Ferrari 750 Monza - Um olhar sobre as minhas miniaturas
1145ª – Ferrari 750 Monza Goodwood 1955 Best
Ferrari 750 Monza Chassi 0496M 9h Goodwood 1955 - Hawthorn / de Portago #6
Modelo real
O 750 Monza foi um dos muitos protótipos esportivos utilizados pela Ferrari em meados da década de 1950. Uma das principais linhas derivou mecanicamente do 625 Fórmula 1 em 1952: por um lado foram desenvolvidos o 625 TF e o 625 LM; por outro lado, a família de 700S, 735 Monza e 750 Monza foi gerada e apresentada em 1954.
O Marquês de Portago passou a competir apenas com Ferrari, em Novembro de 1954 na Carrera Panamericana, com uma Ferrari 735 S inscrita pela Scuderia España. O carro teve que ser reparado e atualizado para as especificações do 750 das especificações originais do 735, após um acidente nos treinos durante o Tourist Trophy em Dundrod.
O gosto do Marquês de Portago não terá agradado ao pessoal da Ferrari quando usou tinta de casa para pintar seu carro de preto à mão. Fon e seu colega argentino Roberto Mieres dirigiram junto o reconhecimento do percurso da corrida, mas na corrida, os dois homens pilotaram sozinhos, Marquês de Portago, a Ferrari preta, e Mieres, um Osca MT4 1500cc,
O Marquês de Portago com a Ferrari 750 Monza preta correu nas primeiras Bahamas Speed Weeks em dezembro de 1954. O motor do carro foi reconstruído em Nassau por dois mecânicos da Ferrari, Giannino Parravicini e Enzo Monari, e lhe permitiu sair-se bem nas corridas, com três vitoria na classe e muma vitórias à geral
Para a época de 1955 «, a Ferrari vendeu-lhe uma Ferrari 625, mas as suas saídas na Fórmula 1 foram restritas a corridas fora do campeonato.
Para as outras provas utilizava o Ferrari 750 Monza Chassi 0496M concluído no início de 1955,e vendido como novo ao espanhol Marquês Alfonso de Portago. a estreia foi a 20.8.1955 em Sebring
Alfonso de Portago tornou-se membro da Scuderia Ferrari. Enzo Ferrari, que era bastante nobre, ter um Marquês (de Portago) e um Conde (Wolfgang von Trips) em sua equipe ao mesmo tempo deve ter parecido um grande golpe.
Fon foi 8º no Grande Prêmio de Pau, mas no dia 7 de maio danificou o carro no Troféu Internacional de Silverstone, quebrando a perna. recuperou em apenas três meses, voltando novamente para as 9 Horas de Goodwood, onde compartilhou o seu Ferrari 750 Monza com Mike Hawthorn
Durante os treinos foi o mais rápido com 1:36.200 e assim ocupar o primeiro lugar na grelha de partida.
Na prova não terminou com problemas na caixa.
Miniatura
Interior detalhado
Sem suspensão.
As rodas são de plástico de acordo com as originais.
Fabricante Best
Série
Referencia nº 9045 preço
Material – zamac
Material da placa de base – plástico
A base está aparafusada à carroçaria
Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.
País – Itália
Anos de fabrico a
Ferrari 166 MM spyder stradale - Um olhar sobre as minhas miniaturas
1141ª – Ferrari 166 MM spyder stradale Art Model
Ferrari 166 MM Barchetta Touring1948
Clemente Biondetti veio a Vila Real em 1952 em Ferrari 166 MM Barchetta Touring e o primeiro modelo da Ferrari a entrar em Portugal.
Modelo real
O primeiro Barchetta da Ferrari foi o chassi 0002M, estreado no Salão de Turin em Setembro de 1948.carroçado por Touring Superleggera em forma de barchetta, foi para os Estados Unidos, sendo propriedade de Tommy Lee em Los Angeles e agora faz parte da coleção Robert M. Lee em Reno.
O objectivo eram as provas de longa distância, como as Mille Miglia , de onde deriva a sigla “MM” e em homenagem à vitória do seu antecessor “166 Sport” na corrida, o Ferrari 166 MM também designado de Barchetta, pois a forma da sua carroçaria evoca-nos um pequeno barco (barchetta em italiano).
Para a edição de 1949, os carros foram pintados com os horários de largada como números de corrida. O carro 0008M recebeu o número 624 porque saiu de Brescia às 6h24. Isso também tornou mais fácil para os espectadores acompanharem o andamento da corrida.
O Ferrari 166 MM Barchetta (0008M) foi pilotada pelos italianos Clemente Biondetti e Ettore Salani. Biondetti obteve sua quarta vitória na Mille Miglia em 1949, tornando-o o piloto de maior sucesso até agora na história da competição. Ele também venceu as corridas de 1938, 1947 e 1948.
A 26 de junho de 1949 o carro 0008M também venceu as 24 Horas de Le Mans não foi organizada durante 10 anos por causa da Segunda Guerra Mundial.
Clemente Biondetti veio a Vila Real em 1952, onde foi 3º
Bob Lee, foi o proprietário das duas famosas 166 Barchettas ressaltou que o 0002M, o modelo Tommy Lee, era “a versão deluxe, o carro esportivo, enquanto o carro Chinetti é a versão simplificada”. contou uma história surpreendente sobre como a Ferrari Chinetti quase não venceu em Le Mans. a verdade, quase não correu.
Na noite anterior à corrida, Enzo Ferrari estava preocupado com a possibilidade de Barchetta registrar uma não finalização, então ligou para Chinetti e pediu-lhe que retirasse a inscrição. Chinetti garantiu à Ferrari que trabalhou dia e noite para consertar tudo no carro e garantiu que terminaria a corrida.
Lee destacou que o 0008M terminou em primeiro lugar na frente dos carros cujos motores tinham três vezes a cilindrada do pequeno V-12 do Barchetta de 60 graus de 1995 cc original de Gioacchino Colombo, fornecendo 166 cc por cilindro e dando ao carro o famoso nome “166”. O único comando no cabeçote é encimado por um trio de carburadores Weber e combinado com uma transmissão de cinco marchas. Os freios a tambor atrás das rodas de arame Borrani finalizam um pacote que pesa cerca de 1.430 libras.
Miniatura
Interior detalhado
Sem suspensão.
As rodas têm pneus de borracha e Jantes raiadas.
Fabricante Art Model
Série Ferrari Story
Referencia nº 005 preço
Material – zamac
Material da placa de base – plástico
A base está aparafusada à carroçaria
Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.
País – Itália
Anos de fabrico a
Renault Dauphine 1093 - Um olhar sobre as minhas miniaturas
1131ª – Renault Dauphine 1093 1962 Solido Renault
Renault Dauphine 1093 Tour de Corse 1962 #30 - Pierre Orsini / Jean Canonici
No stand Renault na Avenida Marginal, encontrei esta miniatura da Renault Sport.
Modelo real
Em janeiro de 1960 Federação Internacional de Automobilismo, no famoso apêndice J, exige a produção de pelo menos 1.000 exemplares de um modelo, para competir na classe de “veículos de passageiros” a cada ano.
O departamento de competição da Renault, chefiado por François Landon, decidiu fabricar um Dauphine Gordini e com Autobleu estabeleceu as bases deste novo projeto.
Uma pré-série de 5 exemplares ficou pronta em 22 de novembro de 1961 e aprovadas pela FIA e entregues a clientes no mês seguinte.
O 1093 retoma o acabamento do Dauphine em todos os sentidos e o carro atinge 143 km/h com forte aceleração.
Pintados de Réjane branco 305 para 1962, tornaram-se Valois cinza 617 em 1963. O painel e o volante também seguiram a evolução do Dauphine, marfim em 1962, depois preto em 1963.
O Renault 1093 também podia ter listras azuis percorrendo toda a carroceria com 2 tiras azuis de 25mm de largura com espaçamento de 72mm entre cada uma. Estas tiras autoadesivas reforçadas, foram entregues no porta-malas dianteiro e, portanto, não instaladas.
O motor de base para a preparação é o 670-05, em colaboração com a Autobleu e a Renault Compétitions a fazer algumas das modificações. Não é possível distinguir a olho nu um motor 1093 de um motor Gordini,.mas as modificações permitem extrair aproximadamente 55cv do motor especial 670-05. O coletor de escape é um Autobleu Veloce II feito de tubos de aço soldados. A carburação é confiada a um Solex 32 PAIA e o escape é idêntico às demais versões do Dauphine, apenas sua fixação foi modificada para caber na tubulação Autobleu.
No Tour de Corse de 1959 Pierre Orsini #43 no Renault Dauphine foi 1º.e no Tour de Corse Jean-Baptiste Canonici foi em 1961 com o nº #38 no Renault Dauphine Gordini ficou o 4 lugar.
14 Dauphine foram inscritos no 7º Tour de Corse em 1962, realizado em Dezembro de 1962, para numa prova com a extensão de 1.400 km por estradas estreitas, escorregadias pela chuva, cortadas no oceano, com 2.000 curvas impiedosas, na Córsega. 81 carros estiveram na partida para uma das mais intensas e talvez a mais seletivas provas, onde o oficial de justiça da cidade, Orsini impressionou durante o Tour de Corse 1962 ao volante de seu Renault Dauphine 1093. Ao fim de 26 horas seguidas de condução chega à Bastia como herói, sem ter sofrido a menor penalidade de tempo, que era o método de classificação da época.
23 concorrentes chegaram e 8 Renault Dauphine estiveram entre os 10 primeiros da classificação geral com Pierre Orsini e o seu co-piloto Jean Canonici, os vencedores do Tour de Corse de 1962 ao volante do Renault Dauphine 1093 N°30.
Miniatura
Interior detalhado
Sem suspensão.
As rodas são de plástico de acordo com as originais.
Fabricante Solido
Série Reanult /Renault Sport
Referencia nº (P) 77 11 147 511 UV1 preço 2188$00
Material – zamac
Material da placa de base – plástico
A base está aparafusada à carroçaria
Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.
País – França
Anos de fabrico a
Ferrari 166 MM Coupé 195 - Um olhar sobre as minhas miniaturas
1130ª – Ferrari 166 MM Art Model
Ferrari 166MM /195 Berlinetta Touring Le Mans 195S
Em Vila Real Giannino Marzotto veio com um Ferrari 212 Export Vignale Barchetta mas não alinhou.
A minha primeira miniatura da Art Model.
Modelo real
Ferrari 166/195 S Le Mans Berlinetta 1950
O primeiro coupé de sucesso da Ferrari foi o Le Mans Berlinetta em 1950 com as carrocerias criadas pela Superleggera Touring em Milão, que se concentrou na redução de peso e na resistência do ar. A carroçaria totalmente em alumínio foi baseado no Barchetta 166 MM e era sustentado por pequenos tubos de aço.
A Ferrari melhorou o 166 MM aumentando o diâmetro do motor e aumentando a cilindrada do cilindro único para 195 cc. Isso produziu uma unidade de 2.341 cc capaz de 170 cv a 7.000 rpm. O motor 195 S estreou no Giro di Sicilia de 1950 para Alberto Ascari e Giannino Marzotto.
Muitos dos 166MM foram atualizados para refletir o novo tamanho do motor, incluindo o 195 Sport que venceu a Mille Miglia de 1950 com Giannino Marzotto e o ex-piloto da Alfa Romeo Martino Severi com um166 Touring Barchetta de entrada privada com um novo V12 de 2,3 litros. Marzotto podia dar-se ao luxo de competir com os fundos disponíveis da empresa têxtil familiar.
Marzotto descreveu o carro como “um carro suave e sóbrio, que tinha que ser conduzido suavemente em piso molhado. Ele tinha 146 cv a 6.600 rpm e desenvolvia uma velocidade máxima de 190 km/h. Durante as Mille Miglia, porém, nunca ultrapassei as 6200 rpm, tentando sempre que possível recuperar nas curvas.”
Entre as quatro Ferrari, o carro de Marzotto tinha o menor dos dois motores, mas ele explica a vantagem do carro: “Fui ultrapassado por Ascari em alta velocidade na reta e vi com meus próprios olhos o pneu traseiro direito dele estourar em mil fragmentos. Os dois carros mais potentes também tiveram problemas de transmissão e desistiram da corrida, mas os dois menos potentes terminaram em primeiro e segundo lugar, tendo as condições meteorológicas favorecido o meu coupé.” o 195 Sport que venceu as Mille Miglia de 1950 seguido de Serafini / Salani em carro identico
Duas das 5 Berlinettas com carroceria da Carrozzeria Touring dois foram pintados em azul.
A cor incomum da pintura teria sido escolhida por Marzotto, cujo pai o alertou para parar de correr "aqueles malditos carrinhos vermelhos".
Miniatura
Interior detalhado
Sem suspensão.
As rodas são compostas por fantásticos raios metálicos, talvez um pouco largas.
Fabricante Art Model
Série Ferrari Special Model from the Museum Maranello
Referencia nº ART S01 nº 2262 preço 4865$00
Material – zamac
Material da placa de base – plástico
A base está aparafusada à carroçaria
Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.
País – Itália
Anos de fabrico a
Volkswagen Karmann Ghia - Um olhar sobre as minhas miniaturas
1117ª – Volkswagen Karmann Ghia Minichamps
Volkswagen Karmann Ghia 1955
Modelo real
Karmann Ghia Type 14
N década de 50 os europeus procuravam carros mais luxuosos e sofisticados a Volkswagen também queria diversificar a oferta e voltasse para a sua aliada. com o pedido de um carro desportivo sobre a mecânica do Beetle .
O projeto da Karmann não agradou à Volkswagen, pelo que o engenheiro Wilhelm Karmann Junior, recorrer a Luigi Segre, proprietário da Carrozzeria Ghia, de Turim, na Itália que lhe teria apresentado um desenho não utilizado pela Chrysler, do coupé Chrysler Guia Special, desenhado por Virgil Exner e Mario Boano, provavelmente do protótipo presente no Paris Motor Show de 1952, elaborado pelo Grupo de Estilo Avançado e a nova colaboração com Ghia foram as principais forças na criação dos Idea Cars da Chrysler.
A Ghia comprou um Beetle ao importador francês Charles Laudoch, e terminou o protótipo em apenas cinco meses e levado de Turim para Neuilly,na França, para a garagem de Laudoch., onde Wilhelm Karmann o pode ver pela primeira vez. O carro foi levado para Osnabrück, onde foi apresentado em 16 de novembro a Heinrich Nordhoff, então presidente da Volkswagem.
Os primeiros protótipos Karmann Ghia foram criados em 1953 e o carro a entrar em produção em 1955, fabricado pela Wilhelm Karmann GmbH na sua fábrica em Osnabrück, Alemanha.
Os painéis da carroceria eram feitos à mão, numa liga especial com soldagem em linha e montada no chassis, num processo totalmente manual, onde cada KG ganhava de 10 a 14 quilos de estanho durante a montagem para não ter emendas aparentes.
Devido ao design, o espaço interno tinha pouco espaço para as pernas na frente, e pouca altura entre o banco de trás e o teto. Entretanto o interior era mais refinado que o do Fusca/Carocha, com um painel protuberante, volante branco com dois raios e relógio e um pequeno lugar de bagagem atrás do banco traseiro, como complemento do diminuto compartimento dianteiro.
Ao utilizar a mesma plataforma Beetle o Karmann-Ghia herdou configurações mecânicas, como suspensão, caixa de velocidade e travões a tambor. Utilizando o mesmo motor do Fusca/Carocha, o Karmann-Ghia não oferecia um desempenho exatamente desportivo.
No dia 14 de julho de 1955 o Karmann Ghia foi apresentado à imprensa. com o italiano Luigi Segre, o designer do estúdio Ghia a recebeu uma participação em cada unidade vendida
Em agosto de 1955, o primeiro Karmann Ghia foi fabricado em Osnabrück, na Alemanha.,com o coupé a ser apresentado em 1955 no Salão Internacional do Automóvel de Frankfurt.
Na Europa, a produção do modelo continuou até 1974, com uma produção total de 445 mil unidades.
Miniatura
Os bancos são rebatíveis.
Interior detalhado
Sem suspensão.
As rodas são de plástico de acordo com as originais.
Fabricante Minichamps
Série
Referencia nº5000/5002 preço 3200$00
Material – zamac
Material da placa de base – plástico
A base está aparafusada à carroçaria
Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.
País – Alemanha
Anos de fabrico a
Messerschmitt KR 200 - Um olhar sobre as minhas miniaturas
1116ª – Messerschmitt KR 200 Kabrio- limousine 1960 Vitesse
Messerschmitt KR200 Kabriolet 1957
Modelo real
O fabricante de aviões alemão Messerschmitt foi proibido produzir aeronaves após a derrota da Alemanha na Segunda Guerra Mundial,
O Fend Flitzer era um carrinho para inválidos de três rodas projetada e construída por Fritz Fend, engenheiro aeronáutico que viu alguns veículos comprados por indivíduos fisicamente aptos e que procuravam um transporte pessoal, começou então a projetar e desenvolver um veículo de dois lugares semelhante ao Flitzer e chega a um acordo com a Messerschmitt para o construir em Regensburg
Fritz Fend adapta muitos dos conceitos básicos aos microcarros tipo scooter com cabine e o primeiro Messerschmitt, foi o KR175, batizado de Kabinenroller, que significa scooter com cabine. parecido ao cockpit de um avião de caça, em cima de três rodas, produzido na fábrica então readaptada
Este, foi então desenvolvido e eis o KR200, que chegou em 1955, também um veículo de três rodas, movido por um motor Fichtel & Sachs de 191 cc, monocilíndrico e dois tempos, produzindo um máximo de 10 cv a 5.250 rpm. tração na roda traseira por meio de uma caixa manual sequencial de quatro velocidades.
Uma carroçaria estreita, com a área frontal baixa com uma única abertura na lateral para a direita e para cima, assentos tandem, permitiu o corpo estreita como a fuselagem de uma aeronave, dentro de um comprimento prático, os assentos centralizaram a massa do carro ao longo do eixo longitudinal que, combinado com o baixo centro de gravidade, baixo peso e posicionamento das rodas nos extremos do veículo, deram ao KR-200 boas características de manuseio através de um guiador semelhante ao de uma motocicleta, virava a barra de direção em torno de seu eixo, mecanismo foi conectado diretamente às hastes das rodas dianteiras, proporcionando uma resposta direta, mais adequada a pequenos movimentos.
Vendido por cerca de 2.500 DM, o Messerschmitt KR-200 foi um sucesso imediato, com cerca de 12.000 produzido no primeiro ano.
Em 1956, Messerschmitt voltou a fabricar aeronaves e vende a fábrica de Regenburg para a Fend, que formou a Fahrzeug- und Maschinenbau GmbH, Regensburg (FMR) para continuar a produção do KR200 e seus outros veículos.
Em 1957, foi lançado o modelo KR200 Kabrio, com capota conversível em tecido e caixilhos das janelas laterais fixas.
Miniatura
Interior detalhado
Sem suspensão.
As rodas são de plástico de acordo com as originais.
Fabricante Vitesse
Série La Colection
Referencia nº681 preço
Material – zamac
Material da placa de base – plástico
A base está aparafusada à carroçaria
Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.
País – Portugal
Anos de fabrico a
DKW Júnior - Um olhar sobre as minhas miniaturas
1114ª – DKW Junior 1959 Sedan Vitesse
DKW Júnior um modelo muito bonito mas com um trabalhar característico recordado num intercambio com o Carlos no Passeio Aléu
Modelo real
Após a guerra, todo o grupo Auto Union foi nacionalizado. Em 1950, reconstituiu-se em Düsseldorf, iniciando nova produção baseada nos velhos sistemas da DKW, com a marca DKW-Auto Union
No Salão do Automóvel de Frankfurt de 1957 esteve o protótipo do DKW Júnior que William Werner e sua equipe tinham desenvolvido. Era um moderno compacto com carroceria de aço prensado, exibido como DKW 660, para ocupar o lugar abaixo do antigo DKW 3 = 6 onde o consagrado princípio da tração dianteira e o motor de dois tempos do DKW foram mantidos.
A aquisição da Auto Union GmbH em março de 1958 pela, Daimler-Benz AG, levou os engenheiros a trabalharam e preparar o pequeno carro para produção. Devido a restrições de fabricação, a carroceria foi simplificada em muitos lugares e os engenheiros substituíram o motor de dois cilindros, que não conseguia abalar sua má reputação, por um novo motor em linha de três cilindros e dois tempos, refrigerado a água, com eliminação de loop. . Uma embreagem seca de placa única de 180 mm da F&S e a embreagem automática Saxomat disponível opcionalmente transmitiram a potência.
Com a fábrica de Düsseldorf na capacidade máxima com os modelos de 3, 6 e 1.000; nas fundições de Ingolstadt Em abril de 1958, foi tomada a decisão de construir e inaugurada em julho de 1958 permitiram apresentar 13 meses depois o primeiro DKW Junior com transmissão ZF saiu da linha de produção.
Em setembro de 1959, dois anos depois de o DKW Junior ter sido o centro das atenções no Salão Internacional do Automóvel de Frankfurt.
A mudança mais importante em comparação com o DKW 600 foi o novo motor de três cilindros e dois tempos de 750 cc. O motor silencioso em forma de turbina produzia 34 cv a 4.300 rpm e acionava as rodas dianteiras por meio da transmissão ZF de quatro marchas totalmente sincronizada 4DS6-3. Não havia embreagem de roda livre; no entanto, a sua ausência não fez diferença graças ao excelente funcionamento suave do motor. Os tambores de freio foram montados internamente na transmissão e também atuaram como freio de estacionamento. Os eixos de transmissão apresentavam uma junta universal com uma extremidade estriada no lado da transmissão; juntas homocinéticas foram instaladas no lado da roda. Este projeto tendia a causar tremores sob carga, o que só poderia ser parcialmente eliminado pela aplicação de várias quantidades de lubrificantes diferentes na extremidade estriada. Além disso, não houve falhas na transmissão e no chassi do Junior 750, que recebeu a designação interna DKW F 11/60, foi disponibilizado ao publico por 4.950 marcos, quase o mesmo preço do Volkswagwm 1200 Export, da VW, que valia 4.600 marcos.
O Junior foi colocado à venda com tecto deslizante Webasto instalado de fábrica em março de 1960; a embreagem automática Saxomat, familiar do modelo 1.000, foi adicionada em abril de 1960. Em março de 1960, o Junior recebeu uma reforma visual com frisos de janela cromados. Ao mesmo tempo, o interior foi atualizado com um painel de instrumentos redesenhado com consola de rádio e as portas passaram a ter apoios de braços. Esta primeira série do Junior 750 foi construída até a introdução do Junior de Luxe em julho de 1961.
A polícia de Düsseldorf, usou um Junior Sedan de quatro portas construído pela Auto Union como carro patrulha por algum tempo.
Após o lançamento do DKW Junior de Luxe, o Junior 750 continuou a ser produzido como um modelo básico. Visualmente, o veículo não mudou muito apenas o emblema DKW no capô foi substituído pelo logotipo DKW Junior. A produção do DKW Junior finalmente chegou ao fim em dezembro de 1962.
Miniatura
Interior detalhado
Sem suspensão.
As rodas são de plástico de acordo com as originais.
Fabricante Vitesse
Série La Colection
Referencia nº 630 preço
Material – zamac
Material da placa de base – plástico
A base está aparafusada à carroçaria
Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.
País –
País – Portugal, feito na China
Anos de fabrico a
Citroen 2cv 1954 - Um olhar sobre as minhas miniaturas
1112ª – Citroen 2CV 1954 open Vitesse
Citroen 2CV 1954 Toit Ouvert Vitesse
Modelo real
Citroen 2cv 1954 open vitesse
O projeto "TPV" ("Toute Petite Voiture" ou “veículo muito pequeno”) nasceu em 1936, com o objetivo de proporcionar às pessoas com baixos rendimentos um automóvel económico e versátil. Em 1937, o primeiro protótipo apto a circular do projeto TPV viu a luz do dia, pesando apenas 370 kg e estando equipado com um único farol, como a legislação da época exigia. O veículo podia transportar até quatro pessoas e 50 kg de carga a uma velocidade máxima de 50 km/h e era extremamente confortável.
A apresentação de 250 modelos em pré-produção estava prevista para o Salão Automóvel de Paris de 1939, mas a eclosão da guerra os modelos produzidos foram depois destruídos, com exceção de quatro guardados no Centro de Testes da Citroën em La Ferté-Vidame.
Quando entrou em produção, em julho de 1949, o 2 CV era um pequeno automóvel com um motor bicilíndrico de 9 cv, com 375 cc de cilindrada, arrefecido a ar, capaz de atingir uma velocidade máxima de 50 km/h, custava segundo o catálogo 185.000 francos.
Em 1950, as encomendas Citroen 2CV Type A multiplicavam-se e os prazos de entrega chegavam aos 6 anos.
O 2 CV também sofreu várias modificações, como o lançamento do primeiro furgão 2 CV, conhecido como 2 CV AU em 1951, e depois o 2 CV AZ em 1954, equipado com um motor de 12 cv e a famosa embraiagem centrífuga, a primeira pequena berlina no mundo com tracção dianteira, equipa suspensões independentes ás 4 rodas, motor 2 cilindros refrigerado a ar e Caixa de 4 velocidades. 1ª Geração, demarca-se pelo Capot dianteiro ondulado, Conta Km sobre o lado esquerdo do painel central, tecto retrátil e mala de lona. Apenas uma cor de carroceria disponível, cinza escuro. Preço na época: 340.000 francos antigos.
Também em 1954, a Citroën lançou no mercado uma versão mais aventureira do 2CV, conhecida como AZ PO, foi concebida para os caminhos acidentados dos territórios franceses de ultramar.
O 2CV AZ PO é uma versão extremamente rara com opcionais únicos, como um para-choque dianteiro tubular e um porta-malas de proteção similar ao do Sahara, eixos dianteiro e traseiro reforçados, um filtro de ar antipó banhado em óleo, um cabeamento reforçado e um chassi de furgoneta mais resistente.
Miniatura
Os bancos são rebatíveis.
Interior detalhado
Sem suspensão.
As rodas são de plástico de acordo com as originais.
Fabricante
Série
Referencia nº521- 3 preço 1845$00
Material – zamac
Material da placa de base – plástico
A base está aparafusada à carroçaria
Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.
País – Portugal,
Anos de fabrico a
Lancia Ferrari D50 um carro modificado pela Ferrari - Um olhar sobre as minhas miniaturas
O Ferrari F1 Lancia D50 N 1 no British GP pilotado por Juan Manuel Fangio
Na Alemanha volta a ter o nº1 e vencer a prova e o campeonato de 1956.mas não têm o nariz metalizado
Modelo real
A Lancia já há muito que não participava em competições oficialmente quando Gianni Lancia, filho do fundador da marca Vicenzo Lancia resolveu voltar às corridas.
As vitorias n0 Targa Florio e nas Mille Miglia. entusiasmam Gianni a entregar ao engenheiro Vittorio Jano a tarefa de projetar e construir um Formula Um, o Lancia D50 para a Scuderia Lancia em 1954, o carro usava muitos recursos inovadores.
O motor dianteiro de 2,5 litros, 8 cilindros, 90º V, 250CV/8100 rpm, era alimentado por uma mistura de gasolina de avião, benzeno e álcool. na parte dianteira do carro e tinha função de sustentação, tornando-se parte estrutural do chassi, economizou espaço e peso de estrutura de sustentação do grupo motor-caixa de velocidades, a possibilitar à Jano fazer um carro com baixo centro de gravidade passando o eixo cardã ao lado do piloto, para compensar a inércia.
O Lancia D50 ficou pronto a tempo de ser estreado na última prova da temporada de 1954, Alberto Ascari no GP de Mônaco de 1955 quando o líder da prova, após falha no motor do Mercedes de Stirling Moss, perdeu o controle na chicane do Porto e mergulha do mar, com carro e tudo.
Ascari nadou até a um barco de apoio e foi resgatado com apenas uma fratura no nariz. Quatro dias depois, o piloto da Lancia sofreu um acidente em testes no autódromo de Monza, e morreu.
Dificuldades financeiras, levam a Lancia a entregar os ativos da Scuderia Lancia à Scuderia Ferrari.
A Ferrari continuou a desenvolver o carro, nota-se algumas modificações como a barra estabilizadora na suspensão dianteira e os tanques junto à carroçaria.
O carro foi rebatizado como "Lancia-Ferrari D50" e posteriormente para "Ferrari D50".
A hierarquia era Juan Manuel Fangio, Peter Collins, Mike Hawthorn, o italiano Luigi Musso e o espanhol Alfonso de Portago. Fangio venceu na Argentina, numa condução partilhada por Musso, enquanto Collins triunfou na Bélgica e em França. Fangio reagiu com vitórias em Silerstone e Nurburgring, e quer o argentino, quer o britânico, eram os favoritos ao título na ronda final, em Monza, para o GP da Europa a a 2 de Setembro, as indicações de Ferrari a Luigi Musso era ceder o seu carro, em casode problemas com algum dos seus companheiros de equipa, mas quando Fangio parou, pouco depois, Collins para nas boxes e entregou o carro a Fangio, dizendo que "ele teria mais chances de ser campeão". acabou na segunda posição, conseguindo os pontos suficientes para o quarto campeonato, terceiro seguido.
Miniatura
Interior detalhado
Sem suspensão.
As rodas são de plástico de acordo com as originais.
Fabricante Brumm
Série Oro
Referencia nº 76 preço
Material – zamac
Material da placa de base – plástico
A base está aparafusada à carroçaria
Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.
País - Itália
Anos de fabrico a
BMW Isetta - Um olhar sobre as minhas miniaturas
1104ª – BMW Iseta Gama
O BMW Isetta é um pequeno carro citadino com as menores dimensões possíveis.
Modelo real
O BMW Isetta é um microcarro produzido sob licença pela Bayerische Motorenwerke entre 1955 e 1962. baseado no Iso Rivolta e é conhecido como carro bolha. Os Isettas normalmente tinham uma porta na frente e um motor monocilíndrico de quatro tempos na parte traseira.
Na década de 1950, algumas das imagens mais icônicas são mulheres vestindo anáguas volumosas, salas de estar com mesas em formato de rim e o Isetta da BMW atravessando entre outras, as ruas da Alemanha do pós-guerra.
A BMW trabalhou o motor e o chassi do carro início da produção em 1955, o BMW Isetta 250 foi redesenhado para receber uma versão modificada do motor quatro tempos de 250 cc da motocicleta R25. O monocilíndrico gerava exatamente 12 cv.
A BMW manteve o nome italiano Isetta, a forma diminuta de Isso, e adicionaram outro pneu para que o carro alemão tivesse quatro pneus em comparação com os três do italiano. Em 1956, a fábrica bávara lançou uma versão com maior desempenho, o BMW Isetta 300 com motor de 300 cc e 13 cv. Ambas as versões podiam atingir velocidades de até 53 mph (85 km/h).
O Isetta era um carro que a maioria das pessoas podia comprar, e os motoristas do Isetta não precisavam de carta de carro, contudo necessitavam de uma de motocicleta. 10.000 carros foram vendidos no primeiro ano e ao longo dos oito anos de produção, 161.728 Isettas. Quando a produção foi interrompida em 1962, a era do carro-bolha chegou ao fim, o padrão de vida havia melhorado e as pessoas queriam carros grandes.
Miniatura
Abre a porta da frente.
Interior detalhado
Sem suspensão.
As rodas são de plástico de acordo com as originais.
Fabricante Gama
Série
Referencia nº 1150 preço
Material – zamac
Material da placa de base – plástico
A base está aparafusada à carroçaria
Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.
País - Alemanha
Anos de fabrico a
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