Um olhar sobre as corridas

Conversas sobre os Alba 

António Augusto Martins Pereira, criador do automóvel português Alba, teve longas conversas com Francisco Lemos Ferreira e que em boa hora, iniciou a sua publicação no nº 176 da Revista Topos & Clássicos de Dezembro de 2015, com a publicação da 1ª parte.

O segundo artigo sobre a Alba no nº 177 de Janeiro de 2016

O terceiro artigo sobre a Alba no nº 178 de Fevereiro de 2016

O quarto artigo sobre a Alba no nº 179 de Março de 2016

O Alba 1500 em  Vila Real 

O Alba no Circuito Internacional de Vila Real de 1958

Na prova de Sport do Alba conduzido por Corte Real Pereira, está prestes a ser ultrapassado por Piero Drogo, no Ferrari 250 Testa Rossa, no final da Ponte da Timpeira, durante as duas primeiras voltas ao Circuito de Vila Real, em 1958.

 Segundo Barros Rodrigues 

"(...) O terceiro Alba é da responsabilidade exclusiva de Corte Real Pereira, que mantém a designação Alba por respeito e amizade a Martins Pereira. É neste automóvel que se utiliza exclusivamente o motor de seis cilindros Alfa Romeo – embora ele tenha nascido com o motor Peugeot 1.3 – e é, provavelmente, com a carroçaria deste automóvel – embora com o chassis TN-10-82 e com uma frente redesenhada – que a Alba escreve as suas últimas páginas na década de 60, mais concretamente em 1961, com a participação no Rali Nocturno do Salgueiros e no III Rali a Espinho – a última prova da Alba – pintado em azul-marinho com riscas brancas.(...)

Museu do Caramulo 2009

Ponte da Timpeira - 1ª volta / Timpeira Bridge - 1st lap

Francisco Corte-Real Pereira / Alba TN-10-82

Alfonso Gomez-Mena / Ferrari 250 TR

Cipriano Flores / Porsche 550 Spyder

Alba

Foto Eléctrica

O Alba conduzido por Corte Real Pereira, está prestes a ser ultrapassado por Piero Drogo, no Ferrari 250 Testa Rossa, no final da Ponte da Timpeira, durante as duas primeiras voltas ao Circuito de Vila Real, em 1958.

Recorte de O Comercio do Porto de 14 de Juhno de 1958

Alba TN-10-82

Museu do Caramulo 2009

Alba OT-10-54

Automobilia Aveiro 19/05/2007

A primeira vez que vi um Alba correr foi na Rampa do Caramulo em 2008

Entretanto…

A convite do Manuel Dinis acedi a participar neste debate sobre a marca portuguesa Alba. Faço-o com muito gosto, não só pela simpatia do Manuel mas também porque a informação que tenho vindo a coligir sobre a marca me permite poder clarificar alguns dos aspectos menos conhecidos destes belos automóveis. Com efeito, se tudo correr como previsto estará para breve a edição do meu livro dedicado a esta singular marca portuguesa e por isso parece-me oportuno aproveitar as informações que recolhi junto de pessoas que estiveram directamente envolvidas no projecto para esclarecer alguns equívocos e naturais erros que decorrem dum fórum e da paixão que ele envolve.



Nunca é demais enaltecer o fenómeno que surgiu em Portugal com a criação de inúmeras marcas nacionais destinadas à competição. Se o número já é surpreendente, o que se poderá dizer da sua qualidade de construção que lhe permitia enfrentar com dignidade o que de melhor se fazia então na Europa, sobretudo em Itália e França – que eram os países onde se produziam os melhores «specials» de pequena cilindrada do após-guerra. A escolha da base Fiat/Simca para a generalidade dos nossos pequenos automóveis de Sport não é assim inocente pois existia abundante literatura, muita informação empírica e, sobretudo, muitos componentes disponíveis para proceder à optimização de motores, suspensões e travões. Gordini era uma referência incontornável mas a partir do final dos anos 40 nascem marcas de competição em Itália como cogumelos. Quem tiver interesse neste assunto pode consultar, por exemplo, o livro «La Sport e i suoi artigiani (1937-1965)» que dá uma panorâmica muito completa dessa actividade efervescente que, de alguma forma, influenciou os nossos pilotos e mecânicos.

Palhinhas deu o primeiro passo nesta direcção, aproveitando um chassis de um Adler – marca alemã muito popular nos anos 30 – ao qual lhe adaptou um motor Fiat 1100. Nascia assim o FAP, de Fiat Adler Palhinhas. A sua aparição em 1950, ainda com a carroçaria Adler, agitou as «hostes portuguesas» contribuindo para o aparecimento de outros construtores: o Ford Ardum ainda nos finais de 1950, a DM, em 1951, a Alba, em 1952, a PE e a Etnerap, em 1953; mais tarde, a LNA, a Olda, o MG Canelas, o MG Aranhiço, o Marlei, o Morsilca, o AR, o Fiat de Correira Leite, o APM. É um período de ouro, inigualável, na história do automobilismo português, tanto mais que, ao mesmo tempo, o ACP conseguia trazer até nós alguns dos melhores pilotos do mundo que lutaram com os nossos «gentlemen drivers» dotados de bom material de fábrica (Casimiro de Oliveira, Vasco Sameiro, Fernando Mascarenhas, Nogueira Pinto, Joaquim Filipe Nogueira, Borges Barreto) logrando com as condições possíveis organizar três provas a contar para o campeonato Mundial de Fórmula 1.

A protecção inicial aos automóveis de Sport de pequena cilindrada, que culminou com a organização de corridas reservadas exclusivamente a esta classe, foi um sucesso e uma alavanca notória para o aparecimento dos automóveis portugueses. A I Taça Cidade do Porto, organizada em 1953 no Circuito da Boavista, contou com 20 inscritos, dos quais 13 o faziam recorrendo a automóveis portugueses. Que melhor rácio pode definir este fenómeno?

Os automóveis Alba

Vamos falar então, sucintamente, dos automóveis Alba construídos como tal. São apenas três: o OT-10-54 que foi desenvolvido ao longo de 1952, pintado em amarelo claro; o TN-10-82, que surgiu em 1953, também pintado em amarelo claro; e, finalmente, o último Alba – exclusivamente desenvolvido por Francisco Corte Real Pereira – com a matrícula LA-11-18 e que foi construído em 1955, com uma carroçaria vermelha.

A prova de estreia do Alba foi o III Circuito de Vila do Conde que se realizou no dia 31 de Agosto de 1952. Corte Real Pereira foi obrigado a desistir devido a problemas mecânicos. No IV Circuito de Vila do Conde realizado em 27 de Setembro desse ano, o Alba voltou a participar e desta feita, sim, obtém o segundo lugar e a Volta mais rápida na corrida reservada à sua classe. Não é portanto, verdade que o Alba tivesse obtido na estreia a segunda posição tal como não é correcto dizer-se que houve um segundo Alba inscrito em Vila do Conde por uma simples razão: não havia outro Alba. O TN-10-82 só ficaria acabado no princípio do Verão de 1953 o que é confirmado por António Augusto Martins Pereira que numa entrevista à revista «O Volante» em Março de 1953 afirma que nessa mesma altura estavam ainda a construir o segundo carro, destinado a Noémio Capela. Esse segundo Alba chegou a ser inscrito na I Taça Cidade do Porto, em 1953 – destinado a Manuel Nunes dos Santos – sendo esta a primeira prova em que aparecem dois ou mais Albas inscritos, mas por falta de afinação ou por não estar realmente pronto, não chegou a participar sequer nos treinos. Capela teve um papel interessante na história da Alba uma vez que financiou este segundo automóvel mas sempre o disponibilizou para a equipa de Albergaria participar, em várias ocasiões, com dois automóveis em provas de velocidade e de regularidade. Aliás, por curiosidade, refira-se que Noémio Capela apenas faria uma única prova ao volante do seu Alba, o III Rali Rainha Santa em Coimbra, em Julho de 1954.

Em 1953, o Alba tem a mais retumbante vitória da sua carreira: na prova destinada às viaturas de Sport com pequena cilindrada (1100 cc) denominada Taça Cidade do Porto. Esta vitória – facilitada graças aos problemas técnicos do FAP de Abílio de Barros – mostrou o potencial da nova marca e colocou definitivamente a Alba no léxico do automobilismo nacional.

O terceiro Alba é da responsabilidade exclusiva de Corte Real Pereira, que mantém a designação Alba por respeito e amizade a Martins Pereira. É neste automóvel que se utiliza exclusivamente o motor de seis cilindros Alfa Romeo – embora ele tenha nascido com o motor Peugeot 1.3 – e é, provavelmente, com a carroçaria deste automóvel – embora com o chassis TN-10-82 e com uma frente redesenhada – que a Alba escreve as suas últimas páginas na década de 60, mais concretamente em 1961, com a participação no Rali Nocturno do Salgueiros e no III Rali a Espinho – a última prova da Alba – pintado em azul-marinho com riscas brancas.

Os falsos Albas

Há tendência – aliás visualmente compreensível – para incluir o Alba LN, mais tarde designado oficialmente por LNA – no lote dos automóveis produzidos pela Alba, pois este LNA é similar exteriormente aos automóveis de Martins Pereira e Corte Real Pereira. Contudo, o que há de comum entre um LNA e um Alba é precisamente apenas a carroçaria que o Dr. Francisco Luzes, mentor desse projecto, encomendou directamente a Martins Pereira. Toda a parte mecânica, o chassis, o motor e as suspensões foram desenvolvidos autonomamente o que é confirmado por carta do próprio Dr. Francisco Luzes ao ACP por ocasião da sua inscrição na II Taça Cidade do Porto. Há, aliás, uma fotografia bastante curiosa – que será publicada no meu livro – onde se vê António Augusto Martins Pereira a olhar com manifesta curiosidade para o «capot» aberto do LNA sob o olhar atento e orgulhoso de Francisco Luzes, que corria com o pseudónimo de «Constantino».

Para terminar esta argumentação, há um exemplo coevo que demonstra claramente este raciocínio: o segundo Etnerap, com a matrícula FC-17-71, surgido em 1954, é sob o ponto de vista mecânico uma viatura similar à dos seus concorrentes, com um chassis Fiat/Simca e um motor de 1089 cc, mas possui uma carroçaria Porsche – com um radiador frontal o que fez grande confusão aos jornalistas estrangeiros na época. Ora, é claro que não é por essa razão que o devemos classificar como um Porsche. A partir de 1955, inclusivamente, Francisco Luzes – reconhecendo tacitamente o erro de ter denominado ab initio o seu veículo com um Alba LN – apressa-se a corrigir esse erro exigindo dos organizadores e da imprensa em geral que o automóvel seja denominado por LNA, objectivo que é obtido na prática.

O outro falso Alba é um «remake». Trata-se de um DM, com a matrícula NS-12-39 que correu na I Taça Cidade do Porto pelas mãos de José Ferreira da Silva e que mais, tarde, adquirido pela família Martins Pereira recebeu uma carroçaria Alba. Penso, aliás, que este automóvel nunca foi sequer acabado. Não pode ser por isso considerado como um verdadeiro Alba.



A novela dos motores

Sem pretender alongar-me demasiado neste tema, há um aspecto que me parece importante fixar desde logo: o motor 1500 Alba nunca correu em circuitos, pelo que é falso que tenha participado na Boavista ou em Vila Real. O motor 1500 que aparece nas listas de inscritos da Boavista em 1955, nos treinos da Boavista em 1956 (onde o Alba de Corte Real teve um aparatoso acidente) ou em Vila Real, em 1958 é o «seis cilindros» de origem Alfa Romeo. O motor Alba 1500 era um projecto fantástico mas nunca teve oportunidade (sobretudo financiamento) para ser desenvolvido – tinha, por exemplo, problemas de lubrificação o que fez com que Martins Pereira desenhasse um circuito de lubrificação suplementar com tubos que circulavam fora do bloco. Mesmo que tivesse 90 ou 100 cv – o que só podemos admitir por estimativa pura visto que o motor nunca foi a um banco para ser medido – nunca poderia concorrer com os motores Porsche que tinham, já nessa altura, 120 cv nas versões cliente que controlavam os circuitos portugueses. Este motor foi estreado no Rali a Guimarães de 1955 e é a partir desta prova que o «capot» do Alba recebe uma tomada de ar dinâmica, que não existia até então, bem visível nas fotografias e que é a configuração que o automóvel tem ainda hoje.

Como os outros automóveis portugueses que o precederam (FAP e DM) o bloco de origem era o do Fiat 1100 que tinha um diâmetro de 68 mm e um curso de 75 mm. Martins Pereira e Corte Real Pereira desenvolveram uma versão para circuitos em que o diâmetro subia para 68,3 mm atingindo-se a cilindrada máxima regulamentar de 1099 cc – contra os 1089 cc da versão base.

Infelizmente, numa jogada «estratégica» de ruinosas consequências, o ACP, pressionado pelos pilotos financeiramente saudáveis, alargou o limite superior da classe de Sport reservada às pequenas cilindradas, para os 1500 cc, permitindo que os Denzel, primeiro, e os Porsche, depois, dizimassem a concorrência e o próprio interesse das corridas. Por essa razão, a partir de 1954, os construtores portugueses foram «obrigados» a desenvolver os seus motores numa direcção para a qual não estavam preparados nem tinham capacidade financeira para tal: o aumento da cilindrada por aumento do diâmetro dos cilindros.

Assim, o bloco Fiat/Simca passou a conhecer duas evoluções: uma com os cilindros «quadrados» em que o diâmetro subia para 75 mm, obtendo-se uma cilindrada de 1325 cc – este «exercício» já havia sido feito por Gordini, alguns anos antes e foi efectuado por Palhinhas – e no segundo perfil, atingindo-se o limite de fiabilidade do bloco, por não ser comportável acomodar camisas de cilindros mais largas, o diâmetro atingia os 76 mm, conseguindo-se uma cilindrada final de 1360 cc. Foi com um bloco destas dimensões – e não com o Alba 1500 – que Corte Real Pereira participou, sem sucesso, na II Taça Cidade do Porto, por exemplo – fez apenas uma volta e desistiu com um princípio de incêndio. Foi também com este motor 1360 que Martins Pereira fez a maioria das suas provas de regularidade até à produção do novo 1500.

Existe depois o motor Peugeot, pelo qual Corte Real Pereira tinha alguma predilecção devido à forma da cabeça hemisférica e ao posicionamento das válvulas à cabeça, que eram predicados que o motor Fiat não tinha – apesar da cambota de três apoios e da árvore de cames lateral. Este motor era um 75x73, com uma cilindrada de 1290 cc – Fernando Palhinhas levou-o ao extremo aumentando o diâmetro para 80 mm obtendo uma capacidade final de 1468 cc e foi assim que tentou resistir, primeiro à avalanche «teutónica» e depois à inglesa, com o motor Coventry Clímax.

Há casos em que não há possibilidade de determinar com rigor o motor utilizado por cada um dos Alba nas diferentes provas mas em conversa quer com o António Augusto Martins Pereira quer com a família de Corte Real Pereira é possível estabelecer alguns princípios de utilização: o Alba 1500 foi sempre utilizado por AAMP, o motor Peugeot e o bloco Alfa Romeo foram sempre exclusivo do Francisco – há uma única excepção em que o mecânico electricista Carlos Miranda, por impossibilidade de Corte Real, utiliza o Alba LA-11-18 com o motor 6C. Os blocos Fiat/Simca (1089, 1099 e 1360) foram utilizados pelos dois em várias provas e pelos outros pilotos dos Alba, a saber: Elísio de Melo, Noémio Capela, Baltazar Vilarinho, Castro Lima, Manuel Nunes dos Santos e Alves Barbosa.

Do recenseamento que eu efectuei durante a pesquisa para o livro, os Albas inscreveram-se em 38 provas, participaram em 37 e obtiveram 43 resultados desportivos, entre os quais se contabilizam dez vitórias (à classe e absolutas). A mais extraordinária vitória foi, sem dúvida, a da I Taça Cidade do Porto, que teve efectivamente repercussão nacional, mas a vitória no Rali Vinho do Porto em 1955 é um marco no automobilismo nacional por ter sido a primeira obtida por um automóvel com um motor de concepção nacional. Há apenas uma única prova, a II Volta ao Minho, disputada em Setembro de 1955 em que a equipa Alba contou com a participação de três veículos para Corte Real Pereira, Martins Pereira e Baltazar Vilarinho.

Quanto ao acidente a que se referem no V. debate, ele não ocorreu em Vila Real – onde o único Alba inscrito, com uma preparação mecânica deficiente, correu pouco e devagar. Podem confirmá-lo, aliás, no livro do Carlos Guerra.

Não conheço, aliás, nenhum acidente seguido de incêndio com qualquer um dos Alba. O acidente mais espectacular mas que, felizmente, não teve consequências de maior, foi o que se registou na Boavista, nos treinos em 1956, onde o automóvel capotou. Mas a família de Corte Real Pereira confirma que o carro foi vendido algum tempo depois, sem problemas de maior.

Quanto aos gansos, eles terão sido desenhados por um amigo do Ângelo Costa – que teve algum protagonismo a nível do desenvolvimento dos motores – e Martins Pereira, que gostou do viu, adoptou-os no seu automóvel.

Espero, assim, ter contribuído para esclarecer algumas dúvidas naqueles que têm pela Alba e pelos seus criadores uma estima incalculável. E, ao mesmo tempo, despertar a V. curiosidade para o livro que há-de sair no Verão deste ano.

José Barros Rodrigues

Tudo isto e muito mais, no excelente trabalho de investigação intitulado Alba - Uma Marca Portuguesa de Automóveis, da autoria de José Barros Rodrigues, o historiador português com mais obras editadas sobre a história do desporto automóvel em Portugal, algumas das quais há muito esgotadas.

Alba - Uma Marca Portuguesa de Automóveis

Nunca é demais enaltecer o fenómeno que surgiu em Portugal nos anos de 1950 com a criação de inúmeras marcas nacionais destinadas à competição. Se o número já é surpreendente, o que se poderá dizer da sua qualidade de construção que lhe permitia enfrentar com dignidade o que de melhor se fazia então na Europa, sobretudo em Itália e França – que eram os países onde se produziam os melhores “specials” de pequena cilindrada do após-guerra. A escolha da base Fiat/Simca para a generalidade dos nossos pequenos automóveis de sport não e assim inocente pois existia abundante literatura, muita informação empírica e, sobretudo, muitos componentes disponíveis para proceder à optimização de motores, suspensões e travões.

Gordini era uma referência incontornável mas a partir do final dos anos 40 nascem marcas de competição em Itália como cogumelos. Palhinhas deu o primeiro passo nesta direcção, em Portugal, aproveitando um chassis de um Adler – marca alemã muito popular nos anos 30 – ao qual lhe adaptou um motor Fiat 1100. Nascia assim o FAP, de Fiat Adler Palhinhas.

A sua aparição em 1950, ainda com a carroçaria Adler, agitou as “hostes portuguesas” contribuindo para o aparecimento de outros construtores: O Ford Ardum ainda nos finais de 1950, a DM, em 1951, a Alba, em 1952, a PE e a Etnerap, em 1953; mais tarde, a LNA, a Olda, o MG Canelas, O MG Aranhiço, o Marlei, o Morsilca, o AR, o Fiat de Correia Leite, o APM. È um período de ouro, inigualável, na historia do automobilismo português.

A Alba, nesse conjunto de marcas portuguesas de competição, foi uma das importantes. António Augusto Martins Pereira, o líder da equipa, e o seu amigo, Francisco Corte Real Pereira, contribuíram com a sua dedicação e o seu entusiasmo para o êxito deste projecto e os resultados são, nesse domínio, indesmentíveis e conclusivos: as suas dez vitórias e o facto de mais de metade dos seus resultados serem lugares de pódio mostra a qualidade da construção e o cuidado na preparação dos automóveis Alba.

In contracapa do livro

O Alba, no Museu do Caramulo, durante a exposição Automóveis Portugueses