Um olhar sobre as corridas

Messerschmitt Tiger - Um olhar sobre as minhas miniaturas

1131ª – Messerschmitt Tiger TG500 1958 Vitesse  

Depois do

1116ª – Messerschmitt KR 200 Kabrio- limousine 1960

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/messerschmitt-kr-200-um-olhar-sobre-1828402

1958 F.M.R. Tg 500 'Tigre'

Modelo real

Messerschmitt é um dos mais conhecidos de microcarros, agora conhecidos por papa-reforma e também por mata velhos.

A FMR assumiu a produção do KR200 da Messerschmitt em 1956. Embora o KR200 ainda usasse o nome e o logotipo da Messerschmitt, o Tg500 foi identificado como FMR.

Em 1957, a filial automóvel da Messerschmitt foi comprada pelo governo alemão, e no verão de 1957, Fritz Fend à frente de sua própria empresa aplicou uma nova visão do carro que fosse em todos os aspectos superior à scooter de três rodas, especialmente em termos de velocidade e comportamento.

O Tg 500, também conhecido como “Tiger” foi baseado no monocoque do carro de três rodas Messerschmitt KR 200, no entanto, o Tiger foi equipado com quatro rodas maiores.

A Fichtel & Sachs, fornecedora  do motor Kabinenroller durante anos, tinha desenhos na prateleira para um motor estacionário de 400 centímetros cúbicos, a dois tempos e dois cilindros. O deslocamento foi aumentado para 494 centímetros cúbicos e, na verdade, foi fabricado pela F.M.R. e acoplado a uma caixa de câmbio de quatro marchas e marcha atras. Ele foi montado em um subquadro muito avançado no estilo Fórmula 1, incorporando uma suspensão traseira totalmente ajustável e tinha quatro rodas. As rodas e os braços da suspensão dianteira aumentaram de tamanho, assim como os faróis e os freios, que agora eram hidráulicos modernos em comparação com os Kabinenrollers de três rodas, que possuíam freios mecânicos acionados por cabo. O grande e luxuoso assento do piloto era necessário para lidar com o poder fenomenal nas curvas deste incrível veículo.

Como Tiger pertencia à Krupp, foi alterado, para “Tourenfahrzeug-Geländesport”, ou veículos de turismo esportivos cross-country, mas a contração não enganou ninguém.

Dos 320 exemplares do Tiger produzidos, acredita-se que apenas 150 sobreviveram.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Vitesse

Série

Referencia nº 683 preço 2290$00

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País - Portugal

Anos de fabrico  a

Morris Cooper S - Um olhar sobre as minhas miniaturas

1125ª – Morris Mini Cooper S Winner Rallye Monte Carlo 1967 Vitesse   

Rally de Monte Carlo 1967: Morris Cooper  36. Rallye Automobile Monte-Carlo 1967 1º. Nº 177 Aaltonen Rauno - Liddon Henry Morris Mini Cooper S

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/bmc-mini-cooper-s-um-olhar-sobre-as-1326178

Modelo real

Rally de Monte Carlo 1967 Morris Cooper S

Os Mini Cooper S venceram no Monte em 1964, 1965 e 1966, conduzidos por Paddy Hopkirk/Henry Liddon, Timo Makinen/Paul Easter e em 1966 Makinen, Aaltonen e Hopkirk dominaram a prova e terminaram por essa ordem, mas ficaram desclassificados. Os carros ‘foram excluídos por terem vapor de iodo, lâmpadas de filamento único em seus faróis padrão em vez de lâmpadas mergulhadoras de filamento duplo’ o quarto colocado Lotus Cortina de Roger Clark também doi desclassificado, levando o piloto finlandês da Citroën Pauli Toivonen.

No ano seguinte Aaltonen relatou sua vitória no Monte em 1967 à Car Autos…

“ Passamos duas vezes pelo col de Turini, em ambas as direções. É muito difícil: falésias, pedras, estradas estreitas…”

‘Chegamos ao início da última etapa liderando por 12 segundos. Vic Elford foi segundo em um Porsche 911, mas estava na frente da estrada, largando na frente. Ouvimos aquele seis cilindros, a sensação de poder! Ele desapareceu na estrada.

‘Foi a nossa vez. O homem com a bandeira faz a contagem regressiva a partir de 10, mas para em quatro. Há um acidente na colina, a ambulância chega e começa uma tempestade de neve. Você podia ver os flocos de neve flutuando. Em teoria, poderia ser lindo. Para nós foi um inferno. Os pregos dos nossos pneus não funcionam na neve e não conseguíamos ver a estrada – tudo era branco.”

'Primeira marcha. Giro da roda. 8.000 rpm, quase sem movimento. Segunda marcha. Giro da roda. Não conseguimos nenhuma aderência. Henry Liddon, meu co-piloto de Bristol, Inglaterra, tem um senso de humor seco. Ele diz que quando chegarmos ao topo do morro, ‘dois minutos e meio para baixo’. De jeito nenhum – mas no rally, você nunca desiste.”

‘Descemos a montanha muito rápido: terceira marcha, 140 km/h. Os picos estavam funcionando melhor agora. De repente, sob a neve havia um pedaço de gelo. Começamos a deslizar, pedras por dentro da curva, falésias por fora. Vi que existem esses blocos de concreto que seriam seguros de bater: eles impediriam o carro de tombar.’

Qualquer homem sensato teria feito o mesmo. Descer um penhasco no Col de Turini é algo que você simplesmente não quer fazer, mesmo que lhe paguem um milhão de dólares.

Aaltonen não recebeu tanto dinheiro, mas tomou uma decisão quase suicida: "Você nunca desiste. Então mirei entre os blocos de concreto." Eu sabia que não era uma queda acentuada, talvez 45 graus e com árvores.”

Modificação na miniatura

Na foto parece que o carro foi batido, mas. o que na realidade era o autocolante do Rali que estava a descolar-se por estar em cima do plástico. reposta a situação foi fotografado novamente.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Vitesse

Série Limited Edition

Referencia nº LO34 0005/5000 preço 2100$00

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País – Portugal

Anos de fabrico  a

Chevrolet Impala Daytona 500 1960 - Um olhar sobre as minhas miniaturas

1119ª – Chevrolet Impala Daytona 500 1960 #27 Junior Johnson Vitesse

Modelo real

A Chevrolet está na NASCAR Grand National desde 1950 e Junior Johnson ou Richard Petty descobriram o draft.

Uma coisa é certa, em que todos concordam é que Johnson inquestionavelmente usou o draft para vencer a corrida de 1960. "Mas eu fiz a mesma coisa na corrida de 160 quilômetros da Convertible Series no ano anterior às 500 milhas", disse Petty. “Éramos três ou quatro correndo pela liderança na última volta, em 1959, eu descobri que poderia ultrapassá-los se recuasse um pouco e recomeçasse a correr. mas eu sabia que funcionava.

"A única coisa que fiz de errado foi agir cedo demais", disse Richard Petty que naquele dia estava no Oldsmobile .

Assim que assumi a liderança, eles fizeram a mesma coisa e vieram atrás de mim. Nessa altura eu sabia como o draft funcionava, mas era tarde demais." Shorty Rollins venceu Marvin Panch por 60 centímetros nas 40 voltas naquela tarde de sexta-feira. Petty, Glen Wood e Gene White tiveram 3-4-5 na primeira corrida de stock car no Daytona International Speedway.

Johnson, na Daytona 500 daquele Domingo, 14 de fevereiro de 1960, tinha um Chevrolet Impala que claramente não era competitivo o suficiente para vencer sem muita ajuda aerodinâmica.

"Eu voltava e corria sozinho, e ele não andava. Era cerca de 24 quilômetros por hora mais lento que os outros carros. Era tão lento que era parecia mal, nunca, jamais pensei que venceria a corrida.

A virada veio tarde, quando o piloto do Pontiac, Bobby Johns, passou por Johnson se aproximando da reta final. Johnson deslizou atrás do novo líder, a mudança aerodinâmica sugou o vidro traseiro do carro de Johns e o fez girar. Ele finalmente se recuperou para terminar em segundo, mas nunca mais desafiou, já que Johnson liderou as últimas nove voltas para a única vitória de 500 milhas de sua célebre carreira.

Ele descreveu o grande momento para Waid e Higgins: "Ele deu voltas e voltas e desceu pela grama. Cheguei tão à frente que, mesmo que ele voltasse bem rápido, ele não teria me alcançado. Basicamente, Eu roubei a corrida. Não ganhei."

A vitória de Junior Johnson na Daytona 500 de 1960 foi um ponto de viragem na história da NASCAR e recebeu o crédito pela descoberta da arte negra aerodinâmica que veio a ser chamada de “o rascunho”.

Modificação na miniatura

Com um catálogo de 1993 em que só figurava a versão normal aberta.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Vitesse

Série la Colection

Referencia nº293 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País – Portugal

Anos de fabrico  a

Messerschmitt KR 200 - Um olhar sobre as minhas miniaturas

1116ª – Messerschmitt KR 200 Kabrio- limousine 1960 Vitesse

Messerschmitt KR200 Kabriolet 1957

Modelo real

O fabricante de aviões alemão Messerschmitt foi proibido produzir aeronaves após a derrota da Alemanha na Segunda Guerra Mundial,

O Fend Flitzer era um carrinho para inválidos de três rodas projetada e construída por Fritz Fend, engenheiro aeronáutico que viu alguns veículos comprados por indivíduos fisicamente aptos e que procuravam um transporte pessoal, começou então a projetar e desenvolver um veículo de dois lugares semelhante ao Flitzer e chega a um acordo com a Messerschmitt para o construir em Regensburg

Fritz Fend adapta muitos dos conceitos básicos aos microcarros tipo scooter com cabine e o primeiro Messerschmitt, foi o KR175, batizado de Kabinenroller, que significa scooter com cabine. parecido ao cockpit de um avião de caça, em cima de três rodas, produzido na fábrica então readaptada

Este, foi então desenvolvido e eis o KR200, que chegou em 1955, também um veículo de três rodas, movido por um motor Fichtel & Sachs de 191 cc, monocilíndrico e dois tempos, produzindo um máximo de 10 cv a 5.250 rpm. tração na roda traseira por meio de uma caixa manual sequencial de quatro velocidades.

Uma carroçaria estreita, com a área frontal baixa com uma única abertura na lateral para a direita e para cima, assentos tandem, permitiu o corpo estreita como a fuselagem de uma aeronave, dentro de um comprimento prático, os assentos centralizaram a massa do carro ao longo do eixo longitudinal que, combinado com o baixo centro de gravidade, baixo peso e posicionamento das rodas nos extremos do veículo, deram ao KR-200 boas características de manuseio através de um guiador semelhante ao de uma motocicleta, virava a barra de direção em torno de seu eixo, mecanismo foi conectado diretamente às hastes das rodas dianteiras, proporcionando uma resposta direta, mais adequada a pequenos movimentos.

Vendido por cerca de 2.500 DM, o Messerschmitt KR-200 foi um sucesso imediato, com cerca de 12.000 produzido no primeiro ano.

Em 1956, Messerschmitt voltou a fabricar aeronaves e vende a fábrica de Regenburg para a Fend, que formou a Fahrzeug- und Maschinenbau GmbH, Regensburg (FMR) para continuar a produção do KR200 e seus outros veículos.

Em 1957, foi lançado o modelo KR200 Kabrio, com capota conversível em tecido e caixilhos das janelas laterais fixas.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Vitesse

Série La Colection

Referencia nº681 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País – Portugal

Anos de fabrico  a

DKW Júnior - Um olhar sobre as minhas miniaturas

1114ª – DKW Junior 1959 Sedan Vitesse

DKW Júnior um modelo muito bonito mas com um trabalhar característico recordado num intercambio com o Carlos no Passeio Aléu  

Modelo real

Após a guerra, todo o grupo Auto Union foi nacionalizado. Em 1950, reconstituiu-se em Düsseldorf, iniciando nova produção baseada nos velhos sistemas da DKW, com a marca DKW-Auto Union

No Salão do Automóvel de Frankfurt de 1957 esteve o protótipo do DKW Júnior que William Werner e sua equipe tinham desenvolvido. Era um moderno compacto com carroceria de aço prensado, exibido como DKW 660, para ocupar o lugar abaixo do antigo DKW 3 = 6 onde o consagrado princípio da tração dianteira e o motor de dois tempos do DKW foram mantidos.

A aquisição da Auto Union GmbH em março de 1958 pela, Daimler-Benz AG, levou os engenheiros a trabalharam e preparar o pequeno carro para produção. Devido a restrições de fabricação, a carroceria foi simplificada em muitos lugares e os engenheiros substituíram o motor de dois cilindros, que não conseguia abalar sua má reputação, por um novo motor em linha de três cilindros e dois tempos, refrigerado a água, com eliminação de loop. . Uma embreagem seca de placa única de 180 mm da F&S e a embreagem automática Saxomat disponível opcionalmente transmitiram a potência.

Com a fábrica de Düsseldorf na capacidade máxima com os modelos de 3, 6 e 1.000; nas fundições de Ingolstadt Em abril de 1958, foi tomada a decisão de construir e inaugurada em julho de 1958 permitiram apresentar 13 meses depois o primeiro DKW Junior com transmissão ZF saiu da linha de produção.

Em setembro de 1959, dois anos depois de o DKW Junior ter sido o centro das atenções no Salão Internacional do Automóvel de Frankfurt.

A mudança mais importante em comparação com o DKW 600 foi o novo motor de três cilindros e dois tempos de 750 cc. O motor silencioso em forma de turbina produzia 34 cv a 4.300 rpm e acionava as rodas dianteiras por meio da transmissão ZF de quatro marchas totalmente sincronizada 4DS6-3. Não havia embreagem de roda livre; no entanto, a sua ausência não fez diferença graças ao excelente funcionamento suave do motor. Os tambores de freio foram montados internamente na transmissão e também atuaram como freio de estacionamento. Os eixos de transmissão apresentavam uma junta universal com uma extremidade estriada no lado da transmissão; juntas homocinéticas foram instaladas no lado da roda. Este projeto tendia a causar tremores sob carga, o que só poderia ser parcialmente eliminado pela aplicação de várias quantidades de lubrificantes diferentes na extremidade estriada. Além disso, não houve falhas na transmissão e no chassi do Junior 750, que recebeu a designação interna DKW F 11/60, foi disponibilizado ao publico por 4.950 marcos, quase o mesmo preço do Volkswagwm 1200 Export, da VW, que valia 4.600 marcos.

O Junior foi colocado à venda com tecto deslizante Webasto instalado de fábrica em março de 1960; a embreagem automática Saxomat, familiar do modelo 1.000, foi adicionada em abril de 1960. Em março de 1960, o Junior recebeu uma reforma visual com frisos de janela cromados. Ao mesmo tempo, o interior foi atualizado com um painel de instrumentos redesenhado com consola de rádio e as portas passaram a ter apoios de braços. Esta primeira série do Junior 750 foi construída até a introdução do Junior de Luxe em julho de 1961.

A polícia de Düsseldorf, usou um Junior Sedan de quatro portas construído pela Auto Union como carro patrulha por algum tempo.

Após o lançamento do DKW Junior de Luxe, o Junior 750 continuou a ser produzido como um modelo básico. Visualmente, o veículo não mudou muito apenas o emblema DKW no capô foi substituído pelo logotipo DKW Junior. A produção do DKW Junior finalmente chegou ao fim em dezembro de 1962.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Vitesse

Série La Colection 

Referencia nº 630 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País –

País – Portugal, feito na China

Anos de fabrico  a

Volkswagen US Army - Um olhar sobre as minhas miniaturas

1113ª – Volkswagen 1949 US Army Vitesse      

Volkswagen 1949 US Army

Modelo real

A ideia de um “carro do povo” levou Adolf Hitler em maio de 1937 a convocar Ferdinand Porsche para o projetar e em 1938 o apresentar, quando funda a cidade para o contruir de Stadt des KdF-Wagens ("Cidade do Vagão KdF"), agora chamada de Wolfsburg,

Durante a II Guerra Mundial, a fábrica foi usada para fabricar bombas e veículos militares e quando as forças aliadas em abril de 1945 entraram quase 8.000 trabalhadores forçados foram libertados.

As tropas americanas ocupam a “Stadt des KdF-Wagens” e montam uma unidade de manutenção dos seus veículos militares na fábrica da Volkswagen e a 16 de Maio os americanos encomendam a montagem dos primeiros veículos utilitários militares Kübelwagen a partir de materiais existente.

A fábrica inicialmente conserta jipes britânicos e fabricam motores de jipe, mas os KdF foram produzidos manualmente por funcionários desempregados, devido à grande demanda de veículos motorizados por soldados britânicos ali estacionados.

Nos meses seguintes, mais veículos VW 82 são construídos e fornecidos aos militares americanos e britânicos.

O major britânico Ivan Hirst assumiu o comando da fábrica a 22 de Agosto e o prefeito da cidade, muda o nome para Wolfsburg, enquanto os britânicos, a fim de começar a receber indenizações de guerra, fizeram um pedido de 20.000 incluindo 1.785 Tipo I em 17 de setembro de 1945..

Devido à escassez de matéria-prima e às rigorosas condições de inverno, demorou quase três meses até que o milésimo carro fosse produzido. A partir de março de 1946, as condições de trabalho melhoraram e os números da produção de automóveis aumentaram de forma constante.

No final do ano, mais de 1.700 haviam sido produzidos, para os correios alemães, a cruz vermelha e outras instituições. Num ano, 10.000 foram fabricados, vendidos por 5.000 RM cada, embora até o momento nenhum civil tivesse sido autorizado a comprar o carro.

Pela primeira vez, atingem os 1.000 veículos por mês encomendados pelos britânicos, com ligeiras flutuações, os valores da produção mensal permanecem até ao início de 1948 porque não é possível obter os volumes necessários de matérias-primas e componentes.

A Volkswagen agora também produzia peças de reposição para consertar carros usados. A introdução da reforma monetária em 20 de junho de 1948 deu um novo impulso à Volkswagen. No ano seguinte, a produção aumentou para mais de 46 mil carros. Em 1950 atingiu finalmente 81.000 berlinas e 8.000 Transporters, que também eram fabricados na fábrica.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Vitesse

Série

Referencia nº 405SM66 preço 1845$00

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País – Portugal

Anos de fabrico  a

Citroen 2cv 1954 - Um olhar sobre as minhas miniaturas

1112ª – Citroen 2CV 1954 open Vitesse

Citroen 2CV 1954 Toit Ouvert Vitesse

Modelo real

Citroen 2cv 1954 open vitesse

O projeto "TPV" ("Toute Petite Voiture" ou “veículo muito pequeno”) nasceu em 1936, com o objetivo de proporcionar às pessoas com baixos rendimentos um automóvel económico e versátil. Em 1937, o primeiro protótipo apto a circular do projeto TPV viu a luz do dia, pesando apenas 370 kg e estando equipado com um único farol, como a legislação da época exigia. O veículo podia transportar até quatro pessoas e 50 kg de carga a uma velocidade máxima de 50 km/h e era extremamente confortável.

A apresentação de 250 modelos em pré-produção estava prevista para o Salão Automóvel de Paris de 1939, mas a eclosão da guerra os modelos produzidos foram depois destruídos, com exceção de quatro guardados no Centro de Testes da Citroën em La Ferté-Vidame.

Quando entrou em produção, em julho de 1949, o 2 CV era um pequeno automóvel com um motor bicilíndrico de 9 cv, com 375 cc de cilindrada, arrefecido a ar, capaz de atingir uma velocidade máxima de 50 km/h, custava segundo o catálogo 185.000 francos.

Em 1950, as encomendas Citroen 2CV Type A multiplicavam-se e os prazos de entrega chegavam aos 6 anos.

O 2 CV também sofreu várias modificações, como o lançamento do primeiro furgão 2 CV, conhecido como 2 CV AU em 1951, e depois o 2 CV AZ em 1954, equipado com um motor de 12 cv e a famosa embraiagem centrífuga, a primeira pequena berlina no mundo com tracção dianteira, equipa suspensões independentes ás 4 rodas, motor 2 cilindros refrigerado a ar e Caixa de 4 velocidades. 1ª Geração, demarca-se pelo Capot dianteiro ondulado, Conta Km sobre o lado esquerdo do painel central, tecto retrátil e mala de lona.  Apenas uma cor de carroceria disponível, cinza escuro. Preço na época: 340.000 francos antigos.

Também em 1954, a Citroën lançou no mercado uma versão mais aventureira do 2CV, conhecida como AZ PO, foi concebida para os caminhos acidentados dos territórios franceses de ultramar.

O 2CV AZ PO é uma versão extremamente rara com opcionais únicos, como um para-choque dianteiro tubular e um porta-malas de proteção similar ao do Sahara, eixos dianteiro e traseiro reforçados, um filtro de ar antipó banhado em óleo, um cabeamento reforçado e um chassi de furgoneta mais resistente.

Miniatura

Os bancos são rebatíveis.

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante

Série

Referencia nº521- 3 preço 1845$00

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País – Portugal,

Anos de fabrico  a

Renault Twingo - Um olhar sobre as minhas miniaturas

1104ª –  Renault Twingo Decouvrable  Rouge Corale  Vitesse  

Renault Twingo Decouvrable 1994

O citadino ágil com design refinado era o carro da juventude.

Modelo real

Projetado durante a direção de Patrick Le Quément, designer-chefe da Renault, o carro derivou de um conceito desenvolvido através do projeto W60 quando Gaston Juchet era o designer-chefe da Renault onde estava previsto uma carrinha ou monovolume.

O design de Jean-Pierre Ploué mostrava uma dianteira com faróis circulares semelhantes a olhos e uma grade que parecia sorrir, e Le Quément escolheu-o para desenvolver a versão de produção. O equipamento interior foi montado numa consola central para liberar espaço. A Renault participou do projeto do carro 'Mono-Box' ECO 2000 de 1981 a 1984, juntamente com a PSA Peugeot Citroën e o governo francês.

A primeira geração do Twingo, um simpático carro com duas portas, motor dianteiro estreou no Salão Automóvel de Paris em 5 de outubro de 1992, a partir de abril de 1993. chegou ao mercado em versão única e quatro cores, vermelho coral, amarelo indiano, verde coentro e azul ultramarino.

O painel de instrumentos eletrônico montado centralmente do Twingo I tinha velocímetro, medidor de combustível, relógio, hodômetro e registrador de viagem controlados por um botão localizado na haste.

A versão inicial possuía apenas como opcional Ar Condicionado e o Teto Panorâmico, estando disponível em várias cores claras e alegres. Os seus bancos traseiros rebatiam e deitavam, o que juntamente com os da frente, tornavam-no numa cama ou talvez num furgão.

O seu motor era de 1237 c.c. 4 cil. e 55cv. a boa receptividade do público e a necessidade de criar um Twingo à medida de cada um trouxeram vários pacotes de equipamento conhecidos como Pack.  

Várias foram as séries limitadas com interiores e estofos relativos a cada série, Zoom, Spring, Kenzo, Alizé etc. e normalmente equipados com o Pack, tendo algumas séries incluído airbag e ar condicionado (Kenzo).

Outra revolução do Renault Twingo foi a versão Easy em que a caixa de quatro velocidades era manual, mas com embreagem pilotada que dispensa o pedal de embreagem, é uma boa opção para quem necessita de um carro só com 2 pedais mas não quer uma caixa automática.

O teto solar de lona era um dos poucos opcionais: novas cores foram oferecidas em 1994, mesmo período em que ele recebeu acionamento elétrico para vidros, travas e espelhos.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Vitesse

Série La colection

Referencia nº 035B preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País – Portugal

Anos de fabrico  a

Volkswagen 1948 Polizei - Um olhar sobre as minhas miniaturas

1096ª – Volkswagen 1948 Polizei Vitesse   

Volkswagen Typ 18A by Hebmuller 1948

As quatro portas foram pensadas para agilizar a entrada e saída dos policias e com as portas de lona enroladas, fica uma corrente de segurança

Modelo real

Nos finais dos anos 1940 as polícias tanto na Alemanha como na Áustria, consideravam que os VW Käfer se fossem abertos e dotados de 4 portas permitiam um fácil acesso ao veículo, facilitando tanto a entrada como a saída rápida e uma melhor visibilidade durante as patrulhas.

Os VW Kübelwagens, usados pelas forças armadas alemãs na Segunda Guerra Mundial e principalmente o protótipo VW 62 do Kübelwagen de 1938 já apresentava alguns destes princípios e deve ter sido tomado em consideração e por base para o desenvolvimento de carros de patrulhamento.

O Volkswagen Type 18A é uma variante de produção limitada do Volkswagen Type 1 para a polícia alemã que iniciou a sua produção em 1949. Em alemão era chamado de "Polizei Cabriolet" e na Áustria “Gendarmiers”,

A Volkswagen subcontratava empresas especializadas em carrocerias especiais, caso do cabriolet de quatro lugares contratado junto à Karmann de Osnabrück. E o conversível de 2+2 lugares da Hebmüller de Wuppertal.

Chegando a vez do VW 18A, o pedido foi inicialmente também para a Hebmüller, em paralelo com o conversível de 2+2 lugares, foi iniciada a produção dos carros de patrulha para polícia com as portas de lona, o que certamente era um problema no inverno.

O VW 18A da Hebmüller é que, ao contrário do extenso trabalho de modificação de estilo feito nos VW 14A, os carros destinados ao serviço da polícia foram feitos de uma maneira bem simples e econômica. Depois de receber o VW Käfer pronto, cortavam o teto, mantendo a entrada de ar para o motor original. A plataforma do chassis teve que receber vários reforços para compensar a falta do teto e das laterais traseiras.

O piso foi reforçado, mas o motor era um motor Tipo 1 original, produzindo 25 cv (19 kW), com velocidade máxima de 100 km/h (62 mph). Os travões eram mecânicos.

Em 1950 a produção foi transferida para a Karmann e posteriormente também foi produzida uma versão com portas (15A M47).

Durante o final da década de 1940, quatro tipos diferentes de Polizei Cabriolet foram fabricados, baseados em sedãs Tipo 1 ou em chassis VW. por Karmann, Hebmüller que tinha uma capota cabriolet e usava principalmente quatro portas de tecido, Papler com sede em Colônia, que se diferenciava por ter quatro portas de aço; apenas duas sobreviveram), e o Austro-Tatra que também usava portas de aço e, como a Hebmüller, tinha capota cabriolet.

Também foi usado pelo corpo de bombeiros de Berlim Oriental, no total foram feitos 482, 203 pela Karosserie Austro-Tatra.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Vitesse

Série La colection

Referencia nº 414B preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País - Portugal

Anos de fabrico  a

Peugeot 905 - Um olhar sobre as minhas miniaturas

1087ª – Peugeot 905 Vitesse     

Peugeot 905 versão apresentação Magny Cours 1990

Modelo real

Em meados dos anos 80, a popularidade do WSC, era com cada vez maior, com as equipas a acusar as dificuldades em suportar os custos elevadíssimos da era Turbo. A Peugeot a dominar os ralis do Grupo B no Campeonato Mundial de Ralis, com o 205 T16 a conquistar os campeonatos de 1985 e 1986, mas a sua proibição leva a Peugeot Talbot Sport, a 23 de novembro de 1988, através de Jean Boillot, o patrão da Automobiles Peugeot, e Jean Todt, chefe do departamento de competição, confirmaram a existência de um projeto para provas de resistência, sob a responsabilidade de André de Cortanze, diretor do departamento técnico da Peugeot Talbot Sport, apoiado por Gérard Welter, Xavier Delfosse, Jean-Claude Vaucard e Jean-Pierre Boudy. Parceiros de renome apoiam a Peugeot nesta aventura e, em particular, o fabricante de aeronaves Dassault fornece as suas competências de design graças ao software Elfini e ao seu conhecimento em termos de fabricação de cascos em materiais compósitos.

O motor do Peugeot foi elaborado no departamento desportivo em Vélizy-Villacoublay, era um V10 aspirado debitava uma potência de 600 CV. feito de liga leve, 3499 cm 3, diâmetro de 91 mm e um curso de 53,8 mm. tecnologia de quatro válvulas, um par de cames e, claro, injeção de combustível. Em vez dos clássicos 90 graus, os cilindros formavam um ângulo pouco convencional de 80°, estava associado a uma transmissão de seis velocidades montada num chassis monocoque de fibra de carbono de apenas 750 quilogramas.

Os eixos estavam separados por 2,8 m, as rodas 1,63 me 1,55 m, respectivamente. As suspensões trapezoidais duplas em ambos os eixos foram complementadas por molas helicoidais, amortecedores e estabilizadores transversais. A direção precisa de pinhão e cremalheira não carecia de reforço e os compósitos de carbono serviram como material de construção para os quatro freios a disco. Com 4,80 m de comprimento, 1,96 m de largura e apenas 1,04 m de altura (ou melhor, curto), o carro pesava pelo menos 750 kg. Os pneus da Michelin nacional eram 32x63 na frente e 34x70 atrás, calçados em rodas de dezassete e dezoito polegadas, respectivamente.

O Peugeot EV11 foi apresentado em Magny Cours no dia 4 de julho de 1990 e Jean Todt também revelou os nomes dos pilotos, o finlandês Keijo Rosberg, campeão mundial de F1 em 1982, e Jean- Pierre Jabouille. nas duas provas finais do campeonato de 1990.

Modificação na miniatura

A miniatura tem dois parafusos passa a segurar à base que são muito difíceis de colocar.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Vitesse

Série Esso Peugeot

Referencia nº preço 2635$00

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País – Portugal

Anos de fabrico  a