Um olhar sobre as corridas

Porsche 911 Carrera RS 1978 - Um olhar sobre as minhas miniaturas

1422ª – Porsche 911 Carrera RS 1978 Rally Car  Collection Altaya

J,P, Nicolas- V. Laverne Rally de Monte Carlo 1978 sem os decalques da Gitanes tal como Jean-Pierre Nicolas, o voltou a conduzir em 2023, no Mônaco

Porsche 911 Carrera RS 3.0 Jean-Pierre Nicolas – Vincent Laverne vencedor do Rali de Monte Carlo em 1978

472ª – Porsche 930 Turbo Solido transformado

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/porsche-911-carrera-rally-monte-carlo-1379475

Modelo real

Muitos ainda se lembram da vitoria do Porsche 911 Carrera RS 3.0 Jean-Pierre Nicolas – Vincent Laverne vencer do Rali de Monte Carlo em 1978 e da fantástica capa da revista Motor. Somente eu não sonhava que para comemorar suas vitórias, a Porsche reuniu um quinteto de carros e pilotos em Mônaco, incluindo Jean-Pierre Nicolas, que encontra no mesmo 911 que dirigiu até a vitória 40 anos antes, um 3.0 RS pesando menos de 1000 kg e entregando mais de 250 cv com a pintura Gitanes (que infelizmente somos obrigados a omitir) preparada por Alméras. e descrita por Henry Catchpole a 2 mars 2023 em Carfans

https://carfans.fr/__trashed/

“Uma experiência, mas nunca esquecerei os 38,6 km percorridos como passageiro entre o Col de Turini e Saint Dalmas...

“ Eu deveria anunciar as anotações como um verdadeiro copiloto, mas mal tinha aberto o caderno quando Nicolas me disse que eu poderia guardá-lo e que ele sabia a rota de cor. Tudo o que eu precisava fazer era verificar se meu cinto estava apertado”.

“As curvas ficam rápidas, algumas oferecem boa visibilidade, outras são cegas, enquanto a superfície assume uma tonalidade brilhante, sinônimo de manchas úmidas. Mas a confiança e a velocidade com que o motorista manda seu 911 nas curvas podem levar a pensar que estamos em Paul Ricard em um dia ensolarado!

Durante os primeiros quilômetros, sinto vários tipos de emoções. Minha excitação inicial ao sentir o cheiro evocativo de gasolina no interior despojado quando saímos do estacionamento foi rapidamente substituída por consternação e medo mal contido à medida que aumentávamos a velocidade.

“ J-P Nicolas brinca constantemente com a caixa de câmbio, trocando as 5 marchas para cima e para baixo rapidamente graças a esta alavanca de câmbio incrivelmente longa. No entanto, fico surpreso ao vê-la frequentemente pedalando com torque e preferindo ficar em segundo ao primeiro ao sair de uma curva fechada, por exemplo. De fato, em termos de velocidade, suavidade e precisão, é uma ótima direção. Apesar da nossa velocidade e da rapidez das ações transmitidas ao grande volante (ele frequentemente dá uma grande guinada para entrar nas curvas e depois o deixa voltar para suas mãos na saída), sua direção nunca se torna frenética, ele parece estar no controle o tempo todo.

“ Às vezes, ao sair das aldeias, ele olha pelo espelho retrovisor e espera por Jacques Alméras, que o segue em um de seus grupos 4.

“Que momentos maravilhosos, que alegria estar no centro de tudo isso, sentir cada derrapagem, cada força descendente, cada movimento da carroceria e da suspensão enquanto o carro avança rapidamente por essas estradas nas montanhas.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante

Série Rally CarColection

Referencia nº 15 preço 9€99

Certificado de Edição Limitada AA5891

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em base de cartão e envolto em blister transparente para exposição

País – China

Porsche 959 - Um olhar sobre as minhas miniaturas

1421ª – Porsche 959 Coupé 2.0 1984 Porsche Colecção Porsche Planeta De Agostini    

O Porsche do deserto

Modelo real

Os Grupos. A, B e C, introduzidos na temporada de 1982 como um ano de transição, com as máquinas antigas a puderam competir ao lado das novas classes.

O Grupo B substituía as categorias do Grupo 4 e Grupo 5 e um requisito mínimo de produção de 200 carros em doze meses.

O 959 da Porsche foi concebido para a homologação no Grupo B, com o primeiro protótipo 959 foi revelado no Salão do Automóvel de Frankfurt em setembro de 1983.

Grupo B estava no início. mas nunca fabricantes; as únicas inscrições do Grupo B para o Campeonato Mundial de Carros Esportivos de 1983 foram os antigos BMW M1s e Porsche 911 Turbos, re-homologados na nova categoria

No Rally Paris-Dakar de 1985, três protótipos do Porsche 959 com motor 911 foram utilizados, mas abandonaram, mais tarde naquele ano, um 959 quase pronto para produção foi exibido no Salão do Automóvel de Frankfurt.

O Paris-Dakar de 1986, o Porsche 959 onde terminaram em primeiro e segundo lugar.

O Grupo B foi efetivamente extinto em maio de 1986. após uma série de fatalidades a FIA anunciou que a categoria seria banida a partir de 1987.

O 959 foi produzido na oficina da Baur, em Stuttgart, onde o derivado do 911 teve a carroceria de aço prensado dos 911 de série, no chassis do 959 e a seção central reforçada com longarinas longitudinais e uma gaiola de proteção integral e um piso de Nomex.

O modelo serviria como um carro-chefe de produção limitada disponível para os clientes mais ricos da Porsche.

A altura e a rigidez do passeio podem ser ajustadas eletronicamente no cockpit. O motorista tinha a opção de escolher entre configurações suaves, médias ou fortes. Em velocidades acima de 160 km/h, os amortecedores se ajustavam automaticamente para a configuração mais rígida.

A Porsche optou por 2.847 cc graças a um diâmetro e curso de 95 mm e 67 mm, respectivamente.

O primeiro 959 foi entregue a Wolfgang Porsche em abril de 1987, por DM 431.500, o preço de tabela do carro era menos da metade do seu custo de fabricação, o que foi um dos motivos pelos quais a Porsche optou por não homologar o 959 para venda nos EUA.

A produção terminou em junho de 1988 e meia dúzia de chassis 959 inacabados estavam na fábrica, quando em 1992, a Porsche foi abordada por um cliente VIP do Extremo Oriente que encomendou a finalização deles por DM 747.000 cada. Esses carros foram montados em Zuffenhausen, em vez de Baur.

Além de 37 protótipos de pré-produção, a Porsche construiu 284, 959 Comfort e 29, 959 Sports, todos com volante à esquerda.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante High DeA by high speed - Special Edition, Planeta de Agostini

Série Colecção Porsche 

Referencia nº 23 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em base de cartão e envolto em blister transparente para exposição

País – China

Volkswagen Beetle Rio de Janeiro 1985 - Um olhar sobre as minhas miniatura

1420ª – Volkswagen Beetle Rio de Janeiro 1985 Táxis do Mundo Planeta De Agostini  Altaya

No Rio de Janeiro, como na cidade do México, o Volkswagen Carocha é o táxi por excelência.

Fabricado no Brasil durante décadas, este popular automóvel circula pintado de um amarelo intenso pelas principais artérias da antiga capital brasileira. O número de táxi, 52-23 e a matrícula, XP 1960.

No Brasil é popularmente conhecido co Fusca. Este modelo produzido a partir de 1979 com as luzes traseiras de um novo design, recebeu a alcunha de “Fáfá”.

Modelo real

Um carro simpático, emblemático para os Hippies, teve a sua origem na incumbência que Hitler apresentou ao engenheiro alemão Ferdinand Porsche para um carro acessível a bolsa de qualquer cidadão alemão.

O primeiro lote de Carochas chegou ao Brasil a 17 de Novembro de 1950.

A semelhança do resto do mundo, a recepção foi excelente e entusiasta. O Carrocha, o Fusca, como os brasileiros o apelidaram, era barato, consumia pouco gasolina e tinha uma mecânica muito simples, deixando-se abusar até ao limite da sua resistência.

Os taxistas compraram-no em massa e depressa a sua silhueta patusca encheu as ruas de todas as grandes cidades do pais.

Em 1953 iniciou-se a construção do carocha num armazém nos arredores de S. Paulo. , onde se montavam as peças vindas da Alemanha.

A segunda maior fabrica da Volkswagen a seguir a alemã e a primeira a ser fundada no brasil com o primeiro Volkswagen totalmente brasileiro a sair em 1960.

A 17 de Fevereiro de 1972, o carocha bateu o record do mundo de produção do anterior Ford T com mais de 15 milhões de exemplares vendidos.  

Em 1979 remodelaram os faróis traseiros, e esta modificação teve direito a alcunha de o “Fusca Fafá,

O último fusca desta etapa foi produzido a 18 de Agosto de 1986, totalizando mais de 3,3 milhões de exemplares contruídos no Brasil, ou seja, cerca de um sétimo da produção mundial que ultrapassou ligeiramente os 21 milhões de umidades.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante IXO, Planeta de Agostini, Altaya

Série Táxis do mundo

Referencia nº 28 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em base de cartão e envolto em blister transparente para exposição

País – Portugal, feito na China

Bugatti 57 Atalante 1939 - Um olhar sobre as minhas miniaturas

1419ª – Bugatti 57 Atalante 1939 - Carros inesquecíveis Salvat Les Jouets Solido     

Bugatti 57 Atalante, uma pequena joia

Mais um exemplar em casa de Le pur-sang des Automobiles

578ª – Bugatti Atalante 1939 Solido

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/1451856.html

818ª – Bugatti 57 S Atalante 1939 Solido transformado

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/bugatti-57-s-atalante-descapotavel-um-1618926

896ª – Bugatti 57 S Solido transformado

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/bugatti-57-s-aberto-um-olhar-sobre-as-1683255

962ª – Bugatti 57 S Atalante 1939 Solido

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/bugatti-atalante-azul-um-olhar-sobre-1732956

977ª – Bugatti 57 S Atalante 1939 Solido

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/bugatti-atalante-decouvrable-um-olhar-1742002

991ª – Bugatti 57 S Atalante 1939 Solido

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/bugatti-atalante-um-olhar-sobre-as-1751198

1008ª – Bugatti T 57 Solido

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/bugati-t-57-atalante-um-olhar-sobre-1762778

1180ª – Bugatti Atalante 57C Solido Transformado

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/bugatti-57c-coupe-longo-um-olhar-1874847

no meio de tantos, qual é ele.

Modelo real

Em 1931 e 32, a Bugatti teve de se enfrentar com a crise económica que afectava a indústria, e ao mesmo tempo, a uma crise técnica originada pelo facto de as conceções da marca começarem a mostrar sinais de velhice.

Apartir de 1926, Ettore Bugati trabalhou com o filho, Jean, nascido em 1909, ano em que se instalou na Alsácia.   

Jean foi instruído acerca dos vários aspectos de fabrico de automóveis e concebeu carroçarias mais modernas . A ele se deve o Roadster 40 e o Royale Esders.  

O Atalante era um cupê de duas portas com carroceria semelhante e construído depois do Atlantic, baseado no Type 57 e no 57S, mas com um para-brisa de peça única e sem aleta. Apenas 17 carros Atalante foram produzidos, quatro dos quais estão no Museu Cité de l'Automobile em Mulhouse, França ,anteriormente conhecido como Musee Nationale de L'Automobile de Mulhouse. O nome Atalante foi derivado de uma heroína da mitologia grega, Atalanta. O novo modelo foi apresentado na primavera de 1935, não em um salão do automóvel. O Atalante construído no chassi longo Tipo 57 foi projetado por Joseph Walter, um talentoso funcionário da equipe de design da fábrica. O carro corresponde ao número de projeto 1070 datado de 20 de janeiro de 1935. As primeiras e únicas fotos oficiais antes do catálogo do Salão de 1935 apareceram na edição de junho de 1935 da revista Omnia, em um artigo de A. Caputo. As fotos mostram um cupê de dois lugares com teto retrátil, em dois tons, provavelmente preto e marfim. Este foi o primeiro carro a ser construído, entregue em 12 de abril de 1935 (chassis 57313/motor 179). Dez cupês Atalante foram produzidos entre abril e outubro de 1935, pelo menos sete com teto retrátil. Em 1936, mais oito carros foram construídos, quatro deles com teto retrátil, o último a se beneficiar dessa opção. Em 1937, quando apenas seis Atalantes foram construídos, o teto aberto foi abandonado e as carrocerias foram feitas de alumínio. O preço de fábrica do "Coupé Atalante 2/3 lugares com teto retrátil" era de 90.000 francos em outubro de 1935, depois 87.000 francos em outubro de 1936 e, um ano depois, a nova versão cupê custava 108.000 francos. Couro fino - para-lamas envolventes aerodinâmicos - amplo porta-malas e compartimento para ferramentas na traseira - quebra-sol, limpadores de para-brisa duplos - espelho retrovisor - para-choque dianteiro "O cupê não foi oferecido no Salão do Automóvel de outubro de 1938 e foi posteriormente abandonado, embora mais dez exemplares tenham sido produzidos até o Natal de 1938. Entre abril de 1935 e dezembro de 1938, foram produzidos cerca de 33 cupês Atalante com chassis Tipo 57 e 57C. Em 1935, a oficina de carrocerias da Bugatti produziu oito cupês com teto retrátil com chassis Tipo 57.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Solido Salvat 

Série Carros inesquecíveis Salvat - Les Jouets Solido

Referencia nº 42  preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em Blister plástico transparente

País – França

Aprilia RSV 1999 CC 2002 - Um olhar sobre as minhas miniaturas

1418ª –Aprilia RSV 1999 CC 2002 RBA  

Aprilia RSV Mille 2002 Noriyuki Haga

Modelo real

A Aprilia apresentou em 1998 a Aprilia RSV Mille para competir com a Ducati 996 e a Honda.

A rivalidade acentuava-se com o sucesso da Ducati, levou a Aprilia a contactar com a fábrica austríaca Rotax para produzir o motor, que seria um V-twin, mas a 60º em vez dos 90º da Ducati.

O motor era muito inovador, compacto e leve, com distribuição com duplo eixo de comando no cabeçote, acionado por sistema misto de engrenagens e corrente, quatro válvulas por cilindro, duplo eixo antivibratório AVDC, duas velas por cilindro, anti vibração -embreagem de retorno, um valor de 128 HP a 9.500 rpm e um torque de 10,5 kgm a 7.250 rpm.

A primeira RSV Mille (ME) foi no ano 1998 a 2000, a última atualização da RSV Mille (RP) foi de 2001 a 2002

A Aprilia começou no mundo do SBK, território quase privado da sua rival italiana Ducati e a contratação de Haga e Troy Corser pela Aprilia mostrava ser uma das candidatas ao titilo, embora em 2001 não tenha mostrado muito a sua capacidade.

A dama negra do paddock foi pilotada em 2002 por Noriyuki Haga que regressou ao campeonato do Mundo de Super Bikes apos uma passagem por pelo Campeonato Mundial de Velocidade.

A Aprilia era mesmo rápida, pois ultrapassava os 290Km/h o que era muito para uma mota que pesava 164kg e tinha uma deposito de 24 litros de capacidade. 

O japonês queria fazer frente as Ducati ou Honda de Edwards, mas terminou no quarto lugar atras das Ducati de Hodgson e Bayliss e da Honda de Edwards, mas a frente das Ducati de Bostrom ou Xaus pra no ano seguinte voltar ao campeonato do Mundo de Velocidade.

A Aprilia lançou uma réplica da moto de Haga que de aspecto exterior seja muito parecida, por dentro apresenta diferenças notáveis, mas tem pormenores que justificam o investimento, como os punhos com o autografo de Hags, a decoração original da máquina de competição, o escape Akrapovic, utilizado nas corridas, um chip de injecção e os silenciados de serie.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante IXO, RBA Collectibles,

Série Grandes Motas de Competição

Escala 1/24

Referencia nº 45 preço

Material – metal e plástico

Apresentado em caixa acrílica e expositor plástico.

País – Portugal, feito na China

Citroen Xsara WRC 2001 - Um olhar sobre as minhas miniaturas

1417ª – Citroen Xsara WRC 2001 Vencedor Tour de Corse 100 Anos de Desporto Automóvel Planeta De Agostini  Altaya    

Outro Xsara para me lembrar do meu

1338ª – Citroen Xsara WRC Rally Car  Collection Altaya

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/citroen-xsara-wrc-um-olhar-sobre-as-2001057

Modelo real

O 2.0 16V VTS Coupé é o modelo de topo de linha da linha Citroën Xsara. O motor dianteiro aspirado de 4 cilindros em linha e 1.998 cm³, carro tinha uma potência máxima de 167 cv a 6.500 rpm, com um torque de 193 Nm. Capaz de atingir uma velocidade máxima de 220 km/h, com aceleração de 0 a 100 em 8,7 segundos, o Xsara Coupé 2.0 16V VTS era equipado com tração dianteira e câmbio de 5 marchas. As suspensões dianteira e traseira eram independentes. Pesava 1.190 kg e usava pneus 195/55 VR 15. Lançado em 1998, era, na verdade, uma versão de 3 portas do sedã lançado no ano anterior. O Citroën Xsara WRC foi desenvolvido a partir dele.

O Tour de Corse de 2001 foi o 45º Tour de Corse - Rallye de France, foi a décima segunda etapa do Campeonato Mundial de Rally de 2001. A corrida foi realizada em três dias, entre 19 e 21 de outubro de 2001,.

Na ilha francesa da Córsega. Puras e Marc Marti assumiram o controle do rali na segunda etapa e não desistiram, navegando pelas rápidas estradas de asfalto, molhadas em seu carro de rali Xsara

"Foi muito difícil nas últimas etapas, mas a sensação é inacreditável. Quando vi a chuva chegando, não acreditei e comecei a ficar nervoso, mas então pensei: 'Você tem 30 segundos de vantagem' e tentei pilotar perfeitamente e não cometer erros", disse Puras.

No final venceu com 17,5 segundos de vantagem sobre o principal rival, Gilles Panizzi, da Peugeot.

No final afirmou:

"Isso significa muito para mim e é um resultado fantástico também para a Citroën. Nosso objetivo este ano era vencer uma das quatro provas do WRC em que participamos e agora conseguimos."

1 Jesus Puras (Citroen Xsara) 3hr58min35.5sec

2 G Panizzi (Peugeot 206) +17.5

3 D Auriol (Peugeot 206) +1:11.9

4 R Burns (Subaru Impreza) +4:53.1

5 P Solberg (Subaru Impreza) +4:53.9

Burns realizou uma recuperação espetacular após quase cair na segunda etapa para ser o mais rápido na etapa final, enquanto seu companheiro de equipe, Petter Solberg, terminou em quinto após ser solicitado pela equipe Subaru a incorrer deliberadamente em uma penalidade de tempo no controle final.

Jesus Puras e a Citroën obtiveram a primeira vitória no Campeonato Mundial de Rali e a sua única vitória no WRC no Tour de Corse de 2001 com o navegador Marc Martí, saiu da equipe de fábrica da Citroën e do WRC em 2002, terminando com um sexto lugar no seu último rali, o Rally de Sanremo de 2002.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante IXO, Planeta de Agostini, Altaya

Série 100 Anos de Desporto Automóvel

Referencia nº 33 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em base de plástico preto, sob cartão e envolto em blister transparente para exposição

País – Portugal, feito na China

Renault 5 Maxi Turbo Tour de Corse 1984 - Um olhar sobre as minhas miniaturas

1416ª – Renault 5 Maxi Turbo Tour de Corse 1984    Rally Car  Collection Altaya

Renault 5 Maxi Turbo Tour de Corse J. Ragnotti-P. Thimonier Tour de Corse 1985 vencedor

817ª – Renault 5 Turbo Solido

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/renault-5-turbo-um-olhar-sobre-as-1618310

854ª – Renault 5 Maxi Turbo Solido

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/renault-5-maxi-opal-um-olhar-sobre-as-1644957

877ª – Renault 5 Turbo 2 Heler transformado

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/renault-turbo-cabrolet-um-olhar-sobre-1664301

918ª – Renault 5 Turbo Solido

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/renault-5-turbo-um-olhar-sobre-as-1699700

1170ª – Renault 5 Maxi Turbo Solido Renault

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/renault-5-maxi-turbo-um-olhar-sobre-1861733

O Renault 5 Turbo não tem nada a ver com o 5, e depois de equipado com um motor central de 1,4 litro, torna o Turbo, com seu interior ainda mais futurista, idealizado no centro do estilo Bertone. Projetado para rali, tem uma carreira brilhante com o Turbo aplicado nos bolides da Fórmula 1 de 1981 a 1984. Produzido a partir de 1980, o 5 Turbo continua por vários desenvolvimentos, traz uma versão desenvolvida: o Turbo 2 de 1982 e o Maxi 5 de 1986.

A 29ª edição do Tour de Corse, a 5º  manga do campeonato do Monde de Rallyes 1985, foi realizado entre 2 e 4 maio de 1985.

O Renault 5 Maxi Turbo o Super-Grupo B, estreou-se em 1985, onde Jean Ragnotti, foi acompanhado por Pierre Thimonier,

A partida foi em Ajaccio, na manhã de quinta-feira, com Jean Ragnotti a mostrar-se muito confortável ao volante do seu Renault 5 Turbo. Assumiu a liderança, dez segundos à frente do Lancia de Attilio Bettega.

No final em Quenza. Ragnotti tem mais de meio minuto de vantagem sobre Vatanen. Markku Alén tirou Saby do terceiro lugar, mas o piloto finlandês, abatido pela perda do companheiro de equipe, anunciou que não reiniciará.

A prova é dominada pelo Renault 5 Maxi Turbo da  Renault Elf Philips, onde inovação e coragem ultrapassaram os limites do que era possível. A capacidade do Renault 5 Maxi Turbo de dominar as estradas estreitas e sinuosas da Córsega demonstrou sua genialidade em engenharia e o talento inigualável de seus motoristas.

O final da prova é na etapa Ajácio / Ajácio mas, não trouxe mudança entre os líderes, já que as posições estão definitivamente conquistadas. Ragnotti, que liderou a corrida do início ao fim, venceu o seu segundo Tour de Corse, que inicialmente contou com 139 carros na largada, 46 na chegada e 45 classificados.

Bruno Saby foi segundo, com os Porsches de Béguin e Coleman a ficaram em terceiro e quarto lugares, à frente dos Alfa Romeos de Loubet e Balas, que conquistaram uma dobradinha no Grupo A.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante

Série Rally CarColection

Referencia nº 14 preço 9€99

Certificado de Edição Limitada AA3253

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em base de cartão e envolto em blister transparente para exposição

País – China

Porsche 924 Turbo 1978 - Um olhar sobre as minhas miniaturas

1415ª – Porsche 924 Turbo 1978 Colecção Porsche Planeta De Agostini    

Porsche 924 Turbo 1978

712ª – Porsche 924/944 Record

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/porsche-924944-lm-1981-um-olhar-sobre-1553961

727ª – Porsche 924 Solido

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/porsche-924-um-olhar-sobre-as-minhas-1562534

778ª – Porsche 924 Turbo Solido

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/porsche-924-um-olhar-sobre-as-minhas-1545758

Modelo real

O Porsche 924, apresentado no Salão do Automóvel de Frankfurt de 1975, projetado por Harm Lagaay na equipe Anatole Lapine,  O motor inicial era um 4 cilindros 2.0 de 125 CV de origem Audi com injeção eletrônica Bosch K-Jetronic, escolhido para atender às primeiras normas antipoluição americanas e evitar a taxação europeia de carros esportivos.

O Porsche 924 Turbo de 170 HP era o seguimento do Porsche 911 Turbo apresentado em 1974 com a aplicação de uma tecnologia vinda das competições, levou a Porsche a seguir o mesmo caminho para o 924, conhecido internamente como Typ 931.

Em novembro de 1978, a Porsche apresentou o 924 Turbo, estreado como “Model Year 1979” com o motor marcado M31.71 , montado em Zuffenhausen, derivado do aspirado e modificado pela adoção de novas câmaras de combustão, pistões forjados e válvulas de escape maiores, além da turbina K26 sem intercooler. O resultado foram 170 cv a 5.500 rpm e 245 Nm a 3.500 rpm , sobre uma massa de 1.180 kg, gerenciada pela caixa de câmbio Getrag de 5 marchas com relações específicas de caixa de câmbio e eixo de transmissão, embreagem hidráulica e primeira marcha em baixa. Agora oferecia um alto desempenho para a época, 225 km/h no pico máximo e 7,8 segundos para atingir 100 km/h a partir da imobilidade,

As diferenças para com os aspirados, eram as suspensões e tavões adaptados ao desempenho do carro com componentes derivados do 928, enquanto a adoção de rodas de liga leve de 15” e cinco parafusos se deveu à escolha de montar os cubos do 911 SC. A aerodinâmica também foi otimizada para o Turbo, trazendo o Cx de 0,36 para 0,34: a frente foi equipada com novas entradas de ar para o radiador de óleo e para os freios, e uma saída Naca no capô. Um spoiler de poliuretano também foi aplicado na porta traseira. O interior foi levemente personalizado adotando o volante de três raios do 911 SC, painel de instrumentos com grafismo verde e vidros elétricos como padrão. interior em couro ou veludo, ou nos acabamentos Pasha e Tartan.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante High DeA by high speed - Special Edition, Planeta de Agostini

Série Colecção Porsche 

Referencia nº 22 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em base de cartão e envolto em blister transparente para exposição

País – China

Tuk-Tuk-Banguecoque 1980  - Um olhar sobre as minhas miniatura

1414ª – Tuk-Tuk-Banguecoque 1980 Táxis do Mundo Planeta De Agostini  Altaya

Um triciclo que na minha infância servia pra levar á porta de casa as botijas de gaz.

Modelo real

Os triciclos europeus circularam em muitas cidades que na sua generalidade não se destinavam a transportar passageiros, mas ao de mercadorias. Abertos pertenciam a pequenas empresas que as utilizavam para a distribuição de produtos em Vila Real caso das botijas de gaz da Gazcidla

 Um caso excepcional foi o do triciclo lançado pela firma catalã David S.A. em 1954.que teve uma enorme sucesso nos salões internacionais, com capacidade para duas pessoas nºao encontrou muitos aderentes.

O Tuk-Tuk é um veículo motorizado de três rodas, inventado em Banguecoque em 1960. O seu aspecto inspirou-se num pequeno veículo comercial de fabrico japonês. A origem deste tipo de veículos é, sem dúvida, anterior. Conta-se que o primeiro triciclo com estas características, ainda sem motor, foi inventado em 1933 por um comerciante chinês, Lern Pongsopon, que vivia na província tailandesa de Korat. O que ele fez foi acrescentar uma terceira roda a uma bicicleta para lhe aumentar a estabilidade. Esse veículo recebeu o nome de Samlor e continua a utilizar-se muito em todo o território tailandês. A partir do Samlor tradicional, evoluíram muitos outros tipos de triciclos, como o Samlor Puang Kang, uma espécie de bicicleta com sidecar; o Samlor Krueng, que é uma mota com espaço para três passageiros na parte de trás, o Samlor Krueng Yon, uma mota de grande cilindrada cujo sidecar, no que se pode viajar recostado, é digno de um paxá, ou o Samlor Gai Na, outra mota que, neste caso, incorpora um amplo sidecar com vários lugares.

O Tuk-Tuck é descendente directo do Samlor tradicional, com a única diferença de ter sido substituída a propulsão a pedais por um motor que facilita a condução e aumenta a velocidade. Na realidade, este veículo foi fruto da necessidade pois, em 1960, proibiu-se a circulação dos Samlor tradicionais em Banguecoque que, com a sua lentidão, empatavam o trânsito da cidade. A solução foi desenvolver um novo Samlor que, impulsionado por um motor de explosão, se ajustasse às novas regras e aos novos tempos.

 Um triciclo muito pratico com espaço para duas pessoas alem do conductor , este é o modelo mais comum, e também classico, do popular veiculo inventado em Banguecoque  cerca de 1960, . Utilizado ao principio para transportar mercadorias , depressa substituiu os Samlor tradicionais , transformando-se no táxi mais típico da cidade.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante IXO, Planeta de Agostini, Altaya

Série Táxis do mundo

Referencia nº 27 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em base de cartão e envolto em blister transparente para exposição

País – Portugal, feito na China

Lancia Stratos - Um olhar sobre as minhas miniaturas

1413ª – Lancia Stratos - Carros inesquecíveis Salvat Les Jouets Solido     

Lancia Stratos, um mito em acção

Bernard Darniche, Alain Mahé com o mesmo múmero nas portas nos

Lancia Stratos HF Team Chardonnet vencedor Rallye Monte Carlo 1979

Lancia Stratos HF Equipe Chardonnet - Tour de Corse 1979

Depois dos

282ª – Lancia 1600 HF Stratos Bertone  Politoys

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302 Lancia Stratos Norev

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309ª - Lancia Stratos – Solido

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612ª – Lancia Stratos Solido transformado

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564ª – Lancia Stratos Solido

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622ª – Lancia Stratos Solido Transformado

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889ª – Lancia Stratos Soldo

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100 Anos do Desporto Automóvel

1277ª – Lancia Stratos 1977 Rally de Monte Carlo Planeta De Agostini  Altaya

Carros inesquecíveis

https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/march-1979/43/rally-review-the-monto-carlo-rally-march-1979/

E agora Carros inesquecíveis

Modelo real

A nova era nos ralis iniciou-se com o Lancia Stratos o primeiro carro projectado de propósito para rali. Deixou de ser produzido em 1975, tendo-se fabricado apenas 492 das 500 unidades necessárias para a sua homologação em Grupo 4.

A 18 de Dezembrode 1978, a Fiat anunciou que o Stratos era retirado das corridas para ser substituído pelo Fiat 131 Abarth.

André 'Doudou' Chardonnet, piloto de circuito e piloto de rali, era o importador da Lancia na França e dono de uma equipe privada.

Os dois Fords iam à frente dos Fiat, Darniche bem mais atrás do que seria de se esperar, no Stratos mais lento que ele já havia dirigido. Ele estava inexplicavelmente sem potência e os mecânicos não conseguiram encontrar a causa.

Mikkola assumiu a liderança na primeira etapa e a manteve durante a maior parte da segunda, apesar de ter que trocar duas vezes bombas de água com vazamento, mas a duas etapas do final ele sofreu um furo e seu companheiro de equipe Waldegard avançou.

Na última noite a Ford começou com Waldegard mantendo uma liderança de mais de quatro minutos sobre o Fiat de Alen, e Darniche quase mais dois minutos e meio atrás em sexto lugar.

Os Ford foram mais rápidos nas partes nevadas, mas perderam por terem menos aderência no asfalto seco. Além disso, Darniche finalmente encontrou a potência que lhe escapara até então, presumivelmente por uma substituição completa do conjunto do carburador, e ele fez o melhor tempo em todas as dez etapas naquela noite.

Faltavam duas etapas, a liderança de Waldegard era de um minuto e meio, demais para até mesmo Darniche compensar na distância disponível. Mas um dos grandes mistérios de Monte (e há muitos deles) surgiu novamente. Contornando uma curva para a esquerda no limite de aderência, Waldegard foi confrontado por uma pedra colocada estrategicamente à esquerda do centro da estrada. Ele deu um pequeno puxão extra e conseguiu evitar a obstrução, mas isso o deixou fora da linha e ele foi incapaz de perder uma segunda pedra alguns metros mais adiante, desta vez à direita do centro da estrada. O carro bateu na pedra, subiu nela e parou. Muito espertamente, os dois suecos saltaram e libertaram o carro, mas perderam pelo menos meio minuto no processo e, quando a etapa terminou, Darniche estava apenas 15 segundos atrás deles.

Darniche havia, escolhido pneus levemente cravejados para a última etapa e foi consideravelmente mais lento como resultado. Seu tempo foi apenas 21 segundos a menos que o de Waldegard e ele venceu o rali por apenas seis segundos. Refletindo sobre isso, Waldegard se perguntou se, se tivesse feito tudo, poderia ter melhorado seu tempo em seis segundos ou até mais. Mas ele nunca saberá a resposta para isso, e o Monte de 1979

O francês Bernard Darniche venceu o Tour de Corse em 1979 e 1981 ao volante de um Lancia Stratos da Team Chardonnet, famoso pela sua pintura "bleu de France"

No Rali de Portugal Darniche Bernard - Mahé Alain Lancia Stratos HF abandonou na pec PEC8 e o n #2

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Solido Salvat 

Série Carros inesquecíveis Salvat - Les Jouets Solido

Referencia nº  41 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em Blister plástico transparente

País – França