Um olhar sobre as corridas

Ford Escort RS - Um olhar sobre as minhas miniaturas

797ª – Ford Escort Solido

Ford Escort RS 2000 MK2 Bernard Béguin – Philippe Ozoux 1979 esteve na II Exposição de Miniaturas do CAVR na Garagem S. Cristóvão de 11 a 17 de Julho de 1988

Modelo real

A designação RS, Rallye Sport marca a imagem esportiva da Ford.

Inicialmente o Ford Escort Mark II parecer pouco alterado em relação ao seu antecessor, mas apresentou vários avanços em quase todas as frentes, com maior área envidraçada, mais espaço interno, melhor bancos, direção e manuseio, além de aquecimento, ventilação e instrumentos muito mais aprimorados.

Posteriormente foi recebendo todos os modelos do Mark I embora o México tenha ganhado o emblema RS e seu motor mudado para um OHC Pinto de 1,6 L (1.593 cc) em vez do OHV. Um modelo "Sport" também foi produzido usando o 1.6 L Crossflow. Um novo modelo foi lançado, o RS1800, que tinha um Cosworth BDE DOHC 4 válvulas por cilindro naturalmente aspirado de 1.833 cc (1,8 L; 111,9 cu in) com um motor de quatro cilindros em linha 32/36 DGAV Weber, produzindo 117 PS (86 kW 115 bhp) a 6000 rpm e 171 N⋅m (126 lb⋅ft) de torque a 3750 rpm. Foi essencialmente um especial criado para ralis.

Os carros de rali da fábrica eram máquinas altamente especializadas. As carrocerias eram fortemente reforçadas e caracterizadas pelas amplas extensões dos arcos das rodas e instalação de quatro grandes holofotes.

A versão 2.0 L RS2000, com seu nariz de poliuretano distintamente inclinado e apresentando o motor Pinto do Cortina, foi anunciada no Reino Unido em março de 1975 e introduzida na Alemanha em Agosto de 1975, e produzida em ambos os países. fornecia 110 bhp e uma velocidade máxima de 177 km/h. Para aceleração de 100 km/h (62,5 mph), um tempo de 8,9 segundos foi reivindicado pelos fabricantes. O motor 2.0 L também foi facilmente adaptado ao Mark I, junto com a caixa de câmbio de cinco marchas do Ford Sierra, para ralis e outros desportes.

No 47. Rallye Automobile de Monte-Carlo em 1979 Bernard Béguin – Philippe Ozoux Ford Escort RS 2000 MK2 de Grupo 2, onde foi 16º na classificação geral.

O Ford Escort Mark II continuou a corrida de seu antecessor no RAC Rally, vencendo todos os anos de 1975 a 1979. Na temporada de 1979 do Campeonato Mundial de Rally, Björn Waldegård conquistou o título de pilotos, Hannu Mikkola foi vice-campeão e Ari Vatanen terminou o ano em quinto lugar, todos pilotando Escort RS1800

Modificação na miniatura

A frente da miniatura foi alterada para e o pequeno spoiler traseiro acrescentado.

Miniatura

Abre as portas.

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas têm pneus de borracha

As rodas são de plástico da Luso Toys de acordo com as originais.

Fabricante Solido

Série

Referencia nº45- 6-76 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País - França

Anos de fabrico  a

Austin Healey Spa-Sofia-Liège - Um olhar sobre as minhas miniaturas

790ª – Austin Healey 3000 Rally SPA-Sofia_liege 1964 Vitesse

Rauno Aaltonen -Ambrose - Spa-Sofia-Liège 1º

Austin Healey 3000 MKIII 1964 Número de Registro. BMO 93B, Chassis HBJ8/27573,  Motor AEC 1457 RS 20877.

Modelo real

O desenvolvimento do Big Healey pela BMC começou em 1958 com o modelo 100/6 de 2,6 litros, estreado no Rally de Monte Carlo daquele ano, conduzido por Tommy Wisdom e em 1959 o novo modelo 3000 de 2,9 litros assumiu o seu legado

O desenvolvimento foi facilitado pela transferência da produção de Austin-Healey para a fábrica da MG em Abingdon em 1957 o departamento de competição da BMC assumiu a responsabilidade pelos carros de rally.com Marcus Chambers a chefiar.

O Big Healey manteve o chassi e carroceria separados mas para rally esses dois componentes foram soldados para formar uma estrutura de força e rigidez muito maiores. Os painéis da carroceria, asas, portas e capot foram fabricados em alumínio em vez de aço e a partir de 1960 a tampa do porta-malas foi moldada em fibra de vidro, ganhando uma bossa distinta para acomodar rodas sobressalentes duplas. Para proteger a parte inferior da carroceria, as placas de protecção eram invariavelmente empregadas. colocados de nariz para cima para evitar o aterramento e destruição do cárter.

Os primeiros 3000 ainda usavam motores  com a cabeça do cilindro de ferro fundido da versão de produção, carburadores duplos SU e sistema de exaustão completo, desenvolvendo cerca de 160 cv. A adoção de um sistema de escape de saída lateral curta foi uma das primeiras modificações, seguida por SUs triplos, coletores de escape tubulares fabricados, cabeçotes de cilindro de alumínio e carburadores Weber triplos. Estas duas últimas modificações chegaram em 1962, e nesta especificação final a potência máxima subiu para cerca de 210 cv.

O primeiro grande sucesso do Big Healey foi em 1960, quando Pat Moss, Ann Wisdom, terminaram em segundo no Rali Alpine, fez história ao vencer a extenuante Liège-Rome-Liège (Marathon de la Route), a ser a primeira vez que uma mulher ganhou um grande rali internacional.

Os Big Healeys venciam regulares da classe mas a crescente evolução do Mini Cooper, limitaram as vitórias. As últimas vitórias foram em 1964, quando Paddy Hopkirk venceu o Rally Alpino da Áustria e Rauno Aaltonen a última Maratona de la Route realizada em vias públicas, que nesta ocasião seguiu uma rota Spa-Sofia-Liège.

O 'BMO 93B' é um dos três carros construídos para a época de 1964 com os 'ARX 92B' e 'BRX 852B')

Ele tinha uma transmissão manual de quatro velocidades com overdrive Laycock de Normanville e uma suspensão dianteira independente com molas helicoidais e suspensão do eixo traseiro vivo. Os freios a disco Girling mais potentes foram uma melhoria bem-vinda. Os freios a tambor traseiros foram mantidos.

“ A alavanca lateral é longa e de longo alcance mas é fácil de manobrar, contrastando com o aperto firme exigido pela alavanca pesada, mas precisa do BMO. Em ambos os carros, as engrenagens retas “Tulipa” (rally) exigem o uso de overdrive entre a 3ª e a 4ª; a sequência sendo: 3º, 3º overdrive, 4º, 4º overdrive. É mais fácil no BMO, com o interruptor de overdrive na alavanca de câmbio, enquanto no SMO, está no painel – às vezes gostaríamos de ter 3 mãos!”

Modificação na miniatura

Foram colocados os vários elementos que o modelo montado tinha para aplicar

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Vitesse

Série Retro Vitesse

Referencia nº 170 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País - França

Anos de fabrico  a

Lincoln Continental 1941 - Um olhar sobre as minhas miniaturas

771ª – Lincoln Continental 1941 Rio

Lincoln Continental esteve na exposição miniaturas Vila Real 1990 acivr Associação Comercial e Industrial de Vila Real

Modelo real

Em 1938, Edsel Ford encomendou ao estilista chefe, Eugene T. "Bob" Gregorie, um automóvel personalizado para as suas férias de Março de 1939.

Pela primeira vez Lincoln-Zephyr Continental apareceu em um carro da Lincoln, como um modelo Lincoln-Zephyr em vez de um modelo separado, como o veículo pessoal único de Edsel Ford,

Era um elegante descapotável com um longo capot cobrindo o motor V-12 de 292 polegadas cúbicas e a transmissão de 3 velocidades com overdrive borg-warner e longos para-lamas dianteiros, e um porta-malas curto com pneu suplente que se tornou a série Continental, marca registrada,

A produção começou em 13 de Dezembro de 1939, com o Continental Cabriolet, a partir de junho de 1940 também disponível como Continental Club Coupe. Foram construídos apenas 350 Cabriolets e 54 Club Coupes.

Parcialmente construídos à mão, os modelos de 1939 e os 400 construídos em 1940 tinham painéis de carroceria martelados à mão, já que as matrizes para prensagem de máquinas não foram construídas até 1941. O número limitado de modelos de 1939 produzidos é comumente referido como '1940 Continentals', os modelos de 1941 com pequenas modificações de ano para ano

A linha Continental da Lincoln recebeu elementos de estilo "continentais" europeus no exterior e como novidade um pneu sobressalente na traseira, com a roda recoberta por metal da cor do carro, o detalhe era esteticamente muito bonito e fez imediato sucesso, esse acessório ganhou o nome de “Kit Continental”.

muito caro para a época, o preço sugerido original era de $ 2.778,00, mas o salário médio anual era de apenas 1.492,00 um ano!

Somente 618 desses veículos foram construídos quando a Ford cessou toda a produção após o bombardeio de Pearl Harbor em 7 de Dezembro de 1941, a fim de apoiar o esforço de guerra, e a produção do Lincoln Continental só seria retomada em 1946.

Miniatura

Levanta o capô para ver o motor.

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Rio

Série Automobili d´época

Referencia nº 43 cabriolet coberto e o nº44 aberto preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País - Itália

Anos de fabrico  a

March 82G RED LOBSTER 1982- Um olhar sobre as minhas miniaturas

754ª – March 82G BAM

Nº 25 - March 82G BMW #2 - Red Lobster Racing - BMW M1 L6 3500 cc GTP Dave Cowart (USA)/Kenper Miller (USA)/Charles Mendez

Em 1981, os regulamentos do Grupo C/GTP que entraram em vigor em 1º de janeiro, embora fossem bastante semelhantes, tinham no entanto algumas diferenças distintas entre os carros do Grupo C FISA e os carros GTP IMSA. Os carros do Grupo C eram para o Campeonato Mundial, que incluía as 24 Horas de Le Mans, enquanto os carros GTP eram para os principais eventos de resistência na América do Norte, que perderam o status de Campeonato Mundial.

A principal razão para o IMSA se afastar da FISA foi limitar a Porsche em detrimento dos motores de produção. A outra grande diferença no Grupo C limitava o combustível disponível para uma corrida, enquanto o IMSA a versão americana do Grupo C foi chamada de "Grand Touring Prototypes (GTP)"usou um peso mínimo baseado em deslocamento.

A IMSA GTP atraiu varias marcas, enquanto a Porsche dominava o Grupo C.

A Lola e a March rapidamente desenvolveram novos carros GTP. March trouxe uma série de experiências na Fórmula 1 e já teve uma primeira tentativa de construir um protótipo em 1981, quando desenvolveram o BMW M1C para o fabricante alemão.

Robin Herd, Adrian Newey redesenhou o chassi monocoque de alumínio alveolado usado no BMW M1C projetado para poder receber uma ampla variedade de motores, tornando o 82G atraente para o maior número possível de clientes. A suspensão era convencional através de triângulos duplos na frente e atrás. Aproveitando ao máximo os efeitos de solo permitidos, o francês Max Sardou desenhou uma carroçaria muito marcante. O elemento mais proeminente era o buraco entre os para-lamas dianteiros que alimentavam o ar para o maciço Venturis sob a carroceria. Essa forma incomum rapidamente rendeu ao março o apelido de 'garra de lagosta'.

A March também ofereceu carros do Grupo C e IMSA-GTP a outros clientes. A Red Lobster Team esteve entre os clientes de março. Em 1982 equipou o March 82G, desenhado por Max Sardou, Adrian Newey e Robin Herd, com o motor de seis cilindros de Munique. Mas mesmo na nova equipe, o motor M1 não conseguia mais acompanhar as unidades da Porsche ou Chevrolet.

Nas 24 Hours de Daytona realizadas a 31.1.1982 o nº25 - March 82G BMW #2 - Red Lobster Racing     March 82G #2 - BMW M1 L6 3500 cc  GTP pilotado por Dave Cowart (USA)/Kenper Miller (USA)/Charles Mendez (USA)  fizeral o seu melhor tempo com (1:51.749) e partiram do 11 lugar mas o motor não durou e terminaram na 60ª colocação geral.

No ano seguinte, a equipe Red Lobster mudou para a Chevrolet com louvor. A despedida indesejada causou dor aos responsáveis ​​da BMW North America. Isso se intensificou quando Al Holbert dirigiu um Chevy V8 em março para o Red Lobster Team ao título em 1983

Modificação na miniatura

É um kit da BAM em metal muito bem terminado

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de metal de acordo com as originais.

Fabricante BAM

Série Kit

Referencia nº preço 6750$00

Material – zamac

Material da placa de base – zamac

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País - França

Anos de fabrico  a

Porsche Kremer CK5- Um olhar sobre as minhas miniaturas

750ª – Porsche 936 CK 5 Kremer Record

Porsche CK5 #01 Kremer - Porsche 935 F6 2v 2827 cc Turbo  (Porsche Kremer Racing/Interscope) Ted Field, USA /Danny Ongais, USA /Bill Whittington, USA

Modelo real

O Porsche 936 foi construído para o Campeonato Mundial de Carros de Desporto, para o Grupo 6, no qual venceu as 24 Horas de Le Mans de 1976

Em 1981, alguns 936 foram retirados do Museu da Porsche em Stuttgart, redesenhados para criar o 936/81 e inscritos para as 24 Horas de Le Mans de 1981 também em Grupo 6 e pilotados por Jacky Ickx e Derek Bell e venceram a corrida, e o outo carro gémeo ficou em 12 com Mass / Barth / Haywood.

Os engenheiros da Porsche forneceram à Joest um chassis sobressalente (004) e peças para montar um carro que em 1980 foi designado como Porsche 908/80 e inscrito em particular pela Joest Racing, apoiado pela Martini Racing Liqui Moly chegou em segundo em Le Mans, 1980.

Em 1982 a Porsche começou a correr com o 956 depois do novo motor de 2650 cc projetado para a Indycar e ter sido testado no chassi vencedor de 1981 003, patrocinado pela Jules, uma fragrância masculina de Christian Dior.

No primeiro ano do Grupo C para o qual o 956 foi construído, as equipes privadas como Kremer Racing e Joest Racing tiveram de se adequar aos novos regulamentos e para isso construíram novas formas de carroceria fechadas para os seus 936. O carro de Joest foi designado como 936C JR005, enquanto o carro de Kremer ficou conhecido como CK5 01.

Três anos após a vitória com uma sua versão do Porsche 935, a que chamaram de K3, os irmãos Kremer começaram a desenvolver o CK5, o seu protótipo para as 24 Horas de Le Mans.

A estrutura de suporte do CK5 era baseado em um quadro clássico, um monocoque, e a carroceria em Kevlar do CK5  o capôt, portas e o tecto em fibra de carbono foram feitos por Ekkehard Zimmermann.

O novo design apresentava um enorme pára-brisa frontal e uma aleta vertical que vai do teto até a asa traseira, o CK5 antecipou o formato dos protótipos utilizada posteriormente.

O chassis 908/936, utilizava um motor twin-turbo 2.8L de seis cilindros de um 935 e um 917 transeixo e suspensão traseira, Kremer partiu para a campanha nos carros do Grupo C do Campeonato Mundial de Endurance e a primeira prova foi Le Mans.

Nos treinos os Porsche 956 com novos turbo compressores, mais pequenos, que limitavam a escolha da pressão do turbo foram os mais rápidos nos treinos.

O Porsche 936 da Joest o nº 4 ocupou o 3º e o da Kremer o 8º lugar com 3:37.010 incluindo um máximo de 207 mph na recta de Mulsanne.

Na corrida, uma falha no motor ditou o abandono do Kremer CK5 da corrida na 3ª hora

Uma semana depois voltou às corridas do DRM em Norisring.

Modificação na miniatura

É um kit da Record com peças fotodecoupé

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Record

Série Kit

Referencia nº 126  preço 3550$00

Material – resina

Material da placa de base – resina

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão.

País - França

Anos de fabrico  a

Sauber SHS C6 - Um olhar sobre as minhas miniaturas

748ª - Sauber SHS C6 Teneriv

#20 - Sauber SHS C6 Ford (Seger & Hoffman) - BASF Cassetten Team GS Sport Ford V8 3955 cc -Joachim Stuck (D)/Jean-Louis Schlesser (F)/Dieter Quester (A) 24 Heures du Mans20.6.1982

Um belo carro que teve várias marcas Sauber SHS, Sehcar SH 6, Alpa LM até que voltou a Sauber

Modelo real

Em 1982, os carros do Grupo C, a nova categoria de carros desportivos internacionais levaram os principais animadores e Ex-construtores do Grupo 5 da Porsche, Joest  e Kremer havia constuido em seu próprio carro do Grupo C, fabricado em casa, o 936C.

Domingos Piedade dirigia desportivamente a GS Sport de Fribourg quando em com conjunto com a Seger , a Hoffman formaram o grupo suíço SHC  que em conjunto com a Sauber fizeram um dos mais originais carros do Grupo C

Peter Sauber fez o chassis uma estrupura monobloco  de alumínio e a construção geral do carro, enquanto Hugo Seger e Dieter Hoffman especialistas em materis plásticos , desenvolvimento aerrodinamico da carroçaria , feita a base de rezina epoxy prensada com a incorporação de kelvar.

A cassete da alucinante da BASF transformava novamente o protótipo do Grupo C em que sobressaia aquela asa traseira grande, em forma de delta e pilão único.

A Sauber SHS C6. Para Le Mans, foram movidos por motores Ford Cosworth DFL, embora no final do ano tenham mudado para motores BMW.

No Mundial de resistência os pilotos da BASF GS Sport Hans Stuck , Hans Heyer e o carro de Walter Burn pilotado por ele e Siggi Muller Jr. mas os compromisso de D Piedade com a Lancia leva Jean-Pierre Jarrier Patrick Tambey.

Na primeira sessão de treinos Hans Stuch no sauber nº 20 faz 3.36,18 o quarto melhor desse dia

Na segunda sessão Stuck, Schlesser, Quester melhora para 3.33,25..

No Warm ul ou seja aquecimento era a novidade que passou a uma sessão de treinos livres de 45minutos

Ao cair da noite o Sauber nº20  Stuck, Schlesser, Quester abandona com o suporte do motor partido devido as vibrações do Cosworth na sexta hora e o dos colegas nº 19 na hora seguinte por causa do motor de arranque.

Os dois Sauber Grupo C passaram para Walter Brun assumiria a empresa GS-Sport em dificuldades e renomearia como Brun Motorsport para a temporada de 1983. o BMW da GS-Sport, o Sauber SHS C6 O2, foi modificado o último no que ficou conhecido como Sehcar SH 6

Mas quando o Sehcar SH C6.quando foi vendido ao francês Roland Bassaler volta a chamar-se Sauber SHS C6 e foi equipado de um seis cilindros BMW 3.453 cm3 (type M88).até 1988

Em 1993 saiu da reforma e a sua carroceria foi modificada.pela Synergie, recebe  um V8 Cosworth,  e passa a chama-se Alpa LM.

A última prova terá sido nas 24 Hours          24 Heures du Mans 19.6.1994 com o nº 8 - Alpa LM Ford #82-C6-02=>001 (Thompson-Seger & Hoffman) - Roland Bassaler    

Modificação na miniatura

É um kit em resina da Teneriv que utilizava uma cor rosada.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Teneriv

Série Kit

Referencia nº 44 preço 5100$00

Material – resina e zamac

Material da placa de base – resina

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão.

País - França

Anos de fabrico  a

Viscount Downe Aston Martin - Um olhar sobre as minhas miniaturas

745ª – Aston Martin Nimrod AMR

32 Nimrod NRA/C2B Aston Martin #004 - Aston Martin DP1229 Tickford V8/90° 2v DOHC 5340 cc

O meu primeiro AMR 

Modelo real

Nas 24 horas de Le Mans de 1977 e 1979, Robin Hamilton distribuidor da Aston Martin em Staffordshire. participou com um Aston Martin V8 muito modificado

Continuando com o motor Aston V8 e contou com a ajuda de Eric Broadley da Lola Cars já tinha experiência com o motor Aston Martin V8 instalado no Lola T70 de 1967 para projetar um chassi e assim acabava de nascer a Nimrod Racing Automobiles  em Novembro de 1981.

O Nimrod NRA/C2 foi o único carro de corrida do Grupo C já construído pela Nimrod Racing Automobiles em parceria com a Aston Martin. Correu inicialmente em 1982 no Campeonato Mundial de Endurance antes de também ingressar no IMSA GT Championship. O NRA/C2 final seria aposentado em 1984, depois que a substituição planejada do NRA/C3 foi cancelada e a empresa faliu.

Em 1984 Visconde Downe tenta continuar no Campeonato Mundial de Endurance com os Nimrod Aston Martin e para isso junta o último chassi NRA/C2 o quinto e último Nimrod para a equipa Bovis e serem atualizado por Mallock da mesma forma que seu chassi original de dois carros nas 24 Horas de Le Mans daquele ano

Nas 24 Horas de Daytona, a equipe conseguiria terminar em sétimo e décimo sexto lugares, mas nenhum dos carros terminaria em Silverstone.

Nas 24 Horas de Le Mans, os dois Nimrod inscritos no Grupo C1 não trouxeram os novos motores turbo explicadas por Ray Mallock que somente em Março e depois de conhecida a decisão da FISA de conservar os consumos aos níveis de 1983  é que decidiram montar dois turbos compressores Garret  no nosso motor V8 de  5,3 . O aumento de potencia foi substancial, pois passamos 570 para 650cv tendo o regime caído de 7000 para 6500rpm teoricamente aconselháveis para a prova, mas por prudência deixamo-los para uma próxima oportunidade.

O nº 31 foi confiado a Ray Mallock e ao americano Drake Olson filho do importador nos estados Unidos da Aston Martin onde o V8 de 5300cc desenvolvia perto de 585cv em configuração corrida contra os 560 da segunda viatura  da equipa Bovis para os britânicos Michael Salmon e John Sheldon e Dick Attwoood . O maior trabalho foi realizado no no 004principalmente com uma nova carroceria em Kelvar pesendo 940 contra os 100kg da 005

No treinos o nº 31 de Ray Mallock (GB)/Drake Olson (USA) Richard Attwood (GB) com 3.3312  foi 10º  

Largando em 10º posição e dirigido na época por Drake Olson, não conseguiu evitar os destroços da violenta batida do carro irmão, o nº 32 M. Salmon - J. Sheldon - R. Attwood fez 3.47,42 e partiu do 30º lugar

Ás 21h30 os dos carros foram eliminados em um único incidente na reta Mulsanne, com John Sheldon batendo nas barreiras no primeiro carro e Mark Olson no segundo carro colidindo com os destroços. Um fiscal de pista foi morto no incidente. Ambos os carros foram queimados além do reparo, forçando Visconde Downe a desistir do campeonato e encerrar o programa.

O chassi 005 foi e vendido ao entusiasta da Aston Martin, Peter Livanos. Ray Mallock  participou no Festival de Velocidade de Goodwood de 2007

Modificação na miniatura

É um kit AMR Kit de metal altamente detalhado

A folha de decalques Cartograf

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de metal de acordo com as originais.

Fabricante AMR

Série Kit AMR

Referencia nº 461 preço 6750$00

Material – zamac

Material da placa de base –Zamac

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão.

País - França

Anos de fabrico  a

Ford Mustang GTP  - Um olhar sobre as minhas miniaturas

744ª – Ford Mustang GTP Imsa Elkhart Lake 83 Record

Ford Mustang GTP Imsa Klaus Ludwig /de Bobby Rahal em Elkhart Lake 1984

Quando em 1983, a classe GTX do campeonato americano foi substituída pela categoria IMSA GTP. Bob Riley projetou o novo carro, para substituir o Ford Mustang na GTX IMSA GT e ser dotado de um motor dianteiro, turboalimentada de 2,1 litros o Ford Cosworth BDA de quatro cilindros em linha, capaz de produzir cerca de 600 cv (447 kW; 608 cv).

Roush Performance, Protofab e a divisão Ford Aerospace Western Development Labs construíram o chassi e a carroceria, composta por painéis de fibra de carbono ligados a um chassi monocoque composto de fibra de carbono e Nomex, que foi reforçado com Kevlar em áreas-chave. A aerodinâmica do carro foi configurada para maximizar a força descendente gerada pelos efeitos do solo, embora a suspensão fosse bastante convencional; triângulos duplos com molas helicoidais KONI e barras estabilizadoras ajustáveis em ambas as extremidades do carro. O presidente da Ford, Philip Caldwell, foi positivo sobre o desenvolvimento do carro, afirmando que sentiu que era "uma vantagem clara do desenvolvimento tecnológico". pesava aproximadamente 1.770 lb (803 kg). Três carros foram construídos como parte do programa.

Ford Mustang GTP com motor dianteiro que estreou no final da temporada IMSA de 1983 na Road America.na 15ª prova do IMSA GT Championship, o Road America 500, e como os motores de 2,1 litros ainda não estavam prontos, utilizaram o de 1,7 litro do turbo BDA patrocinados pela Motorcraft e 7 Eleven  para Tim Coconis e Klaus Ludwig de Bobby Rahal e Geoff Brabham.

A estreia foi um sucesso; Coconis e Ludwig venceram a corrida por duas voltas, enquanto Rahal e Brabham ficaram em terceiro lugar geral e segundo na categoria GTP e estabeleceu o recorde da volta, um grande começo para um carro novo mas, não ganharam outra corrida naquele ano

O desenvolvimento do Mustang GTP continuou com Zakspeed e Ford continuou em 1984 e o motor de 2,1 litros pronto e utilizado durante toda a temporada o que obrigou a mover o volante do lado direito para o lado esquerdo do carro e o chassi do carro era Kelvar e fibra de carbono, e a carroceria era toda de fibra de vidro, que foi alterada para fibra de carbono na temporada de 1984

As 500 Miles de Road America em Elkhart Lake nos United States, 6.437 kms o  nº7 de Klaus Ludwig /de Bobby Rahal o Ford Mustang GTP da 7-Eleven Zakspeed foram 3º onde o vencedor foi o 14 Al Holbert / Derek Bell Porsche 962 Holbert Racing e o 2º o nº 56 de Randy Lanier / Bill Whittington o March 84G Chevrolet.

O carro foi por vezes muito rápido, mas não venceu uma única corridas, assim nas duas temporadas, somente uma única vitória, a Ford a desistir do projeto, com Michael Kranefuss a dizer que "foi o pior projeto em que já estive envolvido". o carro tinha aerodinâmica questionável e era muito difícil de dirigir quando as cargas de combustível eram baixas.

Modificação na miniatura

O pequeno esquema disponibilizado era parco nas indicações apesar de nos indicar como documentos de a consultar a revista Grand Prix nº 81 de Maio e 86 de Agosto de 1984

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de metal e borracha de acordo com as originais.

Fabricante Record

Série Kit

Referencia nº preço 3550$00

Material – resina

Material da placa de base – resina

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão

País - França

Anos de fabrico  a

Porsche 935 K4 Jägermeister - Um olhar sobre as minhas miniaturas

742ª – Porsche 935 K4 Jägermeister Kremer Record

52 Porsche 935 K4 #K4/01 (Kremer) Porsche 930/80 F6 2v SOHC 3163 cc Turbo           Gr.5 1981 K4 DRM 200 Milhas de Nurnberg Norisring B.Wollek

Modelo real

Os irmãos Kremer continuaram a desenvolver o Porsche 935, um dos seus carros de corrida de maior sucesso

O Porsche 935 K construído pelo preparador Porsche alemão, Kremer Racing, de acordo com o regulamento do Grupo 5. « é uma versão evoluída do 935/77 que venceu as 24 Horas de Le Mans em 1979, competindo entre protótipos de carros de corrida, originalmente desenvolvido para o Campeonato Mundial de Marcas, que começou na esperança de aumentar a popularidade impressionante das corridas de carros esportivos. A corrida foi para carros do Grupo 5: carros mais semelhantes aos carros disponíveis comercialmente estava dotada de apêndices aerodinâmicos que todos gostava.

O Jägermeister Porsche 935 K3 lembra Curt Mast, o inventor do licor de ervas chamado "Jägermeister", uma bebida para velhos no mercado em 1934, a imagem desatualizada do Wolfenbüttler de 35 por cento persistiu por muito tempo é um licor de ervas, feito a partir de uma combinação de 56 ervas, frutas e raízes, que resulta numa bebida única, exótica e versátil.

Para economizar peso, refizeram toda a frente do 935, bem como os guarda-lamas traseiros, o capot, incluindo o spoiler traseiro expansivo, as portas e até mesmo os estribos aerodinâmicos ao longo das soleiras das portas substituídos por GRP autoprojetado. O efeito foi enorme, todas as peças plásticas juntas pesavam apenas 70 quilos e podendo substituir as partes do carro em apenas seis minutos e uma grande vantagem no pit stop.

Cada elemento do corpo está subordinado à aerodinâmica Porsche Kremer 935 K4 foi feito na Dp-motorsport tudo para downforce, ajustável individualmente para cada pista de corrida.

O 01 é o primeiro de apenas dois K4s produzidos e, como resultado do constante desenvolvimento da Kremer, tinha pouca semelhança com um 935 de fábrica. para-brisa sendo fornecido pela fábrica da Porsche. 01 foi utilizado pela Kremer Racing na Europa durante a temporada de 1981, e foi pilotado por Bob Wollek para duas vitórias e um total de seis pódios.

No Norisring Trophäe nas 200 Milhas de Nürnberg a 28.6.1981, o nº 52 Porsche 935 K4 #K4/01 (Kremer) - Jägermeister Kremer Racing Porsche 930/80 F6 2v SOHC 3163 cc Turbo Gr.5 pilotado por Bob Wollek foi o vencedor.

O carro encontra-se em exposição na Kremer

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Record

Série Kit

Referencia nº preço 4500$00

Material – metal

Material da placa de base – resina

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão.

País - França

Anos de fabrico  a

O Mercedes do Maestro e do futuro vencedor de Vila Real - Um olhar sobre as minhas miniaturas

740ª – Mercedes Benz 300 SLR MRF

Mercedes Benz 300 SLR #19  Juan Manuel Fangio e Stirling Moss.

O Mercedes-Benz 300 SLR (W196S) é um carro de corrida fabricado pela Mercedes-Benz em 1955. Onde o SLR significa Sport Leicht-Rennen; desportivo de competição superleve, amplamente influenciado pelo Mercedes-Benz 300 SL Foram construídos um total de nove chassi do W196S do qual dois dos nove chassis produzidos foram convertidos em cupês híbridos do 300 SLR e o 300 SL, conhecidoa como "Coupés Uhlenhaut"

No final de maio, a Mercedes levou os SLR para Nurburgring a maior corrida de carros desportivos da Alemanha que vencerem seguindo as indicações do director desportivo

Duas semanas depois da prova de Nurburgring a Mercedes levou o mesmo trio de SLR para as 24 Horas de Le Mans, uma corrida venceram com o W194 em 1952.

As regras foram alteradas e os organizadores só permitiram a participação de carros de cockpit aberto.

A Mercedes inovou quando juntou travões a ar para reduzir o desgaste dos travões traseiros e pneus. O travão era uma aba articulada operada por aríetes hidráulicos controlados por uma alavanca no painel que baixava automaticamente quando a segunda mudança for engatada posteriormente. Todos os três carros foram equipados.

O N 19 foi atribuído a Juan Manuel Fangio e Stirling Moss, o nº 20 a e John Fitch e Pierre Levegh, enquanto o nº21 foi para Karl Kling e Andre Simon

Um acidente insólito aconteceu quando nos treinos, Moss tocou no DB HBR de Claude Storez o que fez com que Jean Behra da Maserati fosse atirado contra o balcão e precisasse de tratamento hospitalar.

Fangio teve um percalço na largada quando a perna da calça o prendeu na alavanca de velocidades, mas no final da primeira volta, ele era 14º. Enquanto isso, Castellotti liderava, Levegh era sétimo e Kling era décimo segundo.

Uma hora depois, Fangio era terceiro, Kling foi sexto e Levegh foi sétimo.

Na volta 16, o Jaguar de Hawthorn passa para a frente e Fangio passa para segundo, apenas um segundo atrás. A partir daí, a dupla trocou a liderança várias vezes, num ritmo que a Ferrari de Castelotti simplesmente não conseguia igualar.

Após duas horas de corrida, os seis primeiros foram Hawthorn, Fangio, Castellotti, Maglioli, Kling e Levegh.

Meia hora depois, a tragédia aconteceu. Hawthorn puxou para o lado direito da pista e começou a travar para sua parada na frente do piloto de Austin-Healey, Lance Macklin. Macklin desviou de trás do Jaguar lento direto para o caminho do SLR de Levegh que bateu na traseira do carro de Macklin, transformando-se  numa rampa e lançou o Mercedes no ar.

O SLR saltou sobre um banco de terra protetor a 125 mph e o barril rolou no meio da multidão. Levegh foi jogado para fora do carro e fraturou o crânio fatalmente.

Hawthorn chocado entregou o Jaguar líder para Ivor Bueb enquanto Fangio e Kling pararam para Moss e Simon assumirem.

Os pilotos da Mercedes pensam em desistir, ainda com o número de mortos desconhecido, e para isso decidiram consultar os diretores de Stuttgart o que foi difícil, todas as linhas telefônicas estavam saturadas ou desligadas.

Os organizadores decidiram não interromper a corrida, apesar dos 83 espectadores morreram no que continua sendo o acidente mais catastrófico do automobilismo.

As flechas de prata depois de ganharem com Fangio o campeonato de 1954, irão ganhar também o de 1955 com o W 196 S a vencer todas as corridas que terminou.

Mercedes Benz W 196 Streamlined 1954-

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/mercedes-benz-w-196-streamlined-um-1288848

Modificação na miniatura

Um kit muito completo com muita peças em fotodecoupé.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são fotodecoupé. de acordo com as originais.

Fabricante MRF

Série Kit

Referencia nº preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão.

País - França