Um olhar sobre as corridas

DRM Ford Capri Turbo Zakspeed Grupo 5 - Um olhar sobre as minhas miniaturas

752ª – Ford Capri Zakspeed TC Mini Racing

Ford Capri Zakspeed Turbo Wurth-Kraus Ludwig -Zackspeed Team 1º em .Hockenheim 1980

Modelo real

O Ford Capri MKIII para competir pelo Campeonato Alemão de Corridas foi cortado e rebaixado pela Zakspeed a equipe oficial da Ford na Alemanha, para competir na série DRM (Deutsche Rennsport Meisterschaft), a tal ponto de o carro mal chegar ao peitoril de um original, e um grande spoilers e aileron e para-lamas traseiro e dianteiro foram adicionados.

O carro ficou quase irreconhecível como um Capri, exceto a grade dianteira icônica e linha de teto curvilínea. Plástico reforçado com Kevlar foi usado para todos os principais painéis da carroceria, criando uma enorme economia de peso.

O chassis usava a tecnologia comprovada de spaceframe, como a maioria dos carros da época, com uma gaiola tubular soldada: 80 metros de tubos de alumínio foram usados em sua construção e toda a estrutura pesava apenas 75 kg. Modelos em escala foram usados na fase de pré-produção para encontrar a rigidez e o equilíbrio ideais do chassi. O tejadilho e os  telhado com pilares de um Capri MkIII foi então soldada à estrutura espacial.

A primeira prova foi o DRM Hockenheim Grand Prix no Grosser Preis von Deutschlanda 29.7.1978 Ford Capri III Turbo #001/78 (Zakspeed) - Mampe-Ford Zakspeed-Team Zakspeed L4 4v DOHC 1427 cc 2xKKK     Div.II mas não termou

Um outro chassis participou no DRM Zolder Bergischer Löwe Bergischer Löwe Zolder a 23.3.1980

utilizando o nº 1 - Ford Capri III Turbo #002/80 (Zakspeed) - Würth-Kraus-Zakspeed Team - Ford Cosworth BDA/Zakspeed L4 4v DOHC 1745 cc 2xKKK na Div.I

A primeira prova para este Zakspeed Capri foi na temporada de 1980 na divisão 1 com o número do chassi ZAK-G5C 001/80. Tinha o design preto Würth e Klaus Ludwig era o piloto principal. Depois que o grande spoiler traseiro foi banido em 1980, depois de apenas algumas corridas, eles tiveram que reagir rapidamente. Naquela época, Thomas Ammerschläger, designer e inventor do Zakspeed Capri, já havia desenvolvido um veículo de efeito solo com um grande eixo difusor no túnel de vento.

Em muito pouco tempo, eles modificaram o veículo de Klaus Ludwig e entraram na corrida seguinte com um eixo difusor e mais uma vez um pequeno spoiler traseiro - uma melhoria fantástica que alcançou uma força descendente muito melhor do que a versão proibida. Portanto, este Capri foi o primeiro veículo da nova geração Zakspeed Capri com efeito solo.

A 3º prova em Hockenheim inicia uma serie de vitórias com  Klaus Ludwig que se prolongariam no ano seguinte.

Na segunda corrida realizada novamente em Hockenheim  o Capri foi inscrito em ambas as divisões e finalmente foi decidido largar na menor divisão 2. Com uma possível vitória na divisão 2, eles tentaram roubar o máximo de pontos possível de Hans Heyer, o líder do campeonato. Isso daria a Ludwig uma chance teórica de ganhar o título.

Na sequência da mudança da divisão 1 para a divisão 2, eles tiveram que emitir um novo passaporte do veículo, que também incluía a alteração do número do chassi de ZAK-G5C 001/80 para ZAK-G5C 002/80. Essa mudança ainda pode ser vista no carro hoje.

Modificação na miniatura

É um kit da Mini Racing em metal

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de metal de acordo com as originais.

Fabricante Mini Racing

Série Kit

Referencia nº 48 preço

Material – zamac

Material da placa de base – zamac

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão.

País - França

Anos de fabrico  a

Mazda 727C  Le Mans 1984- Um olhar sobre as minhas miniaturas

751ª – Mazda 727 Le Mans 1984

Le Mans 1984 nº 87 - Mazda 727C #002 (Mooncraft) - - Mazda 13B Racing 2R 1308 cc Rotary C2 Mazdaspeed Co. Ltd. (J) Jean-Michel Martin (B)/David Kennedy (IRL)/Philippe Martin (B)

Modelo real

Em 1981 a Mazda vai a Le Mans na classe IMSA-GTU, com os RX-7 253s de 'cauda longa' e motor 13B para voltarem novamente em 1982, e terminarem em 14º lugar geral.

Entretanto a equipe Mazda Auto Tokyo de Takayoshi Ohashi passou Mazdaspeed e como subsidiária da Mazda, idealizou um carro especificamente para Le Mans, para competir na nova classe Júnior do Grupo C.

O Mazda 717C pesava 800 kg e era movido por um motor rotativo 13B de 310 cv, enquanto as saliências das rodas traseiras cobertas ajudavam a reduzir o arrasto, dando-lhe um escorregadio coeficiente de arrasto de 0,27 cd.

A estreia foi em 1983 nos 1000 Km Silverstone onde abandonou mas, nas 24 horas de Le Mans, 0 Mazda 717 C foi  pilotado por Terada/Yorino/Katayama foi o primeiro protótipo a cruzar a linha de chegada na classe Júnior do Grupo C, em 12º lugar geral. e Soper/Weaver/Allam a terminaram a corrida em 18º lugar.

A Mazda desenvolveu ainda mais o design do Grupo C2 ao apresentar o 727C, utilizando o mesmo chassi construído pela Mooncraft e motor 13B de rotor duplo, agora com as rodas traseiras abertas, era uma versão atualizada do Mazda 717C de 1983

Dois carros foram inscritos para Le Mans o 86 - Mazda 727C #001 (Mooncraft) - Mazda 13B Racing 2R 1308 cc Rotary C2 Pierre Dieudonné (B)Yojiro Terada (J)/Takashi Yorino (J) nos treinos terem obtido o 32º lugar com 3:47.600

O nº 87 - Mazda 727C #002 (Mooncraft) - Mazdaspeed Co. Ltd. Mazda 13B Racing 2R 1308 cc Rotary C2 Jean-Michel Martin (B)/David Kennedy (IRL)/Philippe Martin (B) quando obtiveram o 42º lugar com  3:58.430.

Os Mazda 727Cs tinhas do seu lado os Lola chassis C2 também movidos pelo mesmo rotor duplo 13B dos 727C, os Lola-Mazda eram apoiadas pela BF Goodrich que experimentava os novos pneus radiais experimentais do patrocinador.

Por vezes, a multidão foi presenteada com a visão e o som de um quarteto de carros rotativos correndo juntos e no fim da prova os quatro motores Mazda tiveram bandeira quadriculada, com o número 68, o Lola-Mazda a cruzar a meta em 10º lugar geral e a conquista da vitória na classe C2.

O Mazda 727C com o nº87 foi o melhor classificado ao ser quarto e na geral 15º a 68 voltas do vencedor, à média de 165,129km/h e o nº 86, o sexto no Grupo C2.

Em 1985 foi substituído pelo Mazda 737C também de rotor duplo na classe do Grupo C2. O carro número 85 tinha uma linha de pilotos totalmente japonesa e ficou em terceiro na classe.

Modificação na miniatura

É um Kit da Provence Moulage muito completo e bem acabado.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de resina de acordo com as originais.

Fabricante Provence Moulage

Série Kit

Referencia nº preço

Material – resina

Material da placa de base – resina

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão.

País - França

Anos de fabrico  a

Porsche Kremer CK5- Um olhar sobre as minhas miniaturas

750ª – Porsche 936 CK 5 Kremer Record

Porsche CK5 #01 Kremer - Porsche 935 F6 2v 2827 cc Turbo  (Porsche Kremer Racing/Interscope) Ted Field, USA /Danny Ongais, USA /Bill Whittington, USA

Modelo real

O Porsche 936 foi construído para o Campeonato Mundial de Carros de Desporto, para o Grupo 6, no qual venceu as 24 Horas de Le Mans de 1976

Em 1981, alguns 936 foram retirados do Museu da Porsche em Stuttgart, redesenhados para criar o 936/81 e inscritos para as 24 Horas de Le Mans de 1981 também em Grupo 6 e pilotados por Jacky Ickx e Derek Bell e venceram a corrida, e o outo carro gémeo ficou em 12 com Mass / Barth / Haywood.

Os engenheiros da Porsche forneceram à Joest um chassis sobressalente (004) e peças para montar um carro que em 1980 foi designado como Porsche 908/80 e inscrito em particular pela Joest Racing, apoiado pela Martini Racing Liqui Moly chegou em segundo em Le Mans, 1980.

Em 1982 a Porsche começou a correr com o 956 depois do novo motor de 2650 cc projetado para a Indycar e ter sido testado no chassi vencedor de 1981 003, patrocinado pela Jules, uma fragrância masculina de Christian Dior.

No primeiro ano do Grupo C para o qual o 956 foi construído, as equipes privadas como Kremer Racing e Joest Racing tiveram de se adequar aos novos regulamentos e para isso construíram novas formas de carroceria fechadas para os seus 936. O carro de Joest foi designado como 936C JR005, enquanto o carro de Kremer ficou conhecido como CK5 01.

Três anos após a vitória com uma sua versão do Porsche 935, a que chamaram de K3, os irmãos Kremer começaram a desenvolver o CK5, o seu protótipo para as 24 Horas de Le Mans.

A estrutura de suporte do CK5 era baseado em um quadro clássico, um monocoque, e a carroceria em Kevlar do CK5  o capôt, portas e o tecto em fibra de carbono foram feitos por Ekkehard Zimmermann.

O novo design apresentava um enorme pára-brisa frontal e uma aleta vertical que vai do teto até a asa traseira, o CK5 antecipou o formato dos protótipos utilizada posteriormente.

O chassis 908/936, utilizava um motor twin-turbo 2.8L de seis cilindros de um 935 e um 917 transeixo e suspensão traseira, Kremer partiu para a campanha nos carros do Grupo C do Campeonato Mundial de Endurance e a primeira prova foi Le Mans.

Nos treinos os Porsche 956 com novos turbo compressores, mais pequenos, que limitavam a escolha da pressão do turbo foram os mais rápidos nos treinos.

O Porsche 936 da Joest o nº 4 ocupou o 3º e o da Kremer o 8º lugar com 3:37.010 incluindo um máximo de 207 mph na recta de Mulsanne.

Na corrida, uma falha no motor ditou o abandono do Kremer CK5 da corrida na 3ª hora

Uma semana depois voltou às corridas do DRM em Norisring.

Modificação na miniatura

É um kit da Record com peças fotodecoupé

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Record

Série Kit

Referencia nº 126  preço

Material – resina

Material da placa de base – resina

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão.

País - França

Anos de fabrico  a

Ford Escort  “Onde está o Ás”- Um olhar sobre as minhas miniaturas

749ª – Ford Escort XR 3i Diabolique

Ford Escort XR3i “Onde está o Ás”-

A pensar nos novos valores a Ford Lusitana e a Diabolique organizaram o concurso “Onde está o Ás

Como muitos também comprei o perfume da DIABOLIQUE e que dava direito a uma inscrição em “Onde está o Ás” um dos maiores eventos publicitários da Ford onde os participantes iriam fazer testes para piloto por um ano com as cores da marca de perfumes. Entreguei a minha ficha mas, não fui chamado.

Miguel Oliveira era um Empresário e praticante do desporto automóvel que gostava de ser copiloto nos ralis, e de um perfume que não se encontrava… fez a prova no Circuito de Vila Real integrada no Rali de Portugal em 1980 e permitiu em 1983 a Joaquim Santos fazer o Circuito de Vila Real e a prova do Trofeu Toyota  que terminou em 4º. Em 1983, Ford Escort RS Joaquim Santos e Miguel Oliveira sagraram-se bicampeões nacionais de ralis com quatro vitórias e o título de “melhor português” no Rali de Portugal.

Na segunda semana de Junho decorreram no Autódromo do Estoril a primeira fase e uma facha etária entre os 19 e os 25 anos, onde dos 1400 candidatos com um grande espirito de desportivismo prestaram provas, dos quais foram apurados 140

A 14 e 15 de Julho foi o contacto dos concorrentes nos pisos de terra para selecionar os seis que terão um volante para a sua estreia em Ralis.

Modelo real

O Ford Escort XR3i de grupo A, 1984,

Foram então preparados pelo menos 8 carros para os seis ases e posteriormente envolvidos no Campeonato Nacional de Ralis de Iniciados.

Foram então preparados pelo menos 8 carros para os seis ases e posteriormente envolvidos no Campeonato Nacional de Rallyes de Iniciados.

Na primeira prova, Rali de Ponte de Lima verificaram-se alguns acidentes e uma viatura foi então destruída.

O DJ-80-70,foi  utilizado por Joaquim Santos no Rali de Portugal 1985 e no Rali das Camélias 1990, onde fez de carro de treino..

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de resina de acordo com as originais.

Fabricante F Project

Série Kit

Referencia nº preço

Material – resina

Material da placa de base – resina  

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão .

País - Portugal

Anos de fabrico  a

Sauber SHS C6 - Um olhar sobre as minhas miniaturas

748ª - Sauber SHS C6 Teneriv

#20 - Sauber SHS C6 Ford (Seger & Hoffman) - BASF Cassetten Team GS Sport Ford V8 3955 cc -Joachim Stuck (D)/Jean-Louis Schlesser (F)/Dieter Quester (A) 24 Heures du Mans20.6.1982

Um belo carro que teve várias marcas Sauber SHS, Sehcar SH 6, Alpa LM até que voltou a Sauber

Modelo real

Em 1982, os carros do Grupo C, a nova categoria de carros desportivos internacionais levaram os principais animadores e Ex-construtores do Grupo 5 da Porsche, Joest  e Kremer havia constuido em seu próprio carro do Grupo C, fabricado em casa, o 936C.

Domingos Piedade dirigia desportivamente a GS Sport de Fribourg quando em com conjunto com a Seger , a Hoffman formaram o grupo suíço SHC  que em conjunto com a Sauber fizeram um dos mais originais carros do Grupo C

Peter Sauber fez o chassis uma estrupura monobloco  de alumínio e a construção geral do carro, enquanto Hugo Seger e Dieter Hoffman especialistas em materis plásticos , desenvolvimento aerrodinamico da carroçaria , feita a base de rezina epoxy prensada com a incorporação de kelvar.

A cassete da alucinante da BASF transformava novamente o protótipo do Grupo C em que sobressaia aquela asa traseira grande, em forma de delta e pilão único.

A Sauber SHS C6. Para Le Mans, foram movidos por motores Ford Cosworth DFL, embora no final do ano tenham mudado para motores BMW.

No Mundial de resistência os pilotos da BASF GS Sport Hans Stuck , Hans Heyer e o carro de Walter Burn pilotado por ele e Siggi Muller Jr. mas os compromisso de D Piedade com a Lancia leva Jean-Pierre Jarrier Patrick Tambey.

Na primeira sessão de treinos Hans Stuch no sauber nº 20 faz 3.36,18 o quarto melhor desse dia

Na segunda sessão Stuck, Schlesser, Quester melhora para 3.33,25..

No Warm ul ou seja aquecimento era a novidade que passou a uma sessão de treinos livres de 45minutos

Ao cair da noite o Sauber nº20  Stuck, Schlesser, Quester abandona com o suporte do motor partido devido as vibrações do Cosworth na sexta hora e o dos colegas nº 19 na hora seguinte por causa do motor de arranque.

Os dois Sauber Grupo C passaram para Walter Brun assumiria a empresa GS-Sport em dificuldades e renomearia como Brun Motorsport para a temporada de 1983. o BMW da GS-Sport, o Sauber SHS C6 O2, foi modificado o último no que ficou conhecido como Sehcar SH 6

Mas quando o Sehcar SH C6.quando foi vendido ao francês Roland Bassaler volta a chamar-se Sauber SHS C6 e foi equipado de um seis cilindros BMW 3.453 cm3 (type M88).até 1988

Em 1993 saiu da reforma e a sua carroceria foi modificada.pela Synergie, recebe  um V8 Cosworth,  e passa a chama-se Alpa LM.

A última prova terá sido nas 24 Hours          24 Heures du Mans 19.6.1994 com o nº 8 - Alpa LM Ford #82-C6-02=>001 (Thompson-Seger & Hoffman) - Roland Bassaler    

Modificação na miniatura

É um kit em resina da Teneriv que utilizava uma cor rosada.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Teneriv

Série Kit

Referencia nº 44 preço

Material – resina e zamac

Material da placa de base – resina

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão.

País - França

Anos de fabrico  a

Chevron B36 ROC - Um olhar sobre as minhas miniaturas

747ª – Chevron B36 Mini Racing

25 Chevron B36 #76-04 - ROC Chrysler-Simca L4 1994 cc S2.0 ROC - Société Yacco (F) Philippe Hesnault (F)/Bruno Sotty (F)/Daniel Laurent (F)

Modelo real

O Chevron B36 com chassi número 36-76-04 foi um dos primeiros carros a ser entregue à equipe de Fred Stalder, a Racing Organization Course (ROC), e equipado com o motor Chrysler Simca de 4 cilindros da ROC.

O carro participou de inúmeras corridas e em Le Mans, na sua 1º participação em Le Mans em 1976 teve o nº 27 - Chevron B36 ROC #76-04  e foi  pilotado por François Servanin (F)/Laurent Ferrier (F)  ocupou o  19º lugar (4:05.400), mas não terminou

Em 1979 o nº 28 - Chevron B36 ROC - Racing Organisation Course Chevron B36 # - ROC Chrysler-Simca L4 1996 cc N/A S2.0 foi piltado por  Albert Dufréne (F)/Bernard Verdier (F)/Noël del Bello (F) nos treinos foi  47º com (4:12.170)  para termeinar em 22º

Com as corres da La Pierre du Nord foi uma miniatura que também já tentei fazer e já descrita como a miniatura 505ª – Chevron B 23 Norev transformado que pode ser vista em: https://manueldinis.blogs.sapo.pt/chevron-b-36-um-olhar-sobre-as-minhas-1402876

Voltou em 1980 a Le Mans, e o nº 25 para os franceses Philippe Hesnault /Bruno Sotty /Daniel Laurent os corros de grupo 6 eram os favoritos acima de 2000cc mas os abaixo de 2 litros encontramos a habitual luta entre a Chevron e a Lola  com motores Ford e BMW

 A chuva voltou a aparecer pouco antes da partida e era tanta que todos se abrigaram até as nuvens negras desaparecerem com as novas regras os carros começaram a reabastecer entre as 16 e as 29 voltas

A chuva foi uma constante e os pilotos dos carros abertos deviam ter passado as passas do Algarve e no final um piloto construtor garante a vitoria pela primeira vez Jean Rondeau por sinal um carro fechado.  

 A Chevron com o habitual motor Chrysler garantiu a vitória em sua classe, apesar de ter ficado no 17º lugar seguido do Lola T298

Dois anos depois, ele venceu o Campeonato Francês do Grupo 6. E Jean-Claude Ferrarin, equipou-o um motor BMW de 4 cilindros e venceu novamente em 1984 no Campeonato Francês do Grupo 6.

Em 1987 a sua carroceria modificada para atender aos critérios de um carro Sthemo Grupo C pelo francês José Thibault equipou o seu B36 com um motor PRV de 3 litros e 6 cilindros da Talbot para as 24 Horas de Le Mans.

O carro de Thibault era um espécime especial em geral. Era o único B36 com carroceria fechada; todos os outros B36s eram Spyders abertos. Uma característica especial deste B36 eram as rodas dianteiras e traseiras cobertas.

Em 2007, Jean-Marie Belleteste restaurou e restaurou à sua condição original pelo especialista em veículos Vin Malkie - incluindo um novo motor Ford Cosworth BDG.

Modificação na miniatura

É uma miniatura da Mini Racing em metal

Depois de fotografado verifiquei que a tampa dos faróis dianteiros se tinha perdido e o espelho retrovisor ter entrado para o habitáculo

no dia seguinte...

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Mini Racing

Série Kit

Referencia nº 054preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País - França

Anos de fabrico  a

Citroen Visa Grupo B - Um olhar sobre as minhas miniaturas

746ª – Citroen Visa Gauloise Trofeu

No numero de Natal de 1985 do Auto Sport publicado a 24 de Dezembro pudemos encontrar a apresentação do Citroen Visa da Trofeu onde descrevia como se devia fabricar o rol bar  do tipo gaiola por se tratar de um Grupo B acompanhado de uma raríssima foto do modelo de traseira.

Modelo real

A Citroen mostrou nos ralis a fiabilidade e resistência do Visa quando a versão “Trophée”, foi o primeiro automóvel homologado em Grupo B pela FIA depois de feitas as 200 unidades obrigatórias em 1982, o “Chrono”, que tal como o antecessor aproveitava a base do Visa GT, apresentando um motor ligeiramente maior que já o levou para a classe B10. Sendo um especial de homologação, sendo necessárias somente 20 unidades, 12 ficaram para a equipa oficial da marca, enquanto que 8 foram vendidos a provados.

A última evolução do Visa no tempo do Gr. B foi o 1000 Pistes, o primeiro Citroen com tracção às quatro rodas

Na 32 volta a Portugal em 1983 organizada pelo 100 à Hora, foi a estreia da prova no Campeonato Europeu de Ralis.

O Citroen Visa Gauloise é um Citroen Visa Crono  Gropo B – Evolução e foi utilizado por Francisco Romãozinho  em 1983

O Vauxhall Chevete do Grupo B de Rui Lages era o primeiro abandono no dia anterior a prova com o diferencial partido. Nolo Cordeiro piloto de velocidade inscreve-se com o carro de treinos de Jorge Ortigão. Mas capotou no 1ª qualificativa e Inverno Amaral sai da estrada.

No grupo B assistiu-se a um animado despique entre Visa Crono de Francisco Romãozinho e Rufino Fontes.

Romãozinho teve de substituir os amortecedores oito vezes ao longo da prova. “Trata-se de novos amortecedores, que estão a ser utilizados pela primeira vez  no Visa Chrono”

Em Viseu Romãozinho era quinto e em Mões , Viseu 2 Rufino Fontes ficou com a caixa encravada em quarta e o alternador a não carregar.

Uma prova em que a dureza dos pisoa a quilometragem dos troços, originaram um elevado numero de desistências.

O Renault 5 Turbo de Grupo 4 com problemas de embraiagem não permitia a Joaquim Moutinho que o Citroen Visa de F. Romãozinho A. Morais se colocassem no 2º lugar da geral e vencedor do Gr. B .

O vencedor foi o #2 Borges José Pedro / Rui Bevilacqua em Ford Escort RS 1800 MKII Publiracing em 5h58m30s

Modificação na miniatura

É um Kit que não trazia a o arco de segurança

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Modelos Trofeu

Série Kit

Referencia nº 006 preço

Material – resina

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão.

País - Portugal

Anos de fabrico  a

Viscount Downe Aston Martin - Um olhar sobre as minhas miniaturas

745ª – Aston Martin Nimrod AMR

32 Nimrod NRA/C2B Aston Martin #004 - Aston Martin DP1229 Tickford V8/90° 2v DOHC 5340 cc

O meu primeiro AMR 

Modelo real

Nas 24 horas de Le Mans de 1977 e 1979, Robin Hamilton distribuidor da Aston Martin em Staffordshire. participou com um Aston Martin V8 muito modificado

Continuando com o motor Aston V8 e contou com a ajuda de Eric Broadley da Lola Cars já tinha experiência com o motor Aston Martin V8 instalado no Lola T70 de 1967 para projetar um chassi e assim acabava de nascer a Nimrod Racing Automobiles  em Novembro de 1981.

O Nimrod NRA/C2 foi o único carro de corrida do Grupo C já construído pela Nimrod Racing Automobiles em parceria com a Aston Martin. Correu inicialmente em 1982 no Campeonato Mundial de Endurance antes de também ingressar no IMSA GT Championship. O NRA/C2 final seria aposentado em 1984, depois que a substituição planejada do NRA/C3 foi cancelada e a empresa faliu.

Em 1984 Visconde Downe tenta continuar no Campeonato Mundial de Endurance com os Nimrod Aston Martin e para isso junta o último chassi NRA/C2 o quinto e último Nimrod para a equipa Bovis e serem atualizado por Mallock da mesma forma que seu chassi original de dois carros nas 24 Horas de Le Mans daquele ano

Nas 24 Horas de Daytona, a equipe conseguiria terminar em sétimo e décimo sexto lugares, mas nenhum dos carros terminaria em Silverstone.

Nas 24 Horas de Le Mans, os dois Nimrod inscritos no Grupo C1 não trouxeram os novos motores turbo explicadas por Ray Mallock que somente em Março e depois de conhecida a decisão da FISA de conservar os consumos aos níveis de 1983  é que decidiram montar dois turbos compressores Garret  no nosso motor V8 de  5,3 . O aumento de potencia foi substancial, pois passamos 570 para 650cv tendo o regime caído de 7000 para 6500rpm teoricamente aconselháveis para a prova, mas por prudência deixamo-los para uma próxima oportunidade.

O nº 31 foi confiado a Ray Mallock e ao americano Drake Olson filho do importador nos estados Unidos da Aston Martin onde o V8 de 5300cc desenvolvia perto de 585cv em configuração corrida contra os 560 da segunda viatura  da equipa Bovis para os britânicos Michael Salmon e John Sheldon e Dick Attwoood . O maior trabalho foi realizado no no 004principalmente com uma nova carroceria em Kelvar pesendo 940 contra os 100kg da 005

No treinos o nº 31 de Ray Mallock (GB)/Drake Olson (USA) Richard Attwood (GB) com 3.3312  foi 10º  

Largando em 10º posição e dirigido na época por Drake Olson, não conseguiu evitar os destroços da violenta batida do carro irmão, o nº 32 M. Salmon - J. Sheldon - R. Attwood fez 3.47,42 e partiu do 30º lugar

Ás 21h30 os dos carros foram eliminados em um único incidente na reta Mulsanne, com John Sheldon batendo nas barreiras no primeiro carro e Mark Olson no segundo carro colidindo com os destroços. Um fiscal de pista foi morto no incidente. Ambos os carros foram queimados além do reparo, forçando Visconde Downe a desistir do campeonato e encerrar o programa.

O chassi 005 foi e vendido ao entusiasta da Aston Martin, Peter Livanos. Ray Mallock  participou no Festival de Velocidade de Goodwood de 2007

Modificação na miniatura

É um kit AMR Kit de metal altamente detalhado

A folha de decalques Cartograf

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de metal de acordo com as originais.

Fabricante AMR

Série Kit AMR

Referencia nº 461 preço

Material – zamac

Material da placa de base –Zamac

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão.

País - França

Anos de fabrico  a

Ford Mustang GTP  - Um olhar sobre as minhas miniaturas

744ª – Ford Mustang GTP Imsa Elkhart Lake 83 Record

Ford Mustang GTP Imsa Klaus Ludwig /de Bobby Rahal em Elkhart Lake 1984

Quando em 1983, a classe GTX do campeonato americano foi substituída pela categoria IMSA GTP. Bob Riley projetou o novo carro, para substituir o Ford Mustang na GTX IMSA GT e ser dotado de um motor dianteiro, turboalimentada de 2,1 litros o Ford Cosworth BDA de quatro cilindros em linha, capaz de produzir cerca de 600 cv (447 kW; 608 cv).

Roush Performance, Protofab e a divisão Ford Aerospace Western Development Labs construíram o chassi e a carroceria, composta por painéis de fibra de carbono ligados a um chassi monocoque composto de fibra de carbono e Nomex, que foi reforçado com Kevlar em áreas-chave. A aerodinâmica do carro foi configurada para maximizar a força descendente gerada pelos efeitos do solo, embora a suspensão fosse bastante convencional; triângulos duplos com molas helicoidais KONI e barras estabilizadoras ajustáveis em ambas as extremidades do carro. O presidente da Ford, Philip Caldwell, foi positivo sobre o desenvolvimento do carro, afirmando que sentiu que era "uma vantagem clara do desenvolvimento tecnológico". pesava aproximadamente 1.770 lb (803 kg). Três carros foram construídos como parte do programa.

Ford Mustang GTP com motor dianteiro que estreou no final da temporada IMSA de 1983 na Road America.na 15ª prova do IMSA GT Championship, o Road America 500, e como os motores de 2,1 litros ainda não estavam prontos, utilizaram o de 1,7 litro do turbo BDA patrocinados pela Motorcraft e 7 Eleven  para Tim Coconis e Klaus Ludwig de Bobby Rahal e Geoff Brabham.

A estreia foi um sucesso; Coconis e Ludwig venceram a corrida por duas voltas, enquanto Rahal e Brabham ficaram em terceiro lugar geral e segundo na categoria GTP e estabeleceu o recorde da volta, um grande começo para um carro novo mas, não ganharam outra corrida naquele ano

O desenvolvimento do Mustang GTP continuou com Zakspeed e Ford continuou em 1984 e o motor de 2,1 litros pronto e utilizado durante toda a temporada o que obrigou a mover o volante do lado direito para o lado esquerdo do carro e o chassi do carro era Kelvar e fibra de carbono, e a carroceria era toda de fibra de vidro, que foi alterada para fibra de carbono na temporada de 1984

As 500 Miles de Road America em Elkhart Lake nos United States, 6.437 kms o  nº7 de Klaus Ludwig /de Bobby Rahal o Ford Mustang GTP da 7-Eleven Zakspeed foram 3º onde o vencedor foi o 14 Al Holbert / Derek Bell Porsche 962 Holbert Racing e o 2º o nº 56 de Randy Lanier / Bill Whittington o March 84G Chevrolet.

O carro foi por vezes muito rápido, mas não venceu uma única corridas, assim nas duas temporadas, somente uma única vitória, a Ford a desistir do projeto, com Michael Kranefuss a dizer que "foi o pior projeto em que já estive envolvido". o carro tinha aerodinâmica questionável e era muito difícil de dirigir quando as cargas de combustível eram baixas.

Modificação na miniatura

O pequeno esquema disponibilizado era parco nas indicações apesar de nos indicar como documentos de a consultar a revista Grand Prix nº 81 de Maio e 86 de Agosto de 1984

Miniatura

Abre as portas,

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de metal e borracha de acordo com as originais.

Fabricante Solido

Série Kit

Referencia nº preço

Material – resina

Material da placa de base – resina

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão

País - França

Anos de fabrico  a

Ferrari 250 GT Tour de France - Um olhar sobre as minhas miniaturas

743ª – Ferrari 250 GT Starter

1957 Ferrari 250 GT Tour de France Automobile 1957. #170 Gendebien Olivier Bianchi Lucien.

Modelo real

Ecurie Francorchamps

Ferrari 250 GT 'Tour de France' 250 GT Berlinetta 14-Louvre

Desenhado por Pinin Farina e construído por Scaglietti & C Ferrari 250 GT Competizione foi produzido de 1956 a 59 para se adequar a corridas de circuito, montanha e velocidade..

O percurso do Tour de France, iniciou-se em Nice, e desenrolava-se- ao longo de cerca de 5.500  km em três etapas, e a chegada em Reims a 21 de setembro. O Ferrari 250 GT de Trintignant era o favorito tendo sido danificada durante o reconhecimento final. A equipe Gendebien - Bianchi viria a dominar a prova e consequentemente a categoria GT em carro idêntico. Em Turismo a vitória do Alfa Romeo de Jean Hébert. Dos 113 participantes, apenas 37 equipes serão classificadas.

Após Olivier Gendebien vencer o Tour de France de 1957 com Lucien Bianchi, o modelo ficou conhecido a partir de então como o Tour de France.

Gendebien e Washer venceram o Giro di Sicilia, uma longa e cansativa corrida de cerca de 1.080 quilômetros (671 milhas) ao redor das estradas costeiras da Sicília. na Écurie Francorchamps e foi co-piloto de Lucien Bianchi para vencer o Tour de France Automobile três vezes consecutivas, em 1957, 1958 e 1959, compartilhando outra Ferrari 250GT.

Para 1957, a Ferrari reviu o 250 GT Berlinetta, incluindo um novo design de carroceria com 14 persianas distintas no painel traseiro, nariz dianteiros mais baixos, uma linha de pára-lamas traseira mais distinta, uma grande abertura de indução de ar frio e uma janela traseira plana em comparação com a versão envolvente usada nos carros anteriores. Alguns desses carros tinham pequenos pára-choques com pequenas tiras de borracha.

Construído de novembro de 1956 a julho de 1957, nove Ferrari 250 apresentavam a carroceria de 14 louvre, incluindo 0585GT, 0597GT, 0607GT, 0629GT, 0647GT, 0677GT, 0683GT, 0703GT e 0707GT. Todos esses carros sobrevivem atualmente, exceto o 0647GT, que foi desmontado por Ed Niles em 1967.

O chassi nº 0879 GT em 1973 com Christer Mellin, o fundador do Clube Ferrari da Suécia com a orientação da fábrica da Ferrari, Mellin restaurou o carro ao longo de duas décadas

Modificação na miniatura

Um kit da Record com umas excelentes rodas

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de metal de acordo com as originais.

Fabricante record

Série Kit

Referencia nº preço

Material – resina

Material da placa de base – resina

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão.

País - França

Anos de fabrico  a