BMW 320 Gr 5 - Um olhar sobre as minhas miniaturas
1123ª –BMW 320 Gr 5 Carling Black Label Gross-Neve-Joosoen SPA 77 Quartzo
BMW 320 Gr 5 Carling Black Label Neve-SPA RM Zolder Bergischer Löwe 1978
Com a indicação “Colectible item for adults only”.
Modelo real
Faltz Racing team
Os regulamentos permitiram em 1976, o Grupo 5, aplicado aos carros de produção especial, permitindo extensas modificações em modelos padrão, como o Lancia Beta Montecarlo, o Porsche 935 e o Ford Capri, onde apenas as portas, o capot e a linha do tejadilho precisavam de permanecer inalterados,
No Grupo 5 a BMW decidiu disputar a categoria sub 2 litros do Deutsche Rundstrecken-Meistershaft e do Campeonato Mundial de Marcas com a substituição do Neue Klasse de saída - o E21 3- Series. Os carros foram produzidos tanto na forma de fábrica quanto em kit vendido diretamente para equipes privadas, e apresentavam uma carroceria modificada com detalhes aerodinâmicos selvagens e o confiável e comprovado M12/7, um motor de quatro cilindros de quatro válvulas, 330 cavalos e 1.991 cc, emprestado diretamente do programa de Fórmula 2 da empresa, um motor que era capaz de girar a um ritmo acelerado. arrepiantes 10.000 rpm, apresentado em dezembro de 1976 foi um carro de corrida que pesava 740 kg incluindo o motorista e 60 litros de combustível, distribuição de peso 50/50 e 304 cv a 9.250 rpm!
Um dos dois 320 do Grupo 5 foram vendidos novos para a equipe Faltz Racing de Freddy Laufer, este exemplar foi pilotado em 1977, decorado com as icônicas cores da Carling Black Label, não teve a melhor das estações.
Grohs na prova do DRM Zolder Bergischer Löwe para o Deutsche Rennsportmeisterschaft Bergischer Löwe realizado a 12.3.1978, o Nº 58, o BMW 320 do BMW Belgium BMW 320 # - BMW M12/7/Faltz L4 4v DOHC 1991 cc na Div.II foi pilotado por Patrick Neve obteve o 5º lugar na grelha de partida terminando em 10º da div II, mas com problemas electricos
O vencedor foi Manfred Winkelhock BMW 320 Turbo Würth-HAT 24 39:31.400 102.816 kms 156.080 1st Div.II 1:37.500 158.180 e o 2º Toine Hezemans Porsche 935/77ª Weisberg Gelo Team 14 22:43.400 59.976 kms 158.360 1st Div.I 1:34.600 163.030
Modificação na miniatura
Depois da sessão fotográfica ao subir as escadas o cão ao passar toca-lhe e sai um bocado do decalque da rente que é seguido pouco depois pelo que esta junto dos escapes…
Miniatura
Interior detalhado
Sem suspensão.
As rodas são de plástico de acordo com as originais.
Fabricante Quartzo
Série
Referencia nº 3022 preço 3395$00
Material – zamac
Material da placa de base – plástico
A base está aparafusada à carroçaria
Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.
País – Portugal China
Anos de fabrico a
Porsche 908/2 Can Am - Um olhar sobre as minhas miniaturas
1098ª – Porsche 908/02 Watkins Glen 72 Best
Porsche 908/02 K #015 Watkins Glen 1972Tony Dean
Modelo real
A.G. Dean Racing
Entre 1969 e 1972 o Porsche teve vários pilotos, mas o mais frequente foi Tony Dean por 12 vezes
Na primeira prova a 1.6.1969, o 908 /2 foi inscrito pela Porsche System Engineering Ltd. nos 1000 Quilometres de Nurrburgring para Gerhard Mitter (D)/Udo Schütz (D) onde foi 31º.
Entretanto Tony Dean vem para as 6 Horas de Vila Real a 5 e 6 de julho no Porsche 910 (#910-020) de Bill Bradley e de Tony Dean. A equipa britânica viria a classificar-se no último lugar do pódio, vencendo simultaneamente a classe até 2000cc onde encontrou o seu Ferrari 206 S #004, adquirido em finais de 1967.
Para as 200 Miles Norisring realizadas a 29.6.1969 o Porsche 908/02 K #015 está inscrito pela Tony Dean para Vic Elford onde foi 3º e 2º nas duas provas.
A série Can Am era uma serie de eventos de corrida de final de ano construídos em torno do Riverside Times GP. As corridas nos EUA e Canadá para carros do Grupo 6, levavam algumas equipes inscreveram seus carros nas corridas CanAm grupo 7, como provas extras, Originalmente, dizia-se que era a série em que “a única regra é que não existem regras”.
Tony Dean faz alguns desses eventos em 1969 em Porsche 908 e foi com o Porsche 908/02 K #011 fque se tornou conhecido por ter conseguido vencer em Road Atlanta em 1970, entregando o primeiro triunfo à marca alemã neste campeonato, interrompendo um domínio de 17 triunfos consecutivos da Mc Laren.
A rodada Watkins Glen da série Can Am foi realizada no mesmo fim de semana da corrida Glen Six Hours, para o Campeonato Mundial de Carros Desportivos
As duas últimas aparições do nº 68 o Porsche 908/02 #015 foram em Watkins Glen, quer para as Seis Horas de Watkins Glen, uma corrida de resistência realizada anualmente no Watkins Glen International em Watkins Glen, Nova York,.
Nas 6 Hours of Watkins Glen uma prova FIA do World Sports Car Championship, a 22.7.1972, o nº 68 o Porsche 908/02 #015 - A. G. Dean pilotado por Tony Dean (GB)/Bob Brown (USA) ocupou o 10º lugar na grela de partida com 1:59.064 para terminar em 4ºao fim de 195 voltas num perímetro de 3.377 mile num total de 658.515 miles
Na prova da Can am no dia seguinte 23.7.1972 portando o mesmo número 68 o Porsche 908/02 #015 - A. G. Dean pilotado por Tony Dean (GB) fez o 21º com 2:01.198 e no final chegou em 9º.
Miniatura
Interior detalhado
Sem suspensão.
As rodas são de plástico de acordo com as originais.
Fabricante Best
Série
Referencia nº 9065 preço 3200$00
Material – zamac
Material da placa de base – plástico
A base está aparafusada à carroçaria
Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.
País - Itália
Anos de fabrico a
Porsche 908 /3 - Um olhar sobre as minhas miniaturas
1073ª – Porsche 908 /3 Nurburgring 70 Best
Porsche 908/03 - Nürburgring 1000 Km. 1970 Vic Elford – Kurt Ahrens Jr, vencedor
1970 May 31, Nürburgring 1000 km winning 908/03-008. © Porsche
A variante 03 do Porsche 908 foi projetada para a temporada de 1970 do Campeonato Mundial de Desporto.
475 ª – Porsche 908/3 Modelos 3J
https://manueldinis.blogs.sapo.pt/porsche-9083-um-olhar-sobre-as-minhas-1380673
618ª – Porsche 908/3 Modelos 3J
https://manueldinis.blogs.sapo.pt/porsche-9083-um-olhar-sobre-as-minhas-1490180
632ª – Porsche 908/3 Modelos 3j transformada
https://manueldinis.blogs.sapo.pt/porsche-9083-toblerone-um-olhar-sobre-1499470
Modelo real
A evolução do Porsche 908 continuou mesmo com o 917 mais potente e também a ser melhorado no final de 1969. mas muito grande e pesado para pistas sinuosas
Baseado no leve e curto Porsche 909 usado na montanha, a nova versão aberta do 908/03 é ainda mais curta que o 908/02 e pesa apenas 500Kg comparando, o 917K pesava cerca de 840 kg, o Porsche 908/03 seria para corridas de 1.000 km, onde a estrutura de alumínio pesava apenas 30 kg/66 lb e o revestimento de plástico reforçado com espuma apenas 12 kg/26 lb. e os parafusos das luzes de travão foram removidos e as lentes coladas para economizar alguns gramas. O 908/03 de 1970 finalmente chegou a 545 kg/1200 lb.
A primeira versão do 908/03 modelo de 1970., agora com discos de travão perfurados e ventilados foram um sucesso imediato em apenas nas duas corridas em que foram inscritos, o Targa Florio, e nos 1000 km de Nürburgring de 1970,
Na segunda corrida, os 1000 km de Nürburgring a 31 de maio de 1970 o carro nº 22, o Porsche 908/03 #008 foi inscrito pela Porsche Konstruktionen Salzburg, agora pintado de branco para Vic Elford (GB)/Kurt Ahrens, Jr. (D)
A qualificação, permitiu aos Porsche ocupar os quatro primeiros lugares, onde o primeiro foi para Jo Siffert/Brian Redman, seguido por Pedro Rodriguez/Leo Kinnunen, Vic Elford/Kurt Ahrens Jr. e depois Hans Herrmann/Richard Attwood.
Na partida, Rodriguez é mais rápido e surpreende Siffert, o homem da pole position, também ele ultrapassado pelo Ferrari de Giunti. Na segunda volta Siffert, teve dificuldade em contornar Giunti mas conseguiu ultrapassá-lo. Na oitava volta, Siffert saiu na frente, mas Rodriguez respondeu com a melhor volta. Siffert conseguiu ganhar cerca de 8 segundos sobre Rodriguez, antes dos pit stops. Quando os pitstops chegaram, Rodriguez entregou seu carro para Kinnunen e Siffert para Redman; mas o carro Siffert-Redman atrasou e voltou para o segundo lugar. Redman foi atrás de Kinnunen e em duas voltas estava pronto para ultrapassá-lo; sob pressão, Kinnunen, que havia sido afetado pela morte de seu amigo Hans Laine no dia anterior, bateu seu 908/03, perto de Karrusell, e Redman. Siffert/Redman toma a liderança, mas no final da 22ª volta, Redman trouxe seu 908/03 devido à queda na pressão do óleo. O motor então falhou por falta de óleo, e o Vic Elford/ Kurt Ahrens Jr. no Porsche 908/03 assume a liderança, para no final a vencer a corrida no final das 44 voltas a uma velocidade média de 165,0 km/h, seguido pelo outro Porsche 908/03 de Herrmann/Attwood e do Ferrari de Surtees/Vaccarella e em 9º Wicky / Cabral Porsche 907 1º em P2.0
Com esta vitória em casa, a Porsche conquistou o Mundial de Marcas. na última grande corrida internacional no Nürburgring original, para no ano seguinte, o Nordschleife ser reconstruído,
Miniatura
Interior detalhado
Sem suspensão.
As rodas são de plástico de acordo com as originais.
Fabricante Best
Série
Referencia nº9032 preço
Material – zamac
Material da placa de base – plástico
A base está aparafusada à carroçaria
Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.
País – Itália
Anos de fabrico a
Ford GT40 MkII Stradale em Vila Real - Um olhar sobre as minhas miniaturas
1054ª – Ford GT40 Stradale Gold Bang
Ford GT 40 Chassis #1013
A minha primeira miniatura da Bang
Modelo real
Os chassis do protótipo foram designados GT com a numeração de GT 101 a GT 112. Os modelos de produção tinham a abreviatura GT40 P, onde P significava produção,. Os números dos chassis variaram de GT40 P 1000 a GT40 P 1086 e de GT40 P 1108 a GT40 P 1114.
Naturalmente, para adaptar o GT40 a uma utilização diferente da competitiva, a gestão da Ford optou por tornar menos brutal a entrega da considerável potência expressa pelo motor deste supercarro, equipá-lo com acabamentos mais requintados e optimizar as suspensões e a mudança às necessidades impostas pela condução quotidiana. Apesar destes pequenos e necessários cuidados, o Ford GT40 de estrada continua a ser um desportivo brutal como poucos, capaz de exaltar a condução desportiva mas também de punir sem hesitação quem o conduz sem o devido respeito.
Capaz de desenvolver uma potência superior a 425cv, o V8 do Ford GT40 é capaz de garantir ao desportivo americano, caracterizado por performances de importância absoluta e um som inconfundível.
Um destes Ford GT 40 P estiveram presentes no Circuito de Vila Real, mais concretamente o chassis #1013 veio à pista transmontana em 1969 para as 6 horas de Vila Real e segundo consta veio pelos seus próprios meios por estrada desde Derby e a matrícula 69 FUH.
Willie Green comprou-o em Abril, pintou-o de amarelo, correu em VR em Julho para o vender logo de seguida, em Agosto.
William Gren fez equipa com John Blades com o nº5 no Ford GT 40 e nos treinos de sexta-feira que foram livres e no sábado conseguiu um lugar na 9º fila com o Ford GT 40P de William Green /Johnny Blades com 2, 58.61s. Manuel Atsoc /Pinto Bastos Lotus Elan S 2.em 3.4,77s e John Markey/ José Batista dos Santos /G. Konig com 3,11.23s
Uma foto obtida apos a partida perpetua o momento, mas ao fim de 92 voltas abandonou a prova. David Piper/Cris Craft foi o vencedor com a prova a terminar às 20h40m. e William Green /Johnny Blades a ir no GT 40P para o Palace Hotel de Vidago, onde pernoitava...
No ano seguinte, nos 500km de Vial Real, o Ford GT 40P é inscrito por Trevor Graham para ser pilotado por nosso conhecido William Grenn mas agora com Julien Gerard.
Partindo da 5 linha David Weir no Ford GT 40 está ao lado de Willie Green, agora com a matrícula VRE777O visível no GT40P Nº22 e Paul Vestey Porsche 910.
Uma partida algo inesperada, com Cris Craft no Mc Larem a ser o mais rápido e pouco depois um despiste originado pelo incendio do Lola de Alain de Cadenet a prova dos 500Km termina com a vitoria de Teddy Pilette/ Taf Gosselin no Lola T 70 Mk IIIB e Julien Gerard.e William Gren terminam em 7º no Ford GT 40 ao fim de 65 voltas em 3h 20m 55,63s a media de 134,414Km/h
Acerca do Ford GT40 amarelo do britânico Willie Green, constava que na realidade se tratava do protótipo da versão de estrada que possuía o chassis #GT40P/1013. o GT 40 "stradale" tinha uma anteninha para ouvir a radio.
Miniatura
Levanta a mala e o capô para ver o motor.
Os bancos são rebatíveis.
Interior detalhado
Sem suspensão.
As rodas são de plástico de acordo com as originais.
Fabricante Bang
Série
Referencia nº 7071 preço
Material – zamac
Material da placa de base – plástico
A base está aparafusada à carroçaria
Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.
País – Itália
Anos de fabrico a
Alfa Romeo 2000 GTV Vila Real - Um olhar sobre as minhas miniaturas
A prenda de Natal em 1996 da minha Mãe Aida Ferreira Rego
Miniatura Alfa Romeo 2000 GTV Projecto K Minitec Bernardo Sá Nogueira 2º classificado
Modelo real
O Alfa Romeo 2000 GTV que publiquei no Blog Um Olhar sobre as Corridas, na quarta-feira de 10 de dezembro de 2008
https://manueldinis.blogs.sapo.pt/miniatura-alfa-romeo-2000-gtv-projecto-376252
e no Portal dos Clássicos
Bernardo de Sá Nogueira
Quando o Team Mocar se formou em 1972 com Bernardo de Sá Nogueira e Jorge Ribeiro de Sousa que com mais três Alfa Romeo 2000 GTV participaram em Vila Real.
Para o XX Circuito Internacional de Vila Real 1973, entre os inscritos na prova de grupo 1, estavam 12 concorrentes em nome individual e 8 integrados em teams onde estava o Mocar Racing Team com os irmãos Sá Nogueira. Para a prova de turismo inscreveram dois Alfa Romeo GTA 2000 GTV, o 21 para Domingos de Sá Nogueira ao qual foi atribuído o 22 para Bernardo de Sá Nogueira, em carros aparentemente iguais no seu andamento.
As suas características eram:
1962cc 133hp Din ás 6700rpm
Pneus Michelin e jantes Campagnolo
Óleo Shell e amortecedores Koni
Caixa de 5 velocidades
Nos treinos, a prova com mais pilotos eram 37 depois de Ferreira da Costa não ter sido autorizado a participar, os Chevrolet Camaro mão davam hipóteses, mas os Alfa Romeo esperavam uma oportunidade.
Durante as 20 voltas, o comportamento em pista de dos carros de grupo 1 entusiasmaram pelo seu comportamento.
Os Camaro dominaram até que Ernesto Neves fica sem gasolina quando seguia na frente e era seguido de PêQuêPê.
Os Camaro dominaram com Ernesto Neves a ficar sem gasolina, quase no final, quando seguia na frente e para junto a nós, junto ao Parque Florestal e cai para o 3º lugar quando seguia na frente e era seguido por PêQuêPê.
Atrás os Alfa seguiram sempre no seu encalço com Bernardo no primeiro plano.
Uma avaria que levou Domingos a box retirou-lhe o 3º lugar relegou-o para 5º classificado ao perder uma volta e José Meireles a terminar em 4º no Ford Capri 3000.GT.
Miniatura
Interior detalhado
Sem suspensão.
As rodas são de plástico de acordo com as originais.
Fabricante Projecto K Minitec
Série Minitec
Referencia nº PK 175 preço
Material – zamac
Material da placa de base – plástico
A base está aparafusada à carroçaria
Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.
País – Itália / Portugal
Anos de fabrico a
Matra Simca Tour de France - Um olhar sobre as minhas miniaturas
O meu primeiro Matra nos 1000km de Buenos Aires 1970
https://manueldinis.blogs.sapo.pt/um-olhar-sobre-as-minhas-miniaturas-1079274
Durante a sua evolução, teve dois ailerons em 1970 nos 1000 km Brands Hatch de Jack Brabham /Jean-Pierre Beltoise o que indica que também seria uma possibilidade a par das duas vitorias no tour auto de 1970 e 1971 pelo recorte do cockpit e do arco de segurança a todo o cumprimento. embora a última versão seja a mais provável, embora lhe falte a entrada de ar invertida para o motor.
Modelo real
O Matra MS650 foi concebido para as 24 horas de Le Mans onde se esperam monstruosos Porsche 917 e Ford GT40 e Ferrari 512, equipado com um motor originalmente desenvolvido para a Fórmula 1, o MS650 era um protótipo desportivo criado especificamente para corridas de circuito
Matra modificou dois para o Tour de França Automóvel. Por mais improvável que fosse um carro para competir neste tipo de evento, Larrousse lembrou que ele era mais do que válido: “O MS650 era um protótipo, mas foi perfeitamente construído para todos os propósitos”.
Para o Tour de France Automobile em 1970 a Matra inscreveu os carros com que fazia o Campeonato e chegaram ao pódio.
O MS650 também teve de ser totalmente legalizada para circular em estrada, para que pudesse completar os troços entre as etapas cronometradas. De particular interesse foi a suspensão, como explica Larrousse: “O carro estava mais alto do que o normal, com suspensão de percurso mais longo.” Além de aumentar a altura do passeio, os amortecedores e as molas também foram suavizados para ajudar a eliminar os solavancos da estrada. Ventiladores elétricos adicionais também foram instalados para ajudar no resfriamento durante o trânsito. Um aro de largura total também foi instalado para o co-piloto. na carroceria especial com saliências muito curtas.
Os dois Matra MS650 fazem a dobradinha,
1º #146 Jean-Pierre Beltoise - Jean Todt Matra Simca MS650
4 minutos depois
2º #145 Henri Pescarolo – Johnny Rives Matra Simca MS650
Em 1971 voltaram e numa luta mais competitiva, o primeiro foi o #134 Gérard Larrousse - Johnny Rives Matra Simca MS650 Spider
E o segundo foi o #142 Juncadella / Guénard / JabouilleFerrari 512 M Escuderia Montjuich e assim terminou o recesso dos monstros ao Tour de France Automobile. Fiorentino e Gélin com o nº 135 desiste.
“Fui co-piloto de Patrick Depailler e depois de Jean-Pierre Beltoise no Tour de France Auto de 1970”, lembra Jean Todt, A sua preparação foi um pouco diferente do normal, não porque o MS650 fosse um protótipo, mas porque era aberto: “Na verdade, este carro estava aberto – era um Spider; tivemos que laminar os road books e modificar o sistema de áudio do carro, motorista/co-piloto.” Outras mudanças no cockpit necessárias para tornar a estrada MS650 legal incluíram a adição de um velocímetro. Com as velocidades que o Matra com motor V12 era capaz, nenhuma peça pronta para uso serviria. Em vez disso, o MS650 foi equipado com o velocímetro normalmente encontrado em um Lamborghini Miura.
Modificação na miniatura
Cortada a parte traseira, parte do cockpit para o copiloto e feito o arco de segurança a toda a largura, ainda pintei a faixa lateral de branco e assim ficou à espera dos decalques.
Miniatura
Interior detalhado
Sem suspensão.
As rodas são de plástico de acordo com as originais.
Fabricante Solido
Série
Referencia nº 178 6/70 preço
Material – zamac
Material da placa de base – plástico
A base está aparafusada à carroçaria
Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização.
País - França
Anos de fabrico a
Autocarro da Carris - Um olhar sobre as minhas miniaturas
Modelo real
A marca Leyland é conhecida pelos autocarros que em 1968 quando Leyland Motor Corporation e da British Motor Holdings se fundiram para constituir o quinto maior grupo automobilística do mundo. a British Leyland Motor Corporation,
Agora os automóveis britânicas não existe mais, o que resta no território governado pela Rainha Elizabeth foram fabricantes pequenos artesanais de baixo volume.
Os autocarros da Leyland eram muito conhecidos em Lisboa Porto Coimbra, pintados na característica cor verde escura os LEYLAND Atlantean LPDR1/1, da série de 30 renumerada em 220-250, com carroçarias fabricadas pela DALFA, de Ovar, e uma versão mais actualizada da 1.ª Série de autocarros do mesmo modelo (72 a 81, posteriormente renumerados 211 a 220), com carroçarias produzidas pela SALVADOR CAETANO, de V.N.Gaia, a partir de um Projecto inicial da Inglesa METRO-CAMMELL. Aliás, o primeiro da série (72 -> 211, CE-57-01) tinha mesmo uma carroçaria produzida pela firma inglesa e montada em Portugal pela Salvador Caetano.
Miniatura
Interior detalhado
Sem suspensão.
As rodas são de plástico de acordo com as originais.
Fabricante MetOsul
Série
Referencia nº preço
Material – zamac
Material da placa de base – zamac
A base está junta à carroçaria
Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização.
País - Portugal
Anos de fabrico a
Rolls Royce Corniche fechado - Um olhar sobre as minhas miniaturas
Rolls Royce Corniche 1988
O RR sem capota
https://manueldinis.blogs.sapo.pt/rolls-royce-corniche-um-olhar-sobre-1734747
E agora com capota
Modelo real
Os carros da Série II e posteriores têm para-choques de borracha mais grossos mantendo a elegância de design simples do modelo anterior.
Em 1977, o carro foi redesenhado para se tornar o Corniche II. Nos para-choques, a borracha substituiu o cromado, o radiador de alumínio também e um refrigerador de óleo foi adicionado. O ABS é padronizado, e entre as mudanças, os aros adotam um novo estilo, um novo tipo de dispositivo de alerta ótico reverso é introduzido. A estrutura em torno da placa traseira e o design dos assentos foram alterados. O painel de instrumentos foi redesenhado e o painel de instrumentos apresenta uma saliência acima do painel.
A versão Bentley, desenvolvida em 1984, tem um novo nome, Continental. O modelo coupé fechado foi descontinuado em 1982 e todos os Corniche II eram conversíveis.
O motor é o mesmo dos outros modelos da Rolls-Royce, o V8 L-Series, com 6,75 litros de cilindrada e válvulas à cabeça, sendo que a potência é enviada para as rodas traseiras através de uma caixa automática de três velocidades.
Devido à longa lista de espera de vários anos, na época os Corniche eram vendidos em segunda mão por valores superiores ao que eram cobrados em novos. O exemplar de 1973 sendo adquirido por Maurice Gibb, vocalista da famosa banda Bee Gees, em 1979, quando o viu no concessionário H.R. Owen. Gibb pagou três vezes mais do que aquilo que pagaria se o adquirisse novo, ainda que, tinha o automóvel na hora, ao invés de estar à espera. Maurice gostou tanto do Corniche que o manteve toda a sua vida.
Miniatura
Interior detalhado
Sem suspensão.
As rodas são de plástico de acordo com as originais.
Fabricante Solido
Série To Day
Referencia nº 1511 preço
Material – zamac
Material da placa de base – plástico
A base está aparafusada à carroçaria
Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.
País - França
Anos de fabrico a
Autocarro do Porto - Um olhar sobre as minhas miniaturas
Um dos autocarros do STCP que por vezes utilizava anos 70/80 com eléctricos no Porto e que posteriormente foram pintados de Laranja.
Modelo real
O autocarro de dois pisos, com os faróis dianteiros duplos, era imponente e emblemático e com uma inegável elegância, o Leyland Atlantean com carroçaria Salvador Caetano, de 1967, lembra-nos o que era o transporte de passageiros da empresa portuense nas décadas de 60, 70, 80 e 90. percorreu as ruas do Porto colorindo-as de verde, laranja e até decorações temáticas, sendo acarinhado pelas várias gerações de passageiros que por ele passaram com uma das memórias mais vivas da época, graças à fantástica vista panorâmica que o seu segundo piso proporcionava nas suas viagens.
O 313 foi um dos autocarros preservados pela Fundação Salvador Caetano e graças ao protocolo estabelecido com o Clube Viação Clássica integra hoje o espólio do Clube.
Modificação na miniatura
Leyland Atlantan da Metosul 35 é uma versão com condução à esquerda, do Dinky feito em Portugal.
Miniatura
Interior detalhado
Sem suspensão.
As rodas são de plástico de acordo com as originais.
Fabricante MetOsul
Série
Referencia nº preço
Material – zamac
Material da placa de base – metal
A base está junta à carroçaria
Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização
País - Portugal
Anos de fabrico a
Buick Super descapotável 1950 - Um olhar sobre as minhas miniaturas
Buick Super Cabriolet 1950
Buick Sedanet Fastback 1950
https://manueldinis.blogs.sapo.pt/tag/miniatura+buick
Modelo real
Buick Super Convertible 1950 série 50 Third generation
Os novos designs da Buick no pós-guerra apareceram em 1949, com automóveis de construção sólida e ricamente aparados, ostentando um visual totalmente moderno inspirado em aeronaves contemporâneas. Os Buicks ficaram ainda mais elegantes, com uma grade grande, distinta e única, cujos “dentes” desciam por baixo do carro. Um aceno para as futuras tendências de estilo em que muito cromo era suficiente, fez com que o Buick se destacasse instantaneamente entre a multidão e continuasse sendo um grande favorito dos entusiastas, especialmente porque os modelos de 1950 seriam os únicos Buicks a ter esse recurso de estilo.
A Buick disponibilizava para 1950, além da sua linha a básica, Special, a intermediária, Super, e a mais luxuosa, a Roadmaster. Os modelos Special e Super eram adornados nas laterais do para-lama dianteiro com três aberturas e a Roadmaster com quatro aberturas. Esses “buracos” de ventilação nas laterais eram um detalhe lançado na linha de 1949 que perdurou por vários anos. Eram apelidados de “buracos de rato”…
A plataforma da carroceria do Buick Super 1950 era a plataforma C da General Motors, compartilhava com o Buick Roadmaster, mas com uma distância entre eixos menor de 121,5”, em comparação com a distância entre eixos de 126,25” do Roadmaster.
A novidade em 1950 foi a nova grade de proteção do para-choques e um estilo mais arredondado.
Os Buicks tinham discos cromados nas rodas completas como padrão.
O modelo mais acessível da linha 1950 era o Buick Special Coupe, que era vendido por 1.803 dólares. Na outra ponta, eram necessários 3.407 dólares para adquirir o modelo mais caro, o Buick Roadmaster Station Wagon. Para termos uma ideia de quanto isso significava, o modelo mais em conta da General Motors, à época, era o Chevrolet Bussines Coupe, com preço de 1.329 dólares. Por outro lado, o mais básico dos Cadillac, a linha top da General Motors, era vendida por 2.761 dólares.
O novo motor foi projetado para operar com os novos combustíveis de alta octanagem do pós-guerra, Buick Fireball de 8 cilindros em linha F-263 cu in (4.310 cc) respirando através de um único carburador de dois cilindros e produzindo 128 cv com transmissão automática Dynaflow de duas velocidades
O descapotável tinha bancos elétricos de couro, vidros elétricos e capota.com 12.259 unidades construídas,
Miniatura
Interior detalhado
Sem suspensão.
As rodas são de plástico de acordo com as originais.
Fabricante Solido
Série Age dór
Referencia nº 4512 preço 1500$00
Material – zamac
Material da placa de base – plástico
A base está aparafusada à carroçaria
Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.
País - França
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