Um olhar sobre as corridas

Buick fastback 1950 - Um olhar sobre as minhas miniaturas

920ª – Buick Sedanet Fastback Provence Mulage

Buick Sedanet Fastback 1950

Modelo real

O último Sedanet da GM

A Buick dispunha de uma variedade de estilos de carroceria, desde um sedam de quatro portas até um conversível, capota rígida de duas portas e uma carinha revestida de madeira real, e o Jetback Sedanet fastback de duas portas.

O estilo fastback surgiu América dos anos 1940 e inspirada na aerodinâmica, juntamente com alguma eficiência aerodinâmica real quando os estilistas adaptaram a forma de lágrima, arredondada na frente e afinando na parte traseira, baseados nos estudos realizada na Alemanha na década de 1930, mas não implementada em carros de produção.

Os estilistas da General Motors mostraram o seu talento nas carrocerias fastback na década de 1940 que  apareceu pela primeira vez no Buick de 1942 e continuada nos modelo de 1946 a 48.

Os fastbacks com menor capacidade de porta-malas devido ao formato do compartimento de passageiros se estreitava semelhante aos carros esportivos. tinham visivelmente menos espaço no porta-malas do que os sedãs equivalentes.

Buick Supers e Roadmasters ganharam novas carrocerias em 1949. O afunilamento da cauda do barco é mais extremo do que nas carrocerias mais antigas. A curva do teto é mais refinada, criando uma aparência mais leve e graciosa. As janelas laterais traseiras terminam em “dog-leg”, criando também uma aparência menos pesada. Tudo isso, exceto pelo formato da janela, rendeu menos espaço no porta-malas.

Este foi o último ano para os fastbacks da Buick, embora as carrocerias de 1950 tenham sido redesenhadas. A curva do teto é um pouco mais alta do que nos anos 49 e é mais arredondada no perfil longitudinal. As formas das janelas laterais traseiras revertem para o padrão de 1948. A abertura do porta-malas é menor que a versão '49.

A sua venda não foi o esperado e os fastbacks da GM terminaram a produção no início dos anos 1950.

Modificação na miniatura

Como é um Trans Kit somente vinha com a carroçaria da Provence Moulage que que obrigava a compra do modelo da Solido correspondente

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Provence Moulage / Solido

Série

Referencia nº preço

Material – Resina

Material da placa de base – plástico

A base está junta à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País - França

Anos de fabrico  a

Triumph TR3 - Um olhar sobre as minhas miniaturas

913ª – Triumph TR 3A 1959 Open Vitesse

Triumph TR3 Two Door Roadster 1959

Modelo real

O TriumphTR3A em 1957, foi atualizado com uma grade do radiador de largura total, ficou conhecido como o Triumph TR3A

O  Triumph TR3A foi uma pequena atualização do TR3 em setembro de 1957, quando a frente do roadster Triumph foi modificada com uma nova grade de largura total incorporando indicadores e luzes de estacionamento. Os faróis foram recuados 5 cm no capô e as luzes traseiras e para-choques são novos. Sob o capô, mais uma vez as alterações são mínimas: o cabeçote modificado (porta alta) traz 5 cv bastante simbólicos permitindo atingir a marca dos 100 cv (SAE) a 5000 rpm. Chamada de "boca larga", essa evolução foi mais tarde chamada de TR3A pelos "TRistas", com A de América. De fato, toda a produção das fábricas de Canley era enviada exclusivamente para os EUA,

como opcional, também estava disponível  uma cobertura de tonneau de cockpit de corrida, bem como um top preto e cortinas laterais e uma grade para pequenas bagagens.

O sucesso do Triumph TR3Afoi tanto que os moldes originais do painel acabaram por se desgastar e tiveram que ser substituídos.

O TR2, TR3 e TR3A usaram o mesmo motor de 1670 cc, com revestimentos húmidos, do Standard Vanguard e trator Ferguson, que foi aumentado para 1991 cc.

Em 1959, foi lançada uma versão ligeiramente modificada com relevos sob o capô, as dobradiças do porta-malas e as maçanetas das portas, bem como uma seção do piso traseiro redesenhada. Além disso, o pára-brisa foi preso com parafusos em vez dos conectores Dzus usados ​​nos primeiros modelos "A". Estima-se que apenas 9.500 dos 58.000 originais construídos sobrevivem até hoje.

Uma grade traseira era utilizada para transportar uma mala em longas estadias.  

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Vitesse

Série

Referencia nº 014 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País – Portugal

Anos de fabrico  a

Lancia Aurélia B 20 - Um olhar sobre as minhas miniaturas

910ª –Lancia Aurelia B20 Coupe Brumm

Lancia Aurelia B20 Coupe nº 101 Carrera Panamericana Mexico 1951 Giovanni Bracco / Gilberto Cornacchia

Modelo real

Muitas das inovações pré-guerra da Lancia, como suspensão independente e chassi monocoque, culminaram com o revolucionário Aurelia de 1951. O desenvolvimento do carro  começou durante a Segunda Guerra Mundial, com os primeiros modelos de produção chegando em 1951. Em conjunto com o piso rígido e a carroceria era um sistema de suspensão independente, com braços traseiros conectados à transmissão montada na popa. A configuração da transmissão não apenas deu ao Aurelia um equilíbrio de manuseio excepcional, mas também permitiu um túnel de eixo de transmissão baixo, limitando a intrusão na cabine. Outras características incluíam freios traseiros internos e o primeiro motor V6 de produção do mundo completo com câmaras de combustão hemisféricas.

Em 1951, Giovanni Bracco venceu o Circuito de Vila Real com um Ferrari 212 Export Vignale Barcheta , segundo na Targa Florio, dividindo uma Ferrari 212 Export com Franco Cornacchia, atrás de Frazer Nash, de Franco Cortese.

Em Abril de 1951, a Lancia apresentou o Lancia Aurelia B20 e Giovanni Bracco foi contratado pela Lancia Corse

Bracco-Maglioli conquistou um impressionante segundo lugar geral na Mille Miglia, atrás da vitoriosa Ferrari 340 America Vignale de Luigi Villoresi-Piero Cassani, um carro com cilindrada em vez de dupla (4,1 litros). Os outros Lancia Aurelia B20 de fábrica obtiveram o quinto, sétimo e décimo sexto lugar. Em 23 de Junho de 1951, surpreendentemente, um Aurelia B20 foi inscrito pela Scuderia Ambrosiana nas 24 Horas de Le Mans. Era dirigido por Giovanni Bracco e pelo cavalheiro e jornalista Johnny Lurani. A dupla fez uma corrida soberba e venceu a classe até 2000 cm3 a uma velocidade média de 132 km/h , classificando-se em 12º lugar geral. No mesmo ano, Bracco venceu as 6 Horas de Pescara, conduzindo o primeiro de cinco Aurelia B20s nos cinco primeiros lugares, com Enrico Anselmi em segundo, Gino Valenzano em terceiro, Salvatore Amendola em quarto e Luigi Bellucci em quinto. Em 25 de novembro de 1951, Bracco bateu forte enquanto liderava a Carrera Panamericana no México, ao volante do Lancia Aurelia B20 #101 preto patrocinado pela Olivetti.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Brumm

Série

Referencia nº 97 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País – Itália

Anos de fabrico  a

Ferrari testa rosa - Um olhar sobre as minhas miniaturas

909ª – Ferrari Testa Rossa 250 Projecto K

Um modelo da Projecto K que comparado com o da Record tem a traseira muito levantada. Tudo passou e o carro esteve na vitrine até que o preparei para fotografar.    

Ainda o pensei corrigir, mas acabei por não o fazer.

Modelo real

O Ferrari 250 Testa Rossa é um automóvel para os Gentleman Drivers que queriam um carro para corridas. Dotado de uma carroçaria muito bem desenhada sem tejadilho, um pequeno de para brisas, com duas portas com uma carroçaria Scaglietti  

O 250 Testa Rossa, tem o motor Colombo V12 Tipo 128 de 3,0L de cilindrada e seis carburadores de duplo corpo Weber 38DCN, para desenvolver uma potência na ordem dos 300cv às 7000rpm. Os primeiros exemplares utilizavam uma caixa manual de quatro relações, sendo substituída por uma de cinco em 1959.

"Testa Rossa" quer dizer "cabeça vermelha". veio das tampas das válvulas vermelhas do motor, dos quais foram construídos 21 carros, sendo 2 carros de fábrica e 19 para clientes.

Miniatura

Os bancos são rebatíveis.

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Projecto K Automodeli

Série metal

Referencia nº 15 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização.

País – Itália

Anos de fabrico  a

Cadillac Eldorado Biarritz - Um olhar sobre as minhas miniaturas

907ª – Cadillac Eldorado Biarritz 1957

Cadillac Eldorado Biarritz Convertible 1957

Modelo real

A terceira geração do Cadillac Eldorado foi reestilizado e redesenhado para 1957, com atualizações estilísticas em 1958.

A Série 62 Eldorado, diferente da Série 70 Eldorado Brougham, foi ainda distinguida pelo nome do modelo acima de um ornamento do deck traseiro em forma de V e nos para-lamas dianteiros

Em 1957 o Eldorado nos estilos de carroceria conversível Biarritz e capota rígida Seville receberam um novo estilo com um design traseiro exclusivo com uma linha mais baixa e curvada, coberta por aletas pontiagudas.

O Cadillac mostra o melhor trabalho artesanal oferecido por um veículo da General Motors na década de 1950, atraía compradores ricos mais conservadores, levou o Eldorado conversível de 2 portas, rebatizado de Biarritz, em homenagem à elegante cidade litorânea na costa de França, enquanto o hardtop tornou-se no Eldorado Seville.

O Biarritz foi um grande sucesso entre os ricos e famosos que desejavam ver e ser vistos neste carro elegante.

Harley Earl, o chefe de design da GM, continuou prolongou as ideias de carros conceito anteriores, exibindo barbatanas traseiras altas e dominantes que pareciam se erguer da enorme linha traseira inclinada do tronco. Na frente, a grade anodizada dourada "caixa de ovos" da Cadillac era cercada por um para-choque cromado de três peças com bumperettes acolchoados de borracha em ambos os lados, mostrando seus tons inspirados em aeronaves. O emblema em todo o carro também era dourado, lembrando o proprietário e os espectadores de sua natureza exclusiva. O estilo foi destacado com rodas “Sabre” de alumínio fundido e aço, em vez dos raios cromados comuns a outros modelos de luxo.

A Cadillac equipou o Eldorado Biarritz com seu motor mais robusto: um V8 de 365 polegadas cúbicas e 325 cavalos de potência, acoplado a uma transmissão automática de deslocamento de coluna de 4 velocidades. Alimentando o motor havia carburadores Carter duplos de 4 cilindros, dando ao Eldo o desempenho para acompanhar o estilo e o conforto esperados de um Cadillac.

De fábrica, uma capota rígida removível de fibra de vidro foi oferecida para dirigir no inverno. Os assentos são revestidos em couro plissado em todo o interior, complementados por bancos elétricos de 4 posições, vidros elétricos e travas das portas. Tratamento semelhante cobre o painel com acabamento em couro da mesma cor, com instrumentos cromados, rádio e controles.

Miniatura

Levanta o capô para ver o motor

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Solido

Série

Referencia nº preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País - França

Anos de fabrico  a

Triumph TR 2 - Um olhar sobre as minhas miniaturas

904ª – Triumph TR 2 Le Mans John Day Models

Pois foi, 89 em vez de 98.

Um erro que ainda perdura embora já detectado por ter o nº68 ao contrário do lado esquerdo meio arrancado e ainda não corrigido. e na frente e do lado direita o nº 89 quando na realidade era o 68., coisas das miniaturas e seguindo as instrucções de Folha da John Day em que o 68 não é nada parecido. 

Durante o Centenário de Le Mans foi a minha distracção, enquanto via a transmissão do Eurosport. Ainda tentei mudar o 69 para 66 e depois fazer o 8 nos decalques do Porsche 934 da Solido mas, os números são tão diferentes que desisti, o que me leva a querer que ainda vou aguardar pelos números correctos..

Modelo real

Triumph TR3 Mortimer Morris Goodall e Leslie Brooke Le Mans 1953

O TR2 era utilizado pela Triumph nas corridas como a Mille Miglia ou as 24 Horas de Le Mans. três carros de corrida de fábrica, começaram em Le Mans em 1955, na marcante prova do Circuito de Sarthe devido ao pior acidente da história do automobilismo. A corrida continuou, e todos se classificaram com a equipa Mortimer Morris Goodall e Leslie Brooke a terminar a corrida com o número 68 nas portas e capot ​​em 19º lugar geral, apesar de um deslizamento de duas horas e meia em um banco de areia em Tertre Rouge. O segundo Triumph TR2 com o nº28 e o 29 ficaram respectivamente em 14º e 15º.

Em comparação com os carros de produção, os carros de corrida tinham discos de travão dianteiros maiores, tanques de combustível de resistência maiores e cabeçotes modificados. Após a corrida, o rei Hussein da Jordânia comprou-o TR2 e juntou-o à sua coleção. Mais tarde foi pintado nas cores da Jordânia, azul e branco, com estofamento luxuoso por dentro. Em 1956, levou o novamente para a Grã-Bretanha, onde frequentou o Colégio de Oficiais do Exército em Sandhurst. Como o descapotável não estava à altura do típico inverno britânico, vendeu-o em novembro do mesmo ano, onde o carro de corrida passou por muitas mãos, antes de em 1972 e o atual proprietário o ter comprado e pintado de amarelo. Durante o restauro até ao ano 2000, é que tomou conhecimento da história especial deste carro e voltou a colocá-lo no estado em que se encontrava na linha de partida em Le Mans em 1955.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas têm pneus de borracha de acordo com as originais.

Fabricante John Day Models

Série Kit

Referencia nº 283 preço

Material – zamac

Material da placa de base – zamac

A base está colada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão

País – Grâ-Bretanha

Anos de fabrico  a

Lancia Aprilia - Um olhar sobre as minhas miniaturas

900ª – Lancia Aprilia Brumm

Um dia o António veio comigo a Vila Nova para ver a casa e lhe dar um arranjo no regresso o Lancia parecia que voava pela Caminho do Turra em direcção a Senhora de Lurdes. Era um carro velho, mas uma máquina infernal.

No Circuito de Vila Real em 1938, Mário da Rocha Teixeira e Mário Ferreira foram 6º e 11º voltando os Lancia Aprilia agora dotados de motores de 1480cc , para Manuel dos Santos Pinto obter o 6º lugar e Guilherme Guimarães abandonar

Modelo real

O Lancia Aprilia foi um dos primeiros projetos no túnel de vento em colaboração com Battista Farina e Politecnico di Torino, coeficiente de arrasto recorde de 0,47.

O carro foi exibido em 1936, e iniciou a produção em fevereiro de 1937, o mês do falecimento do fundador da marca, o último dos projetos de Vincenzo Lancia, é uma berlina quatro portas sem pilares. e quando se abriam as portas em simultâneo mostravam um amplo acesso ao interior do carro

Equipada de um motor de 4 cilindros em V, teve na primeira série (mod. 238, 10.354 unidades, 1937–39) de 1.352 cc com 47 cv (35 kW). A segunda série (mod. 438, 9.728 unidades, 1939–49) teve sua cilindrada aumentada para 1.486 cc, que fornecia 48 cv (35 kW).

A Lancia na sua primeira fábrica fora da Itália, em Bonneuil, no lado sul de Paris, fez com que o Aprilia surgisse no mercado antes do Italiano foi rebatizada como Lancia Ardennes, com os faróis ligeiramente maiores apenas 1.620 modelos foram produzidos antes que a guerra terminasse com a sua produção.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Brumm

Série

Referencia nºR 58 preço 1420$00

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País – Itália

Anos de fabrico  a

Chevrolet Corvette “SCCA- B production - Um olhar sobre as minhas miniaturas

893ª – Chevrolet Corvette Scca-B Production Spyder Vitesse

Chevrolet Corvette C1

Modelo real

O primeiro Corvette já construído foi introduzido em 1953 e em 1956, a Chevrolet para salvou o futuro do modelo o protótipo SR, The Real McCoy, ficou em 9º lugar geral nas 12 Horas de Sebring em 1956 no carro nº 1 classe S8.0 com John Fitch e Walt Hansgen no caro da Raceway Enterprises Chevrolet Corvette Special

Como resultado, o # 1 foi equipado com o came Duntov, carburadores Carter gêmeos de 4 cilindros e a capacidade total foi perfurada para 307 polegadas cúbicas. Anexado a isso estava uma caixa de câmbio ZF de 4 velocidades.

Em 1958, a terceira série do modelo recebeu uma carroçaria redesenhada de quatro faróis na frente, disponível até 1960, com pequenas alterações pelo meio. no ano de 1960, a Chevrolet produziu dez unidades destinadas à competição, com a alcunha de Race Rat, com a opção RPO 687 de suspensão e direcção melhoradas, a opção RPO 579D do motor V8 283 equipado com injecção Rochester de 4,6 litros de cilindrada, 315cv de potência e caixa manual de quatro velocidades e, por fim, a opção RPO 276 das jantes 15×5.5. Além destas opções, este Corvette contava ainda com a LPO 1625A, que era uma opção disponível por tempo limitado, do depósito de combustível de 90 litros, desenhado pelo próprio Arkus-Duntov.

nas 12 Horas de Sebring de 1960 na categoria GT14,  venceu, com os pilotos Bill Fritts e Chuck Hall, ficando na posição 16º da geral. Uma das razões que levou à sua vitória foi o facto de estar equipado com um depósito de grandes dimensões, que reduziu e muito, as paragens nas boxes, para reabastecimentos. Além disso, o próprio Zora Arkus-Duntov, ajudou a assistência da equipa nas boxes.

um Corvette 1960 com a opção de capota rígida 419 e sem teto dobrável, com os para-choques e calotas removidos ai está um típico carro de clube 'B-Production' da América, guerreiro de fim de semana da época, provavelmente dirigido para os circuitos não rebocado e não suficientemente modificado para fazer o círculo do vencedor

O Chevrolet Corvette em 1959 continuou a participar em vários eventos SCCA movido por um V8 283ci emparelhado com uma transmissão manual de quatro velocidades.

os carros e pilotos mais conhecidos da SCCA  são os de nível  “nacionais” sem esquecer os  que correram no nível “regional”.

O Corvette conduzido por Jim Jefforeds, e patrocinado por Nicky Chevrolet de Chicago, foi construído por Ronnie Kaplan e chamado Purple People Eater MKII, foi Campeão nacional da SCCA BP em 1959 quando venceu todas as corridas em que participou, exceto a última, com Jim Jeffords ao volante e o mecânico Ronnie Kaplan virando chaves.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Vitesse

Série

Referencia nº 114 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País - Portugal

Anos de fabrico  a

Mercedes Benz 300 SL- Um olhar sobre as minhas miniaturas

888ª – Mercedes Benz 300 SL Solido

Modelo real

O Mercedes 300 SL Coupe com travão a ar aerodinâmico no teto, foi utilizado testes para Le Mans em 1952 mas não seria utilizado na corrida, era o primeiro carro de corrida da Mercedes-Benz, após a Segunda Guerra Mundial. alimentado pelo motor SOHC 6 M194 de 3,0 litros,

Para a prova de Le Mans, Alfred Neubauer deixou instruções claras aos seus pilotos para não arriscarem e manterem um ritmo de corrida ordeiro e pré-determinado antes da corrida.

Apos o fatídico acidente causado pela teimosia de “Lavegh”, a vitória foi para a Mercedes-Benz no 300SL por intermedio de Hermann Lang e FritzRiess na frente de TheoHelfrich e Helmut Niedermayr. obteve também uma impressionante sequência de vitórias também em Bern-Bremgarten, o Eifelrennen em Nürburgring e na Carrera Panamericana do México.

Dois anos depois, no Salão Internacional de Genebra, foi apresentado, a versão de estrada do 300 SL conhecido internamente por W198, e que agora tinha as portas a abrir para cima, necessárias devido à excessiva altura do chassis na zona lateral, que impedia a utilização de uma solução tradicional e ficar conhecido na Alemanha por Flügelturen (portas-asa), em Inglaterra por Gullwing (asas de gaivota), e em França por Papillon (borboleta).

No início o 300 SL, podia ser encomendado com várias relações finais de transmissão, sendo que as velocidades máximas variavam consoante a desmultiplicação. Para uma relação de 3.42:1 a velocidade atingida em quarta velocidade era 254 km/h, enquanto que na relação mais longa do diferencial de 3.25:1, a velocidade máxima era de 267 km/h. Os primeiros automóveis, ensaiados por jornalistas, vinham equipados com uma relação final de 3.64:1, proporcionando uma velocidade máxima de 217 km/h. Em contrapartida, a aceleração dos 0 aos 100 km/h era feita em oito segundos. Todos estes números são ainda mais impressionantes se considerarmos que o 300 SL pesava 1233 kg, sendo capaz de um consumo de combustível, bastante razoável, de cerca de 15,6 litros a cada 100 kg percorridos.

Dos Mercedes Benz 300 SL Gullwing construídos, apenas 29 foram construídos com a carroçaria em alumínio, conhecidos por Leichtmetallausführung ou, mais facilmente, por 300 SL Alloy. concebidos pelo engenheiro da Mercedes-Benz Fritz Nallinger, com o objectivo de os vender aos pilotos privados para competirem.

Além da carroçaria mais leve e fina, em vez do aço como os restantes, pesa 1203 kg, enquanto o normal sobe para os 1310 kg, alguns foram equipados com um motor NSL mais potente, que graças a mudanças na árvore de cames, à maior compressão, à válvula borboleta única e a um sistema de distribuição de combustível melhorado consegue debitar 240 em vez de 214 cv. uma suspensão rebaixada com molas e amortecedores mais rígidos. Por dentro, há um rádio Becker e um velocímetro que marca até 270 km/h. e rodas Rudge.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante

Série Age d’Or

Referencia nº 4502 – 10-84 preço 1000$00

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País - França

Anos de fabrico  a

Ferrari 250 TDF - Um olhar sobre as minhas miniaturas

884ª – Ferrari 250 TDF 59 Box

Ferrari 250 Tour De France

Modelo real

A carroceria projetada pela Pininfarina e construída pela  Carrozzeria Scaglietti. O motor é um V12 de três litros, ou seja, tem 250 cm³ por cilindro, daí seu nome, é capaz de produzir 240 a 260 cv. a primeiras séries fabricadas 14 unidades da série I, que é conhecida como “no-louvre” por não trazer entradas de ar na coluna traseira, e nove unidades da série II, conhecida como “14-louvre”. É só contar as fendas ao lado do vidro traseiro para entender o motivo.

Em 1958, a Ferrari havia essencialmente aperfeiçoado seu carro para a especificação de “1 louvre” , e o mesmo V12 do carro que venceu o Tour de France de 1957.

A novidade em 1958 era a carroceria com uma faixa cromada ao longo da parte inferior da porta, e todos os carros tinham faróis cobertos, mas os regulamentos de 1959 significam faróis abertos para os modelos restantes. Como muitos carros tinham altercações frontais, eles foram atualizados para o layout de farol aberto.

Todos os carros de 1 louvre usavam o motor Tipo 128D, com pequenas revisões no bloco, caixa da corrente de distribuição, bielas mais fortes e distribuidores duplos Marelli. Novos cabeçotes de cilindro tinham válvulas e passagens de admissão maiores. O resultado foi um motor que podia produzir de 235 a 260 cv, dependendo da afinação.

O Tour de France, a prova que lhe deu o nome, em 1959 contava com 106 inscritos, para uma prova a exigir uma preparação extensa, um grande nível de pilotagem, minando constantemente o potencial físico humano e muitas vezes a mecânica excessivamente elaborada

Na etapa Nice - Spa com 1.532 km o domínio foi da Ferrari com dez Ferrari, com Gendebien na pole, à frente do seu compatriota e rival Mairesse.

Spa-Francoprchamp, recebe o Tour de France pela primeira vez, e é percorrido em 22 voltas, ou seja, 130 km que serão fatais para Consten que queima duas válvulas à 6ª volta. No GT, as Ferrari dominam e no índice, Laureau domina sua categoria no DB.

No circuito de Rouen Les Essarts entre Arras, Calais, Boulogne e Dieppe, com 196 km no circuito normando. Isso permite que os dois líderes do GT (Gendebien e Laureau) consolidem sua liderança à frente de Guilhaudin -Rey, enquanto Hanrioud - Checchi mantém seu HBR como os bons samaritanos: Armagnac - Justamond. A luta continua acirrada e Gendebien volta a vencer ao estabelecer um novo recorde de volta.

Somente 29 viaturas que chegaram a Nice, ou seja, 13 GT e 16 Turismo.

Assim, Gendebien e Bianchi venceu a prova pela 3ª vez consecutiva apesar de adversários de altíssimo nível e ao volante de carros idênticos, como no ano passado, os Ferrari 250 GT dominam a classificação geral e em GT,

1.#163 Gendebien Olivier - Bianchi Lucien icon        Ferrari 250 GT LWB Interim Ecurie Francorchamps GT         

2.#159 Mairesse Willy - Berger Georges Ferrari 250 GT Ecurie Francorchamps GT                                                       

3.#161Schild Jean-Pierre - de Lageneste Roger Ferrari 250 GT GT      

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Box

Série

Referencia nº 6427 preço 2150$00

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País – Itália