43 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em base de plástico preto, sob cartão e envolto em blister transparente para exposição

País – Portugal, feito na China

Peugeot 205 Turbo 1.6 E2 - Um olhar sobre as minhas miniaturas

1472ª – Peugeot 205 Turbo 1.6 E2 T Salonen-S Harjanne  Rally Car  Collection Altaya

Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2 Timo Salonen / Seppo Harjanne Mil Lagos 1986  

886ª – Peugeot T205 Evo 2 Monte Carlo 86 Vitesse

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/peugeot-205-t16-evo-2-um-olhar-sobre-1675141

Modelo real

A segunda evolução do 205, o 205 Turbo 16 Evo 2, teve a estrutura traseira transformada em tubular, reduzindo o peso do carro para 910 kg setenta a menos que o modelo anterior. A suspensão estava disponível com amortecedores com controle de temperatura, acionados pelo copiloto. O turbo KKK foi substituído por um turbo Garrett T31 com intercooler água/ar de 2,6 bar (37,0 psi), proporcionando uma potência de 550 cv (542 cv; 405 kW) a 7.600 rpm e um torque máximo de 50 kgfm (490 Nm; 362 lb-ft) a 5.500 rpm. [2] Tudo isso permitiu que o carro acelerasse de 0 a 100 km/h (62 mph) em dois segundos.

Externamente, eram visíveis dois novos para-lamas dianteiros e uma grande asa traseira.

A estreia foi no Rali da Córsega de 1985, pilotado por Bruno Saby, onde conseguiu terminar em segundo lugar.

Para 1986, a Peugeot manteve Salonen e contratou Juha Kankkunen para substituir Vatanen, além das participações ocasionais de Saby e Stig Blomqvist.

O segundo lugar de Salonen no Monte Carlo e quatro abandonos consecutivos os Mil Lagos eram a prova a vencer como no ano passado, e dar à Peugeot o seu primeiro título no WRC

Markku Alen no Lancia Delta S4 foi o primeiro a liderar depois de vencer as dez especiais da primeira etapa. Na segunda Salonen passou para o ataque, ganhou os 12 troços e arrebatou o segundo lugar ao seu companheiro, ficando a apenas 19” de Alen, que com grande dificuldade aguentou num piso que a chuva deixou muito escorregadio, e no qual Salonen, além de o conhecer na perfeição, se mostrou muito mais seguro. A Peugeot jogava no Mil Lagos o título de marcas e Kankkunen estava muito perto do de pilotos. A última etapa foi decisiva e Alen não aguentou a pressão a que o Peugeot o submeteram, que só procurava uma falha no líder da prova., falha essa que ocorreu no 35º troço, quando o piloto da Lancia perdeu mais de três minutos, devido a uma saída de estrada. A partir dessa altura, os Peugeot correram para manter a posição face a reação de Alen, que teve de se contentar com o terceiro lugar e ver como Kankkunen   reduziu cinco pontos para a geral no Mundial de Pilotos que acabaria por vencer. Nesse ano Salonen acabou em terceiro depois de vencer o último rali do ano, o RAC

Quatro títulos para o 205, dois de pilotos e dois de Marcas e o de pilotos com Salonen (1985) e Kankkunen (1986).

Miniatura

Mil lagos no fasciculo

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante

Série Rally CarColection

Referencia nº 24 preço 9€99

Certificado de Edição Limitada

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em base de cartão e envolto em blister transparente para exposição

País – China

Porsche 911 SC Targa 3.0 1982 - Um olhar sobre as minhas miniaturas

1471ª – Porsche 911 SC Targa 3.0 1982 Colecção Porsche  Planeta De Agostini    

Porsche 911 SC Targa, o descapotável de 204cv

Identificado com as letras SC rstava disponível em Coupé , Cabriolet e Targa  onde SC significa "Super Carrera", "Sports Carrera" ou mesmo "Special Carrera", enquanto para outros significava a versão S do programa C de desenvolvimento do 911.

Um Porsche 911 refrigerado a ar, sinônimo do nome Targa de Targa Florio.

Modelo real

O Porsche 911SC chegou em 1978, para criar este novo modelo, a Porsche utilizou a estrutura básica do Carrera 3.0, que era o topo de linha, remodelou o motor de 2.994 cc com potência reduzida (180 cv) e um cárter mais barato, feito de alumínio em vez de magnésio, enquanto a carroceria e o interior com para-choques de impacto permaneceram praticamente inalterados.

A Porsche reintroduziu a designação SC pela primeira vez desde o 356SC (diferentemente do 356 Carrera com motor de corrida). Não havia versão Carrera do 911SC. Ele apresentava um motor de 3,0 litros com injeção de combustível Bosch K-Jetronic e uma transmissão 915 de 5 velocidades. Originalmente, a potência era de 180 cv, depois 188 cv e, em 1981, foi aumentada para 204 cv.

Em 1981, um carro-conceito Cabriolet foi apresentado no Salão do Automóvel de Frankfurt.

A partir do ano-modelo 1981, a carroceria foi totalmente galvanizada, o que, em combinação com o aço de alta qualidade da Thyssen, resultou em uma qualidade da carroceria muito melhor e proteção contra ferrugem.

O primeiro 911 Cabriolet estreou no final de 1982, como um modelo de 1983. Este foi o primeiro cabriolet da Porsche desde o 356 de meados da década de 1960. Mostrou-se muito popular, no ano de lançamento, apesar do preço premium em relação ao Targa conversível.

A inscrição Targa  no roll bar , as jantes de liga leve e os para choques  dotados do sistema de amortecedores  Porsche concebido para embates mais ligeiros.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante High DeA by high speed - Special Edition, Planeta de Agostini

Série Colecção Porsche 

Referencia nº 32 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em base de cartão e envolto em blister transparente para exposição

País – China

Checker São Francisco - Um olhar sobre as minhas miniatura

1470ª – Checker São Francisco Táxis do Mundo Planeta De Agostini  Altaya

Apesar de serem mais comuns e mesmo simbólicos na vida recente de Nova Yorque e de outras cidades do leste dos Estados Unidos, os Táxis Checker também fizeram historia na Costa do Pacifico.

1280ª – Checker New York 1980 Táxis do Mundo Planeta De Agostini  Altaya

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/cheker-marathon-um-olhar-sobre-as-1960783

Modelo real

Não existe uma marca de automóveis Californiana excepto a Sunset, em S. francisco, desaparecida no terramoto de 1906. A fabrica principal da Checker ficava em Kalamazoo, perto de Detroit.

A Checker entrou no mercado em 1923 e apenas dois  depois já circulavam em São francisco. Também se estabeleceu na California a Yellow cab  que se mantem presente nas grandes urbes americanas.

Os Checker deixaram de se fabricar na década de 80, mas na baia de Sam Francisco, como noutras cidades dos estados Unidos  ainda existem empresas como Checker Cab, de San José. A Bay Area Blue Checker Cab e a Yelow Checker cab de Santa Clara.

No catalogo de 1981 , ainda se defendia a idoneidade do Checker  e destacavam-se os aspectos como o de ter sido concebido para serviço de Taxi, a sua capacidade de acomodar até cinco passageiros , graças aos bancos incorporados  na parte de tras , aexistencia de uma janela divisória para garantir a segurança do conductor  e meio seculo de experiencia  que abalizavam um veiculo resistente e de baixo consumo.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante IXO, Planeta de Agostini, Altaya

Série Táxis do mundo

Referencia nº 37 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em base de cartão e envolto em blister transparente para exposição

País – Portugal, feito na China

Rondeau M379B 1980 - Um olhar sobre as minhas miniaturas

1468ª – Rondeau M379B Vencedor das 24 Horas de Le Mans 100 Anos de Desporto Automóvel Planeta De Agostini  Altaya    

O Rondeau M379B foi o único carro de fabrico caseiro que consegui triunfar na mais famosa prova de resistência do Mundo, as 24 Horas de Le Mans . Alem disso, foi o seu próprio construtor, Jean Rondeau, que o pilotou até à vitória.

Modelo real

O piloto Jean Rondeau nasceu em Champagné, a 20 km de Le Mans, a participar na prova francesa desde 1972, criou a sua própria empresa a qual deu o nome de Inaltera,

Rondeau para se financiar, optou pela utilizada nos EUA desde a década de 1950, especialmente em Indianápolis: conhecida por "naming", que substituía o nome do carro pelo do patrocinador Inaltera

A Inaltera retira o patrocínio e Rondeau para 1978 coloca a sua marca no carro. Nos treinos, o carro vendido foi bem mais rápido que o novo M378, mas na corrida a competência de Rondeau o levou ao 9° lugar na geral e mais uma vitória na classe GTP.

Em 1979 e agora com três carros inscritos, era a natural evolução do do ano anterior, agora como Rondeau M379. teve o melhor carro em 5° na geral e vencedor na categoria, atrás do Porsche Turbo.

Para 1980, Jean Rondeau divide o carro #16 com Jean-Pierre Jaussaud, o vencedor das 24 Horas de Le Mans em 1978. Henri Pescarolo dividiu o #15 com Jean Ragnotti e um terceiro carro com as cores dos cigarros Belga, com o número #17, para Gordon Spice/Jean-Michel Martin/Philippe Martin.

Nos treinos, é Pescarolo/Ragnotti fazerem a pole position entre os 65 carros que treinaram para uma das 55 vagas no grid, com o tempo de 3’47″9. Rondeau/Jaussaud conquistaram o quinto tempo, enquanto Spice e os Martin ficaram na 19ª posição. O favorito, o Porsche 908/80 de Jacky Ickx/Reinhold Jöst, em segundo.

Na partida, o pole position, o Rondeau M379 de Henri Pescarolo/Jean Ragnotti foi o mais rápido, mas, os problemas no motor forçaram no a abandonar na 10ª hora.

A meio da prova, na 12ª hora Rondeau-Jassaud liderava seguido de perto pelo Porsche de Jacky Ickx que fazia equipa com Michel Leclerc e Reinhold Jost que em dado momento esteve perto de embater com o próprio Jean Rondeau.

A chuva continuou a afetar a corrida intermitentemente durante toda a noite, enquanto a disputa pela vitória entre Ickx/Joest e Rondeau/Jaussaud prosseguia. A corrida pendeu a favor dos pilotos franceses na manhã de domingo, pouco antes das 10h, quando problemas na caixa de velocidades custaram meia hora ao Porsche. O Rondeau manteve a liderança até a linha de chegada, apesar de um susto final para Jaussaud a 45 minutos do final, sob mais uma chuva torrencial, parou. Foram necessárias três tentativas para voltar a ligar o motor e assim conquistar a sua segunda vitória em Le Mans.

No final da prova o Rondeau M379B com 338 voltas e um avanço de duas voltas para o Porsche. A menos 10 voltas, e na terceira posição o segundo Rondeau com o nº 17

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante IXO, Planeta de Agostini, Altaya

Série 100 Anos de Desporto Automóvel

Referencia nº 42 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em base de plástico preto, sob cartão e envolto em blister transparente para exposição

País – Portugal, feito na China

Lancia Delta S4 - Um olhar sobre as minhas miniaturas

1467ª – Lancia Delta S4 RAC 1985 Toivonen – Wilson  Rally Car  Collection Altaya

Lancia Delta S4 RAC 1985 Toivonen – Wilson   Martini Racing

739ª – Lancia Delta S 4 Trofeu

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/lancia-delta-s-4-um-olhar-sobre-as-1628181

Modelo real

O Lancia Delta S4 foi o substituto do 037 Rally, de tracção traseira após a chegada da tracção integral.

Para homologar o Delta S4 para o Grupo B foram feitos 200 modelos de estrada. entretanto a Lancia teve uma autorização especial para correr com a versão Evoluzione onde não era elegível para pontuar.

O Lancia Delta S4 no Grupo B foi aprovada pela FIA em 1º de novembro, a tempo de seu primeiro evento no Campeonato Mundial de Rali, o Rally RAC de 1985 de 24 a 28 de novembro, a última prova do campeonato.

Dois Deltas foram inscritos, o chassi 202 para Henri Toivonen / Neil Wilson e o chassi 207 para Markku Alen / Ilkka Kivimaki, com 430 cv de potência para terra, como no Rali do Algarve algumas semanas antes.

Os dois Lancia foram os mais rápidos, vencendo seis das sete etapas iniciais, apesar de seus superchargers não oferecerem a potência necessária.

Alen liderava Toivonen por 19 segundos e Timo Salonen, da Peugeot , a 18 segundos atrás, em terceiro.

Os problemas com o supercharger e o sistema elétrico levou Alen para terceiro e Toivonen para quinto.

A Audi e a Peugeot tiveram problemas e os Lancia voltaram à liderança, seguidos pelo MG Metro 6R4 de Tony Pond.

Alen na Floresta de Kielder, continuou a ampliar sua liderança, enquanto Toivonen capotou na etapa de Kilburn, e recolocado imediatamente pelos espectadores para prosseguir.

Alen foi a uma vala e perdeu cinco minutos, caiu para terceiro, atrás de Pond, o que levou Toivonen à liderança.

O Lancia Delta S4, com o número de chassis 202, foi o vencedor do RAC Rally em 1985, conduzido por Henri Toivonen e navegado por Neil Wilson, segurou a vitória por 56 segundos, enquanto seu companheiro de equipe, Alen, recuperou e terminou em segundo, fruto de uma escolha de pneus errados para o Metro de Pond.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante

Série Rally CarColection

Referencia nº 23 preço 9€99

Certificado de Edição Limitada

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em base de cartão e envolto em blister transparente para exposição

País – China

Mercedes-Benz 500 SL Roadster 1989 - Um olhar sobre as minhas miniaturas

1454ª – Mercedes-Benz 500 SL Roadster 1989 - Carros inesquecíveis Salvat Les Jouets Solido     

Mercedes-Benz 500 SL Roadster 1989

Um descapotável com classe

Modelo real

Nos anos 80 do seculo passado surgiu um conceito de um verdadeiro cabriolet sem arco central, considerado o máximo no que diz respeito ao prazer de guiar. quer se queira, quer não, as carroçarias fechadas têm sempre um caracter evidente, mas quem tiver a oportunidade de guiar alguma vez com o cabelo ao vento sabe que só os veículos descapotáveis são capazes de proporcionar este prazer exclusivo sem ter de circular a velocidades que superem os limites permitidos pelo código de estrada.

A sigla SL de Sport Leicht, Sport Leve, onde o conceito de leve na Mercedes era relativo e o que era considerado um defeito noutros casos, este era uma virtude, uma amostra de performance de garra e mesmo de agilidade.

A quarta geração, da nova serie de SL da Mercedes – Benz causou furor no Salão Automóvel de Genebra em março de 1989, em primeiro lugar devido a estética, que conseguia combinar o rigor clássico, a elegância das suas linhas, as proporções do conjunto e a fluidez moderna, sem cair nos excessos do chamado biodesign.  

Um carro com quase 1800Kg capas de atingir 250Km/h, incorporava importantes avanços disponíveis no SL, além da capota automática, trazia Santo António com acionamento eletrônico em 3 segundos, baseado na perda de aderência ou inclinação excessiva da carroceria e a estreia do motor V12, a fim de fazer frente aos concorrentes de época. Seu 6.0L V12 produzia 394cv, capazes de levar o automóvel até 250 km/h - velocidade limitada eletronicamente.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Solido Salvat 

Série Carros inesquecíveis Salvat - Les Jouets Solido

Referencia nº 48 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em Blister plástico transparente

País – França