Um olhar sobre as corridas

Bugatti Atalante azul - Um olhar sobre as minhas miniaturas

962ª – Bugatti 57 S Atalante 1939 Solido

O Bugatti Type 57 era o supercarro da sua época, o 57C era o hipercarro. O Bugatti Atalante é considerado uma obra-prima automotiva art déco, Azul e com as rodas com banda branca ,

Modelo real

O Type 57 construído entre 1934 e 1940 e foi o carro que deu à Bugatti as duas vitórias nas 24 Horas de Le Mans.

Projetado pelo filho de Ettore, Jean Bugatti, foi no Type 57 de 1939, que acabara de vencer Le Mans, que ele morreria ao colidir com uma árvore.

Jean (nascido Gianoberto, mas conhecido como Jean, pois a família italiana se esforçava para se assimilar à sua nova casa na França) tinha um grande talento para o design, que se combinou com o talento de engenharia de seu pai para dar à marca Bugatti o prestígio que tem ainda hoje.

Apenas 17 Atalante Coupé foram construídos. Eles vieram depois dos Atlantic, dos quais apenas quatro foram construídos. Os dois são muito parecidos, sendo as principais diferenças o para-brisa inteiriço do Atalante e a falta da “barbatana” rebitada que tornava o Atlântico tão distinto. O toque de design de Jean ainda é evidente e a carroceria do carro é requintada.

Embora seja normalmente referido como Tipo 57SC, o Atalante não é um verdadeiro SC. O S no nome significa “surbaisse”, palavra francesa para “rebaixado”, enquanto o C indica a presença de um superalimentador.

Apenas dois chassis Tipo 57SC foram realmente construídos pela Bugatti, mas quase todos (40 de 43 no total) dos carros construídos com chassis Tipo 57S foram trazidos de volta à fábrica para terem um superalimentador instalado.

O Type 57S é a encarnação mais conhecida do Type 57, embora apenas uma pequena porcentagem do total de 710 produzidos (sem contar os cerca de 750 carros de corrida Type 57C produzidos) fossem modelos rebaixados. Todos os carros Atlantic e Atalante foram construídos sobre este chassi. Esse rebaixamento foi apenas um dos impressionantes feitos de engenharia necessários para a fabricação dos carros.

O Type 57 já era bastante baixo e o abaixamento exigia muito mais do que a simples troca dos componentes da suspensão. O eixo traseiro nos modelos S passa através do quadro, e não por baixo dele, e um sistema de lubrificação por cárter seco teve que ser desenvolvido para tornar o motor curto o suficiente para caber sob o capô. O motor de oito cilindros em linha de 3,3 litros do Type 57 é, como a maioria dos motores Bugatti, um design único que parece estranho hoje. O bloco e a cabeça foram fundidos como uma só peça, enquanto o cárter de alumínio foi aparafusado. Ele usa um design de came duplo no cabeçote, mas em vez de usar correntes para acionar as árvores de cames, foi usado um trem de engrenagens na parte traseira do motor.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Solido

Série Age d´or

Referencia nº 88 5-79 4088 preço 1370$00

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País - França

Anos de fabrico  a

Seat 600 - Um olhar sobre as minhas miniaturas

961ª – Seat 600 Guisval

Uma ida a Chaves e mesmo quando o não se ia a Verin por norma dava direito a uma miniatura

Guisval cada unidade é vendida separadamente, e presentada numa caixa hermeticamente fechada, uma urna para toda a vida. Apresentados num expositor onde estavam disponíveis 6 modelos miniaturas da infância que com o tempo se tornaram itens de colecionador. Esses pequenos veículos são um sucesso desde a década de 1970. Corpo metálico. Rodas livres. Feito na Espanha. A GUISVAL é uma empresa espanhola fundada em 1962. Desde a sua criação dedica-se exclusivamente ao fabrico e venda de veículos à escala de excelente qualidade e baixo preço. Em um espaço de tempo muito curto, a empresa especializou-se na fabricação de metal injetado, atingindo um parâmetro de qualidade e uniformidade desconhecido em um setor tradicionalmente especializado em injeção plástica.

Modelo real

O Seat foi o carro das famílias espanholas o 1400 para os com mais posses, para a classe trabalhadora, o 600.

A empresa SEAT nasceu do auxilio do Estado através do Instituto Nacional de Industria, seis bancos espanhóis e a Fiat que disponibilizou a sua tecnica.

Apresentado pela SEAT de Maio de 1957 iniciou o milagre econômico espanhol a ocorrer no final da lenta recuperação da Guerra Civil Espanhola. Era um veículo relativamente barato, 60.000 pesetas espanholas.

Estava dotado de um quatro cilindros, de origem Fiat com quem compartilhava a carroçaria e uma potência de 21,5 cv. Mais tarde a potência cresceria para os 25 cv com o 600 D, 600 E e 29 cv no 600 L)«, graças a um motor de maior capacidade, com 767 cm3 que não foi chegou para lhe mudar o nome.

Vendido quase exclusivamente em Espanha, raros vieram para Portugal, o 600 foi o primeiro modelo exportado pela SEAT. Em 1965, chegou à Colômbia, e depois à Finlândia, Bélgica, Dinamarca, Países Baixos e Grécia. Ao todo a SEAT exportou cerca de 80 000 unidades do 600, representando 10% do volume total de produção.

Uma versão de quatro portas ligeiramente mais longa, o SEAT 800, foi lançada em setembro de 1963 e produzida até 1968. conhecida como 600 de quatro portas, o SEAT 800 é o derivado de quatro portas do 600; tinha portas suicidas dianteiras e portas traseiras convencionais montadas no mesmo pilar B. Este carro foi construído apenas na Espanha.

O mesmo pilar b é atribuído como um dos motivos que terminaram com a sua prodição, por não suportarem os cintos de segurança, agora obrigatórios.

O automóvel que colocou a Espanha sobre rodas, comemoro o seu 60º aniversário em 2017, no ao Salão Automobile Barcelona uma unidade totalmente restaurada.

Miniatura

Abre as portas.

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico e rápidas.

Fabricante Guisval

Série

Referencia nº preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País – Espanha htp://www.guisval.com

Anos de fabrico  a

Bugatti Royale - Um olhar sobre as minhas miniaturas

960ª – Bugatti Royale Solido

Bugatti Royale Type 41 "Coupe de Ville"

Era uma miniatura que já tinha há bastante tempo mas um erro da Solido fez com que os vidros do tejadilho estivessem errados. Agora corrigido voltei a encantar-me por ele e lá o voltei a pintar com o azul lateral  

com o nº 591

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/bugatti-type-41-ou-royale-um-olhar-1459221

com o nº 131

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/bugatti-royale-coupe-napoleon-um-1094005

Modelo real

Bugatti Royale Type 41 "City Coupé"

5º carroçaria do Prototype Royale, Chassis nº 41100, conhecido como Coupe Napoleon

Produzida entre 1926 e 1933, é uma limousines gigantesca com 6,4 metros de comprimento e mais de 3 toneladas de peso

O primeiro Royale é o chassi número 41100, hoje conhecido como Coupe Napoleão, tinha uma claraboia dividida em quatro vidros e um interior com bordas de madeira e estofamento de pelúcia. Cada detalhe foi cuidadosamente pensado e até mesmo um velocímetro foi incluído para os passageiros.

Mostrado e divulgado por Ettore Bugatti, tornou-se no seu carro pessoal, permaneceu na posse da família, alojado no castelo de Ermenonville, até que dificuldades financeiras forçaram a sua venda em 1963.

Posteriormente, passou para as mãos do colecionador de Bugatti, Fritz Schlumpf.

Originalmente a carroçaria Packard, foi remodelado pelo construtor de carrocerias parisiense Weymann como um cupê de cabeça fixa de duas portas. A carroceria de Weymann foi substituída depois que o carro foi batido por Ettore Bugatti, que em 1930 ou 1931 adormeceu ao volante, viajando de Paris para a Alsácia, necessitando de uma grande reconstrução.

5ª versão e ultima carroçaria, foi idealizado e desenhada por seu filho Jean, ficou conhecida como “Coupe Napoleão”,

Os novos guarda-lamas deram-lhe uma aparência longa e fluida, condizente com o “carro dos reis”. A reconstrução demorou até 1931 para aparecer, em um chassi mais curto, como todos os Royale subsequentes. A confusão sobre o sétimo chassi do Royale pode ser explicada aqui, é possível que o protótipo original estivesse tão danificado que Ettore apenas usou o número do chassi antigo no carro reconstruído. Este carro, juntamente com o 41141 e o 41150, foram escondidos dos nazistas durante a Segunda Guerra Mundial em um recinto fechado na propriedade da Bugatti. em Ermenonville, para evitar ser comandado pelos nazistas. Vendido por L'Ebe Bugatti no início dos anos 1960 aos irmãos Schlumpf. Encontra-se no Musée National de l'Automobile de Mulhouse, ao lado de 41131 que os irmãos Schlumpf adquiriram de John Shakespeare.

A pintura de azul nas partes laterais do capot e portas do motorista pode ter sido a marca dos irmãos Schlumpf.

Modificação na miniatura

Pintada a faixa azul

Miniatura

Abre as portas e pode -se levantar o capot para ver o motor.

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Solido

Série Age d´or

Referencia nº 4036 11 -83 preço

Material – zamac

Material da placa de base – metal

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País - França

Anos de fabrico  a

Cadillac Coupe de Ville 1950 - Um olhar sobre as minhas miniaturas

959ª – Cadillac Coupe de Ville 1950 Vitesse

Cadillac Coupe de Ville LM 1950 Miles e o seu irmão Sam Collier

Modelo real

Briggs Swift Cunningham, rico desportista americano sonhava em vencer em Le Mans, na França, para isso, inspirado nos Hot Rod idealizou um coupé Ford com motor Cadillac V-8 em um chassi Ford modificado. a que chamou Fordillac construído pela Frick-Tappett Motors, em Long Island, Nova York, que mais tarde viria a adquirir, mas na inscrição, os organizadores hesitaram, e citando suas regras de homologação não o aceitaram. Não desvaneceu e aproveitando a oferta do presidente da Cadillac, Ed Cole, de dois Série 61 Coupe de Villes, Briggs preparou-se para a corrida de 1950.

Dos dois Cadillacs Série 61, um continuou bastante igual emquanto o outro levou uma carroçaria roadster em alumínio. Os Cadillacs em 1950 já tinham suspensão dianteira independente com braços A e molas helicoidais, amortecedores Delco, direção Saginaw, freios Bendix duplo servo e uma relação de eixo padrão de 3,77:1. A Cadillac também forneceu coletores de cinco carburadores e um conjunto de engrenagens 2,9:1 para o Special.

O Coupe de Ville era completamente de série, recebeu um conta-giros de escala horizontal estilo Moon montado na coluna de direção e um termômetro de óleo. Era grande, pesado, fazia muito barulho e brilhava com os seus cromados.

O segundo carro era um protótipo desenvolvido pelo engenheiro aeronáutico Howard Weinman, com aerodinâmica estudada em túnel de vento. A carroceria era larga, baixa e levíssima, em alumínio, e foi baptizado de “Le Monstre”.

O Cadillac de turismo os franceses apelidaram-no de “Petit Pataud” foi pilotado por Miles que já havia corrido em Le Mans em 1939 com um M.G, e o seu irmão Sam Collier, cujo pai foi o fundador do Condado de Collier enquanto o patrocinador da equipe, Briggs Cunningham, no spider com Phil Walters.

Nos treinos, descobriu-se que o roadster chegaria a cerca de 130, mas tinha tempos de volta mais lentos do que o cupê porque não conseguir acelerar nas curvas. tão rapidamente quanto o coupé. O conjunto de engrenagens original foi reinstalado e então descobriu-se que os elevadores hidráulicos iriam bombear e manter as válvulas abertas se as rpm ultrapassassem 4.400 rpm, então a equipe estabeleceu um limite obrigatório de 4.400 rpm para a corrida.

Às 16h. daquele dia de 24 de Junho. sessenta carros iniciaram a prova. Mas após a largada, o piloto percebeu que a porta do Coupe de Ville estava trancada. Atrapalhado, perdeu tempo na segunda marcha e passou o resto da prova trafegando em terceira.

Na preparação para a corrida, Miles Collier sugeriu que cada carro carregasse uma pá dobrável. Briggs rejeitou mas na segunda volta, Cunningham levou o Le Monstre para o morro de areia de Mulsanne e pai esteve meia hora escavando o carro com uma pá fornecida por um espectador.

A vitória foi para um Talbot francês, um carro de Grande Prêmio mal disfarçado.

Com média de 81,5 mph durante as 24 horas (apenas 8 mph a menos que o vencedor), este Cadillac Coupe ficou em 10º – um resultado que, para o público francês, foi tão surpreendente quanto a entrada do carro na corrida, e em 11º, 5 milhas atrás dos Colliers, estavam Briggs Cunningham e Phil Walters no outro Cadillac.

Voltou em 1953 ficou em terceiro lugar e primeiro na classe em 1953 e 1954, com carros C4R e C5R projetados por sua própria empresa.

O modelo encontra-se em

https://revsinstitute.org/the-collection/1950-cadillac-series-61

Modificação na miniatura

Espelhos fechos das portas ainda não foram colocados

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Vitesse

Série retro vitesse

Referencia nº 283 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País - Portugal

Anos de fabrico  a

Packard Sedan 1935 - Um olhar sobre as minhas miniaturas

958ª – Packard Sedan  Solido

Packard 120 Sedan 1935

A designação do modelo One-Twenty deriva da distância entre eixos, e introduziu a suspensão dianteira independente na linha Packard, chamada "Safe-T-Flex"

Modelo real

No seu ano de lançamento a série One Twenty de oito cilindros juntou-se à linha Packard em 1935 disponível em uma variedade de configurações abertas e fechadas em sua distância entre eixos padrão de 120

Packard 1935

120,Eight, Super Eight,Twelve

120 está disponível em sete tipos de carroceria. Motor 8 em linha, desenvolvendo 110 cv. Distância entre eixos de 120 pol. É a entrada da Packard no campo dos preços baixos. Os preços começam em US$ 980 (Business Coupé) e vão até US$ 1.095.

"Ao projetar um novo modelo Packard", diz o catálogo, "a primeira linha que o engenheiro traça é a 'linha da vida' – a linha de radiadores Packard." Portanto, a área com extremidades achatadas que está em cima do radiador há trinta anos ainda está lá, e um Packard continua sendo um Packard. Mais uma palavra, citada com admiração: "Assim como apenas alguns hectares no mundo produzem o raro buquê da velha Borgonha, também apenas um único condado produz lã que seja suficientemente fina para estofar o novo Packard Twelve. A escolha de lãs são necessárias 40 ovelhas de três rebanhos escolhidos, pastando nas exuberantes pastagens de uma pequena área do Texas, para um único carro."

A Packard anunciou seu carro One Twenty de baixo preço e viu a produção anual aumentar de 5.818 em 1934 para 52.256.

O Packard One-Twenty no seu ano de lançamento, estava disponível numa vasta gama de estilos de carroçaria, incluindo sedans de duas e quatro portas, descapotáveis e Club Coupe. O One-Twenty, pesando 1.673 kg), era movido por um novíssimo cabeçote de alumínio Packard L-head oito em linha produzindo 110 cv (82 kW) a 3.850 rpm. Os preços variaram de $ 980 ($ 20.918 em dólares de 2022) para o cupê executivo de três passageiros a $ 1.095 ($ 23.372 em dólares de 2022 para o Touring Sedan.

Introduzido em janeiro de 1935, o carro foi um sucesso imediato entre os consumidores, com a Packard produzindo 24.995 One-Twentys, em comparação com 7.000 de todos os outros tipos de Packards no ano, enquanto competia com o LaSalle Series 50 de 1935.

Em 1938, o nome One-Twenty foi abandonado e seu modelo incorporado à linha de modelos Packard Eight, colocando o nome do modelo em paridade com o Packard Six.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Solido

Série Age d´or

Referencia nº 4047preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País - França

Anos de fabrico  a

Mercedes Benz 190 16 S - Um olhar sobre as minhas miniaturas

957ª – Mercedes Benz 190  2.3 16 S  Solido

Mercedes-Benz 190 E 2.3-16 Monroe Racing with Serge Power Thierry van Dalen (B)/Bernard de Dryver (B)/Michel de Deyne (B)   1986                  -

Modelo real

A versão esportiva do Mercedes 190 chega em 1983 com características convincentes: motor 2,3 litros Cosworth de 16 válvulas com 185 cavalos de potência, diferencial de deslizamento limitado, ABS, câmbio Getrag

O Mercedes Bez 190 E 2.3-16 teve a prova de apresentação onde demonstrou as suas capacidades desportivas na inauguração do novo circuito de Nürburgring: a 12 de Maio de 1984, quando 20 pilotos inauguraram o novo circuito com uma prova onde o vencedor foi o então  piloto desconhecido Ayrton Senna.

O modelo 190 E 2.3-16 obteve a homologação para competir nos grupos A e N foi no início de 1985, e foi com este modelo que as equipas privadas começaram a competir no DTM em 1986 e que Volker Weidler conquistou o segundo lugar do campeonato.

Nas 24 Hours de SPA em Francorchamps no Lotto Trophy realizadas a 3.8.1986 o Monroe Racing com o nº 50 no Mercedes-Benz 190E 2.3-16 na divisão 2 pilotado por Thierry van Dalen (B)/Bernard de Dryver (B)/Michel de Deyne (B) fizeram o tempo de 2:44.980 cabendo-lhe o 23º lugar na grelha de partida..

No final,  terminaram em 15º.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Solido

Série Hi-Fi

Referencia nº 1510  01-88 preço 1280$00

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País - França

Anos de fabrico  a

Lotus Eleven streamlined - Um olhar sobre as minhas miniaturas

956ª – Lotus Eleven Streamelined

Quando Stirling Moss no Lotus Eleven aerodinâmico estabeleceu o recorde mundial de velocidade para sua classe em Monza em 1956

Modelo real

O carro escolhido foi um dos três eplares em construção por Colin Chapman.

O carro era basicamente um Eleven da série dois, altamente polido e com uma "bolha" de perspex instalada sobre o compartimento de direção. Os conjuntos de freio dianteiro foram removidos para reduzir o peso da suspensão dianteira, que era do tipo triângulo F2. Entre o motor e o eixo traseiro, acoplado por dois eixos propulsores curtos, foi instalada uma caixa de cinco velocidades do tipo desenvolvido no carro de F2. Uma unidade diferencial normal foi usada em conjunto com o conjunto da suspensão traseira DeDion.

Na manhã de segunda-feira nas garagens que fazem parte da pista e enquanto o motor 1100 estava funcionando, para fins de aquecimento, o coletor do soprador partiu-se devido à vibração a placa pela qual estava fixada estava curvada foi remediado numa fábrica local para de tarde rapidamente atingiu a velocidade desejada, volta em 1 minuto e 5,7 segundos

Uma volta após o registro dos 50 km ter sido alcançado, as correias dos ventiladores queimaram devido ao afrouxamento. Cliff trouxe o carro e um conjunto de cintos velhos foi instalado. Em meia hora o carro estava na pista novamente, primeiro o motor passou, de repente, para três cilindros. Cliff continuou, embora seus tempos tivessem caído cerca de seis segundos por volta, e justamente quando decidi chamá-lo com medo dos efeitos da falta de combustível em um motor superalimentado, o carro começou a funcionar normalmente novamente. Mas logo após a marca dos 200 km ter sido ultrapassada, o motor voltou a ter três cilindros e Cliff decidiu encerrar o dia. Apesar de tudo, conseguimos estabelecer cinco novos recordes de classe G.

A quarta-feira, 4 de dezembro, foi dedicada à montagem do motor de 750 cc e aos trabalhos nos painéis traseiros da carroceria, mas ao fim de 30 voltas cancelei a tentativa porque o motor obviamente não estava desenvolvendo potência total.

por Mike Costin

Na primeira vez que Stirling Moss conduziu um Lotus, disse:

Completei a volta em 1 minuto e 21 segundos, 115,58 mph, e descobri que o carro estava se comportando bem, embora em rotações máximas estivesse vibrando um pouco e ainda ziguezagueando na inclinação. Minha segunda volta foi concluída em 1 minuto e 9 segundos, e descobri na terceira volta que o carro estava entrando no South Banking a 7.400 r.p.m., que calculamos mais tarde como uma velocidade real de 148 mph. O carro estava contornando a inclinação apenas a 7.000 rpm e, com o passar das voltas, notei que o solavanco na traseira parecia estar piorando - imediatamente atribuí isso ao combustível extra e aos meus doces. Nessa época, fiz a volta mais rápida da tentativa em 1 minuto e 7,6 segundos (138,30 m.p.h.).

Modificação na miniatura

Tapada a parte do cockpit foi feita ao bolha  aerodinâmica

Miniatura

Sem suspensão.

As rodas são de resina de acordo com as originais.

Fabricante Modelos 3J

Série

Referencia nº preço

Material – resina em bloco único

Apresentado em caixa de cartão.

País – Portugal

Anos de fabrico  a

Airflow - Um olhar sobre as minhas miniaturas

956ª – Chrysler Airflow Rextoys

Chrysler Airflow fluxo de ar. de 1934,

Um modelo, duas marcas, Chrysler e De Soto que quase levou a Chrysler à falência.

O meu primeiro Rextoys, uma miniatura curiosamente fabricada em Portugal para a Fulgurex, em Lausane, na Suiça.

Modelo real

Carl Breer, Fred Zeder e Owen Skelton, engenheiros da Chrysler, iniciaram uma série de testes em túnel de vento, com a cooperação de Orville Wright, para estudar formas mais eficientes criadas pela natureza e que poderiam se adequar a um automóvel, em Highland Park onde testaram pelo menos 50 modelos em escala até Abril de 1930, quando chegaram á conclusão o atual projeto de automóvel era tão aerodinamicamente ineficiente que na verdade era mais aerodinâmico quando testado como se estivesse sendo dirigido para trás.

Com a aplicaram dos estudos, também começaram a estudar a construção monobloco para obter rigidez com menos peso que poderia ser alcançado com a estrutura da carroceria convencionais separadas.

O resultado desta rutura com a arquitetura automóvel tradicional, e o primeiro automóvel moderno, foi o Trifon Special vindo de Demitrion Trifon, um mecânico e motorista de testes da empresa em vez de Chrysler em 1932 e que se encontra no Museu Walter P. Chrysler.

A base foi utilizada no Chrysler Airflow para a construção de um automóvel elegante, menos suscetível à resistência do ar, desenhado em função dos testes em túnel de vento em Highland Park e muitíssimo rodado pelos protótipos em estradas desertas.

Um golpe publicitário antes da estreia do Airflow, foi provocado pela Chrysler quando no qual inverteu o chassi, colocando o eixo dianteiro e a caixa de direção de um Chrysler Six 1933 convencional na parte traseira do carro, permitiu que o carro fosse dirigido "para trás" por Detroit.

Quando foi apresentado ao público, era diferente de tudo aquilo que o publico estava habituado. O chassis tinha um novo desenho e nele era rebitada a carroceria em curtos espaços; o motor era colocado sobre o eixo dianteiro e a suspensão, com molas longas, era muito mais suave. O centro de gravidade, bem mais baixo, e o tratamento aerodinâmico emprestavam ao veículo uma estabilidade incomum. A carroceria com poucas arestas, faróis embutidos, para-brisas encurvado e inclinado para trás, saias recobrindo grande parte das rodas traseiras e o pneu sobressalente coberto, davam ao carro um coeficiente de resistência aerodinâmica pouco superior a 0,5, o que permitia uma maior economia de combustível e maior velocidade. Além disso, a habitabilidade abriu novos horizontes em questão de comodidade. O maior espaço interno que foi conseguido pela distribuição racional dos componentes mecânicos, o banco dianteiro acomodava três pessoas e o traseiro, tão cômodo como aquele, vinha colocado 50cm para frente do eixo de trás, ao contrário dos carros da mesma época, em que esse banco vinha sobre o eixo, o que implicava desconforto e numa maior altura da carroceria.

Em quatro anos de produção foram vendidos 55.652 unidades do Chrysler de oito cilindros em linha e do DeSoto Airflow, que era quase igual em tudo, mas tinha motor de seis cilindros. um dos grandes acontecimentos da indústria do automóvel.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas têm pneus de borracha de acordo com as originais.

Fabricante Rextoys

Série

Referencia nº preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País - Suiça

Anos de fabrico  a

Chevrolet Corvette C4 - Um olhar sobre as minhas miniaturas

955ª – Chevrolet Corvette coupé 1984 Solido

Chevrolet Corvette C4, quarta geração C4; 1983–1996

Modelo real

A mais popular e mais celebre viatura automóvel de desporto americana foi totalmente renovada   na sua quarta geração, foi produzido entre 1983 até 1996, e um CX de 0,34

A equipa do designer-chefe do Corvette Dave McLellan, que substituiu Duntov em 1975, alterou os para-choques traseiros e os painéis do C4 passaram a ser feitos de plástico moldado, uma moldagem de folha composto. O C4 fastback coupé foi o primeiro Corvette de produção geral a ter um hatchback de vidro (a edição limitada de 1982 Collector Edition foi o primeiro Corvette equipado com esse recurso) para melhor acesso ao armazenamento. O painel do teto, feito de fibra de vidro ou opcionalmente de acrílico transparente, era removível. O Corvette C4 veio de fábrica com painel eletrônico com painel de instrumentos digital com tela de cristal líquido. Ele exibia uma combinação de gráficos de velocidade e RPM, nível de combustível e usava displays digitais para outras funções importantes do motor. Pela primeira vez desde 1957, o Corvette usou faróis simples em vez de unidades duplas, mas ainda eram retráteis.

O Corvette estava disponível com uma transmissão Doug Nash "4+3" - uma transmissão manual de 4 velocidades acoplada a um overdrive automático nas três marchas superiores. Essa transmissão incomum foi uma sinergia que permitiu ao Corvette manter uma robusta velocidade de 4 velocidades, mas adicionar um overdrive.

Miniatura

Levanta a mala traseira.

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas têm pneus de borracha de acordo com as originais.

Fabricante Solido

Série Hi-Fi

Referencia nº preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País - França

Anos de fabrico  a

168º Encontro de Clássicos Além Corgo parte 1

Com uma grande ameaça de chuva, contrariado o proverbio popular” Em Setembro, ardem os montes e secam as fontes”. realizou-se o 168º Encontro de Clássicos Além Corgo, hoje Dia 3 de Setembro de 2023.