Um olhar sobre as corridas

Sauber Mercedes C-9 - Um olhar sobre as minhas miniaturas

1081ª – Sauber Mercedes C-9 Kouros LM 1987  Max Models    

Sauber C9 #87-C9-02 - Mercedes M117 V8/90° 2v SOHC 4973 cc 2xKKK K27 Johnny Dumfries, Chip Ganassi e Mike Thackwell, Kouros LM 1987 

Modelo real

O Sauber C8 muda os motores BMW e Chevrolet para o motor Mercedes M117 V8 de 5,0 litros e, é substituído pelo Sauber Mercedes C9 em 1987, era um grupo C desenvolvido pela Sauber em colaboração com a Mercedes-Benz, para o World Sportscar Championship.

O carro estreou-se nos 1000 km de Spa-Francochamps, o motor Mercedes, foi mantido o chassis monocoque de liga leve, consideravelmente mais rígido a aerodinâmica aprimorada.

Em Le Mans dois carros foram inscritos pelo Kouros Racing Team como em 1986 e ostentando os mesmos números. O nº 62 foi pilotado por Johnny Dumfries, Chip Ganassi com muita experiência em diversos tipos de competições nos EUA e Mike Thackwell,

Rapidamente concordei em juntar-me à equipa que era conhecida por ter um motor magnífico e um chassis razoavelmente rígido. Há sempre um equilíbrio a ser alcançado em Le Mans durante os treinos livres e a qualificação, seja para decidir sobre o tempo de pista suficientemente partilhado entre os pilotos ou para definir uma afinação de corrida satisfatória para a corrida. Os pilotos querem sempre qualificar-se bem, mas, claramente, a afinação da corrida é essencial em Le Mans. Ganassi, compreensivelmente, ficou frustrado com a falta de tempo de pista durante os treinos, mas permaneci surdo às suas reclamações e, em retrospectiva, bastante antipático. Mike era o tipo de piloto que se concentrava calmamente em seu trabalho e pilotava qualquer máquina para aproveitar ao máximo suas consideráveis capacidades. A primeira impressão do Sauber foi muito boa. Parecia sólido e estável com um motor muito potente. A equipe era certamente inexperiente, mas estava muito entusiasmada. Tendo passado toda a minha carreira em monolugares nessa altura, o Grupo C parecia ter um tempo de reacção lento, mas Le Mans é um circuito rápido com algumas curvas rápidas muito boas, por isso não me senti nada mal. A verdadeira revelação para mim foi pilotar em pista molhada durante os treinos livres. Tínhamos Michelins que foram muito eficazes no molhado. O carro tinha uma aderência impressionante e o impacto de De Mulsanne acelerou facilmente no molhado a 370 km/h, o que foi uma experiência emocionante.

Os Porsche de fábrica obviamente aumentaram a pressão nos turbos e se classificaram na frente em 3,21s.

Os Jaguar TWRs vieram em seguida, por volta de 3.24 e depois houve um Courage isolado.

Fiquei em sétimo com 3,26,5 e Mike foi o próximo com 3,27,4. Na altura as 24 Horas de Le Mans eram extremamente importantes para a Porsche e eles sempre quiseram dominar todos, tinham lá um registo fantástico. Quando percorremos a grelha de partida encontrámos um número impressionante de equipas na categoria principal, a C1, com as jovens equipas Nissan e Toyota nos seus primeiros anos.

Não fomos muito longe na corrida. Algumas horas de corrida após a largada, na quarta hora, uma falha mecânica, caixa de velocidades, acabou com minhas esperanças, mas não antes de marcar a melhor volta da corrida em 3.25.4. Eu não tinha compreendido totalmente o conceito de corridas de resistência e, em retrospecto, deveria ter sido muito mais gentil com os mecânicos.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Max Models  / Danhausen Model Car

Série Limited Editon 3000 peças 

Referencia nº 1008 /3000 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País - West Germany, fabricado em França

Anos de fabrico  a

Ford GT 40 - Um olhar sobre as minhas miniaturas

1080ª –   Ford GT 40 Le Mans 1968 Bang  

Ford GT 40 John Wyer Automotive Gulf 1º Le Mans 1968 categoria Sport, Pedro Rodriguez, Lucien Bianchi

A miniatura em resina da Record muito diferente da Bang e Box

Depois do

1054ª – Ford GT40 Stradale Gold Bang  

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/ford-gt40-mkii-stradale-um-olhar-1790505

do

1063ª – Ford GT 40 SPA 68 Box

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/ford-gt-40-um-olhar-sobre-as-minhas-1797235

e do

756ª – Ford GT 40 Record

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/ford-gt-40-um-olhar-sobre-as-minhas-1604973

agora o

Modelo real

As elevadas velocidades registadas em 1967, a distância a ultrapassar os 5.000 km durante a corrida, levaram as autoridades desportivas a alterar e a limitar a cilindrada dos protótipos e introduziram da classe Sport com cilindrada de cinco litros e um mínimo de 50 exemplares.

Depois da Ford se retirar oficialmente e do Ford GT 40 passar para as equipas particulares é seguida pela Ferrari deixando a fabrica americana com os temidos e velozes alemães da Porsche.

O circuito foi modificado com a criação da Chicane Ford depois da curva Ford e antes da entrando na reta das boxes eleva para 13.469 km o comprimento do circuito.

A situação política e social da França em Maio de 1968 e as 24 Horas de Le Mans, marcadas para 15 e 16 de Junho, onde teria aos comandos do Ford GT40, Brian Redman e Jacky Ickx, foi adiada para 28 e 29 de Setembro. Redman e Ickx, foram substituídos por Pedro Rodriguez e Lucien Bianchi. Devido aos sues acidentes ocorridos na Fórmula 1.

As 24 Horas de Le Mans de 1968 foram assim a última etapa do Campeonato Mundial de Carros Desportivos

Nos treinos, o Porsche Jo Siffert, conquista a primeira pole position da Porsche nas 24 Horas de Le Mans que também se tornou o primeiro piloto suíço a alcançar esse feito.

A Porsche liderou as primeiras seis horas de corrida, antes da série de problemas técnicos com Joseph Siffert, embreagem no #31 á 5ºa hora,  alternador e desqualificação do #32 de Gerhard Mitter Vic Elford à 9 hora    e no #34 de Joseph Buzzetta e Scooter Patrick.

Às 22h, o Ford GT40 de Lucien Bianchi assumiu a liderança, e logo atrás, Henri Pescarolo teve uma atuação noturna heroica sob uma chuva torrencial, sem o limpa para-brisas do Matra.

No final da manhã de domingo, Mauro, o irmão de Lucien Bianchi, sofre um grave acidente em Tertre Rouge.

Henri Pescarolo na 22hora, tem um furo que causou ao Matra MS 630, o início de um incêndio.

Bianchi e Rodriguez alcançaram uma vitória confortável depois 331 voltas, à frente de dois Porsche, o 907 dirigido por Dieter Spoerry e Rico Steinemann em 2º e o 3º é o 908 com Rolf Stommelen e John Neerpasch, seguidos de três Alfa Romeo T33. David Piper é 7º. e de quatro Alpine A 220.

A Ford conquistou o título após a vitória em Le Mans. e Pedro Rodríguez ainda não havia vencido a corrida das 24 Horas de Le Mans em 10 tentativas e na única vez em que terminou.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Bang

Série Limited Edition

Referencia nº 1007 nº 3435 em 5000 exemplares preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País - Itália

Anos de fabrico  a

Ferrari 308 GTB Olio Fiat - Um olhar sobre as minhas miniaturas

1078ª – Ferrari 308 GTB Olio Fiat Vitesse   

Ferrari 308 GTB Olio Fiat Nº 3 Rally 4 Regioni 1981 Mauro Pregliasco / Mauro Mannini 2º classificado.

Aqui, o Ferrari 308 GTB Pioneer

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/ferrari-de-ralis-um-olhar-sobre-as-1767341

agora o

Ferrari 308 GTB Óleo Fiat

Modelo real

Rally 4 Regiões 1981: a façanha de “Cavallo Pazzo” e o “curioso” presente do Drake em Pregliasco

  Daniele Sinatra 21 de março de 2021 0

O Rally das 4 Regiões a realizar entre 14. 5. a 16. 5. de 1981 conta entre  eles com Vudafieri Adartico - Bernacchini Arnaldo, Cerrato Dario - Guizzardi Luciano, Béguin Bernard - Lenne Jean-Jacques, no Fiat 131 Abarth, Cinotto Michele - Radaelli Emilio no Audi, Tabaton Fabrizio - Genovesi Marco no Lancia Stratos

Os Ferrari de Michelotto foram confiadas a Jean-Claude Andruet/ Emanuelli Denisee Mauro Pregliasco/ Mauro Mannini Mauro. Roberto Liviero  - Paolo Spollon também participa  com um Ferrari.

Pregliasco, depois da retirada oficialmente dos ralis da Alfa Romeo , utilizava o Stratos da Rothman,. Para o Rally das 4 Regiões, acordou com Michelotto que lhe confiou gratuitamente um dos seus carros, desde que fosse estipulado um contrato de seguro contra danos no valor de 80 milhões de liras (o Ferrari 308 pronto para correr preparado de Michelotto custou bem 100).

A prova começa com Tabaton e os Stratos ditando a lei. No entanto, o porta-estandarte da Lancia foi ultrapassado pelo surpreendente Pregliasco que também venceu algumas provas especiais. Em vez disso, Jean-Claude Andruet recebe uma penalidade de dois minutos, depois de autoadio pelos carabinieri por condução perigosa quando estava apenas a aquecer os pneus,

A Ferrari perde terreno e para os Opel de Lucky e Tony com as Ferrari a persegui-los. Tabaton se aposenta com o Stratos.

Durante a segunda etapa Lucky abandona e Tony sofre um furo. Pregliasco lidera, seguido por Andruet Jean-Claude - Emanuelli Denise com apenas 52 segundos.

O Circuito Cecima é a nova etapa especial, já se encontra repleta de espectadores que pagaram para assistir á prova especial, num circuito acidentado e desafiante, com muitas subidas e descidas ao longo de 15Km, a repetir três vezes, num total de 45 quilómetros.

Pregliasco lidera, mas Andruet na primeira volta recuperou 20 segundos e na segunda volta Andruet recuperou mais 20 segundos a Pregliasco. No final da terceira volta Andruet assume a liderança e vence com 5 segundos de vantagem sobre Pregliasco. Em 45 quilômetros recuperou 57 segundos do piloto italiano, feito a qual se acrescentam algumas periecias .

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Vitesse

Série Limited Edition

Referencia nº 1294/5000 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País - Portugal

Anos de fabrico  a

Circuito de Vila Real 2024 

ANPAC Magazine divulgou o seu calendário desportivo 2024

Bugatti T32 tank - Um olhar sobre as minhas miniaturas

1078ª – Bugatti T 32 Tank Auto Replicas    

Bugatti Type 32 Prototype como estava na colecção Schlumpf.

Um carro misterioso visto na História do Automóvel, vendida em fascículos nos anos setenta e completadas pelo livro The Schlumpf Automobile Colection adquirido  quando visitei a colecção.

Modelo real

O Bugatti T32 de 1923, também conhecido como Tanque, era uma mudança radical no design dos carros competição operado por Ettore Bugatti, a o reconhecimento da importância da aerodinâmica.

No Grande Prêmio da França de 1923, realizado no Circuito de Touraine, Tours, França, na segunda-feira de 2 de Julho de 1923,para o qual as Usines Bugatti levaram quatro exemplares do T32 para a sua estreia em competição. A inovação da Bugatti completava-se no chassis suspenso, nos travões hidráulicos dianteiros e a exclusiva da transmissão transaxle de três velocidades e marcha marca atras.

A aerodinâmica carroceria de alumínio sobressaia entre os carros de corrida presentes, mas o Bugatti T32 era como a versão de rodas cobertas do T30 do qual acoplava muitas das características do chassis e motor do T30, talvez a razão de terem sido inscritos com Bugatti T30.

Nos treinos, Rene Thomas em Delage foi o mais rápido, Ernest Friderich com nº6, o 6º tempo, em 10º Pierre de Vizcaya com o nº 1, enquanto o 15º tempo foi para Bertrand de Cystria e o 19º tempo e último lugar. para Pierre Marco nº16.

A curta distância entre eixos e o leve peso do Type 32 faziam com que ele levantasse em alta velocidade, o que os tornava pouco competitivos e instáveis.

Na prova, Pierre de Vizcaya abandonou por acidente logo após o início da corrida. Pierre Marco ao fim de apenas três voltas e o terceiro Bertrand de Cystria depois de doze voltas percorridas.

Ao fim de 35 voltas, vencedor foi Henry Segrave nº 12 Sunbeam Motor Co, em 6h 35m 19.600s, seguido de Albert Divo 7 Sunbeam Motor Co Sunbeam 6h 54m 25.800s

Ernest Friderich foi o único Usine Bugatti classificado, com o terceiro lugar, depois de percorrer uma distância de quase 800 km em 7 horas e 22,4 segundos.

O carro tinha um motor de 8 cilindros, 1.991 cc (diâmetro: 60 mm, curso: 88 mm) produzindo cerca de 90 cv. O formato da carroceria de alumínio foi baseado na teoria de que um metro quadrado de área frontal equivale a 5 cv. A teoria pode ter sido boa, mas eles esqueceram o possível fator de sustentação. E a 185 mph, os carros chegaram ao ponto em que “saíram do chão”.

O Type 32 Ernest Friderich. Número de registro 4876 JI e número de chassis 4059. após a corrida de 1923, foi vendido. a Elizabeth Junek, da República Tcheca, depois de já ter participado em eventos anteriores com o carro.

Um artigo no The Automobile em 1983, “metade do carro era originalmente do 'Tanque', outro quarto era original de Molsheim e um quarto era de peças de reprodução”.

O carro foi restaurado entre 1993-1994 e Jean-Philippe Müller Gerhard Schütz escreveram um livro detalhado sobre o Bugatti 32, onde acompanharam a restauração do último T 32 na oficina de Mulhouse, ou o que restou dos cinco Type 32 construídos, exposto no Musée National de l’Automobile de Mulhouse em França.

Modificação na miniatura

É um kit metálico bastante trabalhoso que necessita de muito trabalho.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de metal e borracha de acordo com as originais.

Fabricante Auto Replicas

Série

Referencia nº V4 preço

Material – zamac

Material da placa de base – metal

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão.

País - França

Anos de fabrico  a

Mitsubishi Galant Grupo A- Um olhar sobre as minhas miniaturas

1077ª – Mitsubishi Galant VR4 Portugal 92 Trofeu  

#6 Kenneth Eriksson /Staffan Parmander Mitsubishi Galant VR-4 Grupo A Mitsubishi Ralliart Europe

Modelo real

A sexta geração do Galant também foi o primeiro a ver a introdução de VR-4 (Transmissão de 4 rodas ou 4x4), que foi a base para a participação da Mitsubishi no 1988-1992 no Campeonato do Mundo de Ralis com o Ralliart Galant VR4.

Campeonato Mundial de Rali 1988-1992

A Mitsubishi Motors lançou o novo Galant em outubro de 1987. A versão de alto desempenho, o GALANT VR-4 apresentava motor turbo DOHC de 2,0 litros com sistema 4WD em tempo integral e 4WS (direção nas quatro rodas), o que atraiu muitos. Apesar dos regulamentos restritivos do Grupo A, o motor 4G63 instalado no Galant VR-4 entregou mais de 300 cavalos de potência desde o início da sua carreira. Em 1988, enfrenta o desafio do WRC na estreia no WRC na Nova Zelândia, em julho de 1988 com quando Kenjiro Shinozuka

Em 1990, com os concorrentes a só poder ter um número limitado de motores. A meio da temporada, nos 1000 Lakes Rally, um novo diferencial central competitivo de acoplamento viscoso foi instalado. Esta actualização revelou-se um sucesso, permitindo à equipa ocupar a terceira posição no Campeonato de Construtores. Em junho de 1991, a empresa introduziu uma evolução do Galant do Grupo A baseado em um modelo de produção padrão com pequenas alterações, e terminou em terceiro no Campeonato de Construtores pelo segundo ano consecutivo. Em outubro, Shinozuka se tornou o primeiro piloto japonês a vencer uma etapa do WRC, o Rally da Costa do Marfim.

Com a equipe a planear  estrear seu Lancer Evolution, Grupo A anunciado em 1991. basicamente interromperam qualquer desenvolvimento importante do GALANT VR-4 e reduziram o número de inscrições em ralis em 1992 para seis.

No Carnaval de 1992 realizou-se o Rali de Portugal- Vinho do Porto

Os pilotos da Mitsubishi Ralliart Europe tiveram sorte distintas enquanto Kenneth Eriksson / Staffan Parmander (S) Mitsubishi Galant VR-4 tiveram um despiste SS31, os seus colegas do nº10 Timo Salonen / Voitto Silander (FIN) Mitsubishi Galant VR-4 foram 5º classificados.

No entanto, foram realizadas melhorias profundas em cada corrida e introduzida uma versão leve  de menos de 1.200 kg. Na Europa, o quinto lugar de Timo Salonen foi o resultado mais alto, mas Shinozuka conquistou a segunda vitória consecutiva no Rally da Costa do Marfim, realizado em outubro, elevando o total de vitórias do GALANT VR-4 no WRC para seis. No RAC, a última participação no WRC do GALANT VR-4 foi equipado com o novo sistema 4WD que estava programado para ser utilizado no Grupo A do Lancer Evolution para a sua estreia em 1993, com o propósito de testá-lo em condições de rali em grande escala.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Trofeu

Série

Referencia nº 039 preço 3150$00

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País - Portugal

Anos de fabrico  a

Volkswagen 1500 Sedan - Um olhar sobre as minhas miniaturas

1076ª – Volkswagen 1500 Sedan Vitesse    

Volkswagen Typ 3 1500 Notchback

Modelo real

O Volkswagen 1500 era maior e mais espaçoso que o Carocha quando foi lançado em Agosto de 1961 quando o Typ 3 apontava o aumento da linha Volkswagen para além do Scarabée ("Typ 1"), também disponibilizava o Karmann Ghia ("Typ 14"), e a Kombi ("Typ 2").

O 1500 era um carro mais sofisticado, mantendo, entretanto, a engenharia do Fusca. apesar das sua linhas modernas dispunha também duas portas e do motor 1500.de 4 cilindros e 1493cc. derivado do motor boxer que equipava o Fusca. O bloco era o mesmo, entretanto a ventoinha e o radiador de óleo foram reposicionados, permitindo um motor de perfil bem mais baixo e permitir um aumento na área de carga, pois agora seria possível ter dois porta-malas.

Um outro sedan Type 3 de duas portas tipo hatchback, era uma espécie de coupé de quatro lugares, o VW 1600 T foi apresentado em 1965.

Os Type 3, em 1966, foram dotados de motores de 1.584 desde então, designado por Vw1600.

Originalmente o 1.5 desenvolvia 45 cv, ou 54 cv na versão 1500S de dupla carburação. O motor teve sua cilindrada aumentada para 1.6 L em 1966, e em 1968 foi modificado para incluir um sistema de injeção eletrônica de combustível como opção de fábrica, tornando-o o primeiro carro de produção com essa característica com a injeção Bosch equipando o VW 1600E (E para a palavra alemã Einspritzung, injeção). Também em 1968 foi lançado uma versão com câmbio totalmente automático.

Apenas no Brasil a linha chegaria modificada sob o nome VW 1600 e com quatro portas, em 1968, até que um violento incêndio na fábrica da Via Anchieta, em dezembro de 1970, foi a desculpa. na época dizia que o modelo só saíra de linha porque, de tão robusto, não dava lucro às oficinas da VW.

A produção terminou em 1973, quando tanto a fábrica de Wolfsburg (que não o fabricava desde meados dos anos 60) e a de Emden (que assumiu sua produção na ocasião) foram redesenhadas para fabricar o Golf e o Passat, respectivamente.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Vitesse

Série

Referencia nº 628 preço

Material – zamac

Material da placa de base – Metal

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País - Portugal

Anos de fabrico  a

171º Encontro de Clássicos Além Corgo parte 1

A iniciar o ano, primeiro Domingo do mês e do ano, mais precisamente, hoje dia 7 de Janeiro, realizou-se o primeiro Encontro de Clássicos Além Corgo de 2024.

Como habitualmente os entusiastas estiveram presentes no Paddock do Circuito Internacional de Vila Real e já começaram a vibrar com as corridas.    

Porsche 911S - Um olhar sobre as minhas miniaturas

1075ª –  Porsche 911S 1967 Vitesse   

Porsche 911S, o carro mais desejado.

Nas corridas…

1969 Le Mans - Jean Pierre Gaban - Yves Deprez -  Porsche 911S

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/porsche-911s-le-mans-um-olhar-sobre-1643938

Em Vila Real

com Porsche 911 , Peter Sadler (GB)/Paul Vestey (GB) em 1969

Modelo real

O Porsche 911 em 1963, concorreria contra o Jaguar E que era significativamente mais potente cerca de 30 cavalos, mais rápido 1 segundo e mais barato e chegava aos 100km/h em apenas 7,1 segundos e atingia os 240km/h.

O Porsche 911 de 1963 utilizava um motor 2.0 litros de 6 cilindros que debitava cerca de 130cv de potência, o que era suficiente para na época ir dos 0 aos 100km/h em 8,3 segundos e atingir os 209km/h.

A Porsche decidiu então lançar, o Porsche 911S, muito mais performance que o 911 normal, com a potência aumentada para 160 PS (118 kW). e contava já com jantes em alumínio, rodas de liga da Fuchs e discos perfurados.

Para arrancar, gire a chave de ignição , localizada, notoriamente, à sua esquerda, para a posição de acessório e ouça o tique-taque da bomba de combustível. Em seguida, mantenha o acelerador totalmente aberto, enquanto dá partida no motor. A primeira marcha é dogleg, para a esquerda e para baixo, e, acelere.

O motor de 2.0 litros de seis cilindros do 911 S é alimentado por dois carburadores Weber IDS de afogador triplo e ajustado para torque máximo a 5.200 rpm, com pouca queda na potência até a linha vermelha de 7.200 rpm.

Acima de 5.000 rpm, o motor de seis cilindros impulsiona o 911 de uma forma que desmente seus declarados 160 cavalos de potência.

Quase todo mundo teve dificuldades com a caixa de velocidades do Tipo 901 do 911 é preciso saber exatamente onde estão as velocidades enquanto conduz. As mudanças de marcha da primeira para a quarta eram comuns, e mesmo aqueles com experiência significativa foram vítimas.

“Mas quando você acerta as mudanças”, caramba, “é muito satisfatório”.

Modificação na miniatura

Os espelhos retrovisores e as matriculas ainda não foram colocadas

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Vitesse

Série

Referencia nº 333 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País – Portugal

Anos de fabrico  a

Ford Fairlane descapotável - Um olhar sobre as minhas miniaturas

1074ª –  Ford Fairlane 1956 open Vitesse  

Ford Fairlane Sunliner conversível

O Ford Fairlane é um modelo da Ford com o nome da propriedade de Henry Ford, em Dearborn no Michigan,

Modelo real

Ford Fairlane Sunliner 1956 segunda geração

As vendas estavam ao rubro, a Ford liderou a Chevrolet em vendas durante o primeiro semestre de 1955, mas a Chevrolet saiu à frente no final do ano, deixando a Ford em segundo lugar, 1.435.002 Ford contra 1.682.708 Chevys.

Em 1956, a Ford, registou 1.392.847 automóveis vendidos contra 1.574.740 automóveis da Chevrolet. A Ford recuperaria em 1957, quando novamente superou as vendas da Chevrolet. pela primeira vez desde 1935.

Para 1956, os Ford foram simplesmente atualizados. com alguns truques comuns entre os estilistas e os fabricantes para fazer com que as carrocerias existentes parecessem mais baixas e mais longas.

Os modelos eram Ford Fairlane Club Sedan, Fairlane Town Sedan, Fairlane Victoria, Fairlane Fordor Victoria, Fairlane Crown Victoria, Fairlane Crown Victoria Skyliner e Fairlane Sunliner

As opções de motor V-8 permaneceram as mesmas, mas com a disponibilidade adicional de um motor Thunderbird Special de 312 polegadas cúbicas que veio de fábrica com quatro cilindros e  carburadores duplos no final de 1956.

A moldura do para-brisas no Fairlane Sunliner era larga em metal brilhante complementando uma carroçaria em dois tons Raven Black e Colonial White, e acabamento abrangente percorrendo as laterais do carro e separando as cores.

Estofamento totalmente em vinil resistente às intempéries tem como opções ar condicionado, direção hidráulica, capota elétrica, assento elétrico, overriders de pára-choques grandes, e transmissão automática Ford-o-Matic.

O projeto salva-vidas veio de uma pesquisa financiada pela Ford na Faculdade de Medicina da Universidade Cornell que mostrou que a maior parte dos danos aos ocupantes do veículo em uma colisão foi causada por serem arremessados do carro, danos por bater no painel de instrumentos e no para-brisa e empalamento pelo volante e coluna. Numa época os compradores de automóveis tinham pouco ou não demostravam interesse em segurança. “Todos eles elogiaram a boa aparência e o desempenho ágil do carro e amaldiçoaram os cintos de segurança. A pesquisa mostrou que menos de seis por cento dos compradores foram influenciados pelo discurso de segurança. Na verdade, a investigação indicou fortemente que a história da segurança estava a afastar os compradores da Chevrolet.”

“Os compradores reclamaram do baixo consumo de combustível (13-17 mpg com 292 V-8 de quatro cilindros), rangidos da carroceria, vazamentos, chocalhos e acabamento de baixa qualidade em geral. O vinil interno, embora brilhante, era barato e rapidamente assumiu uma aparência de albergue. Os escapamentos duplos através dos pára-choques logo enferrujaram os pára-choques. A grade maciça de aço inoxidável amassou-se facilmente. Em 1959 ou 60, a maioria dos Ford 56 pareciam piores do que os carros 10 anos mais velhos.”

A grande novidade para 1957 foi a introdução da capota rígida retrátil elétrica Fairlane 500 Skyliner, cuja capota sólida articulada e dobrada no espaço do porta-malas com o toque de um botão.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Vitesse

Série La Colection

Referencia nº 460 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País – Portugal

Anos de fabrico  a