Um olhar sobre as corridas

Citroen 15 CV 1952 - Um olhar sobre as minhas miniaturas

951ª – Citroen 15 CV 1952 Solido

Para passeio e provas automobilísticas

Modelo real

André Citroën construiu alguns Citroen 22 com motor V8. e expô-los nos Salão do Automóvel de Paris e Bruxelas em Outubro e Dezembro de 1934. O V8 de 100 cv foi feito a partir de dois blocos de 11 CV, o 22 era suposto atingir velocidades de 140 km/h

Em 21 de dezembro de 1934, a empresa foi oficialmente declarada falida e André Citroën morreu, a 3 de Julho de 1935e a Michelin ter pago as dívidas da Citroën, avançou com a produção do Traction Avant. o seu automóvel de sonho.e  cancela o Citroen 22 equipado então com um motor V8 e programa um seis em linha.

O novo motor de 2,9 litros de 6 cilindros. era basicamente o 4 cilindro do 11. com mais dois cilindros extras. Obrigou a um nariz visivelmente mais longo que o do 11, embora os custos com ferramentas fossem mantidos sob controle usando as asas dianteiras e os faróis do 11. O 15-Six era um carro mais pesado, com bancos de veludo e um pouco mais de cromados. Poderia atingir mais de 130 km/h, embora nessas velocidades engolisse cerca de 20 litros de gasolina a cada a cada 100 km

O primeiro lote de carros, todos sedans pretos, vendido a clientes selecionados e testados em campo por executivos da Citroën ou da Michelin entre maio-junho de 1938, com um 15-Six lançado oficialmente em Outubro de 1938, o último salão de Paris, antes da guerra, utilizavam as atraentes rodas Michelin Pilote. E as cores do Six eram de cor creme (os 11 Normale / Longue tinham vermelhos e os 7/11 Légère eram amarelos brilhantes). A grade do 15-Six foi então pintada de preto e seus faróis foram totalmente cromados. apenas cerca de três foram fabricados no final de 1939 e talvez mais alguns em 1946-47. O carro de “Madame Michelin” de 1939, é o único com uma história totalmente rastreável, então pode ser o único roadster 15-Six genuíno. em existência.

no final de 1952, ou seja 18 anos após o início de sua produção, toda a linha Traction Avant recebeu um porta-malas maior, novos interiores, piscas dianteiros e traseiros, limpadores de pára-brisa montados na capota e outras pequenas mudanças.

João de Lacerda comprou então um exemplar para utilizar em viagens e participações em provas automobilísticas, entre elas o XXI Rally de Monte Carlo em 1951. Volta no ano seguinte com Jaime Azarujinha, com outro Citroën “Arrastadeira”. Dos 328 automóveis presentes à partida, apenas 163 chegaram ao final e entre os 15 sem penalização, um brilhante 13º lugar absoluto, sendo o melhor de todos os carros da marca à chegada. Repetiria a prova por mais duas ocasiões, em 1953 e 1954, com o mesmo Citroën.

Os dois Citroën 15-Six de João de Lacerda não puderam ser recuperados, pelo que adquiriu um modelo semelhante em França, recuperado em Portugal, com a ajuda de Jacques Touzet e de Antero Marques Paiva.

A famosa matrícula HF-16-83, voltou a ser atribuída ao “novo” Citroën 15-Six, que se encontra  no Museu do Caramulo.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Solido

Série Age d´or

Referencia nº 4103 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País - França

Anos de fabrico  a

O Bugatti  duplo vencedor de Le Mans - Um olhar sobre as minhas miniaturas

950ª – Bugatti 57C “Tank” Grand Prix Models

Bugatti 57 C #1 J-P Wimille/P. Veyron Winner Le Mans 1939

Bugatti Type 57 C e as vitórias de 1937 e 1939

O Bugatti Type 57 C de 1937

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/bugatti-t-57-tank-um-olhar-sobre-as-1720487

Modelo real

A Bugatti está de volta, depois de no ano anterior, não ter estado presente, voltou em 1939 o Bugatt 57C com atualizações adicionais, onde a Bugatti conseguiu reduzir o peso do capot redondo em forma de pontão. O eixo traseiro, virabrequim e outras peças também foram otimizados.

Agora já equipado com os novos faróis amarelos, tornados obrigatórios a partir de 1936 para, na eventualidade de uma guerra contra a Alemanha se poderem distinguir as viaturas francesas das do inimigo.

Dotado de um compressor, o motor de 8 cilindros com 3251 cc. duas árvores de cames à cabeça produzia cerca de 200 cv. Isso permitiu velocidades superiores a 255 km/h na reta.

No início das 24 Horas de Le Mans, 1939. Raymond Sommer, duas vezes vencedor de Le Mans, com um novo Alfa Romeo, lidera a corrida desde o início e aumentou a diferença com os outros pilotos, incluindo Jean-Pierre Wimille. Mas o profissional da Bugatti dirigiu excepcionalmente, fazendo linhas limpas nas curvas enquanto preservava os pneus e travões . Até tarde da noite, os carros circulavam com cada vez mais velocidade. A luta feroz de Sommer e Wimille pelo primeiro lugar logo foi acompanhada por Louis Gérad e Georges Monnert, pilotos da Delage. Mas o seu carro de corrida não aguentou o esforço: na manhã de domingo, um problema no motor obrigou-os a parar nas boxes. Enquanto isso, Pierre Veyron continuou levando o Type 57 C volta após volta.

Dos 42 carros que largaram, apenas 20 cruzaram a linha de chegada, Wimille e Veyron percorreram 3.354 quilômetros, fizeram 249 voltas em 24 horas. atingiu uma velocidade média de 139,781 km/h. O carro vice-campeão da corrida fez ficou três voltas a frente do segundo e o terceiro carro nove voltas.

A guerra viria dois meses e meio depois desta vitória, mas antes dessa grande tragédia ainda houve espaço para um drama que mudaria a história da Bugatti.

O Bugatti 57C vencedor de Le Mans foi entretanto  reconstruído na fábrica pois tinha acabado estas 24 Horas em muito mau estado mecânico e deveria ter sido entregue a William Groover-Williams,

No dia 15 de Agosto de 1939, véspera da fábrica fechar (para as férias obrigatórias desde 1936) Jean Bugatti foi ensaiar este automóvel, acabando por morrer ao tentar evitar um ciclista bêbado.

O 57C ficou dobrado ao meio e seria enterrado nos terrenos da fábrica, em Molsheim, num local que se manteve secreto até hoje. Por sua vez, o Grande Prémio de La Baule seria cancelado com o início da Guerra, no dia 1 de Setembro.

Modificação na miniatura

Depois de limado e lixado foi pintado e ainda se encontra a espera dos números de prova.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas têm pneus de borracha de acordo com as originais.

Fabricante Grand Prix Models

Série

Referencia nº preço

Material – zamac

Material da placa de base – metal

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão

País - Inglaterra

Anos de fabrico  a

Mercedes-Benz (Adenauer)  - Um olhar sobre as minhas miniaturas

949ª – Mercedes-Benz 300 D W 189 Rio

Mercedes-Benz 300 D  W 189 (Adenauer) 1951

Um erro da Rio para fazer mais versões mudando apenas o ano

Modelo real

Designado modelo W186, o 300 foi o primeiro novo modelo criado pela Mercedes-Benz após a destruição da Alemanha industrial durante a Segunda Guerra Mundial. A maior parte da fábrica da Daimler-Benz foi destruída e Stuttgart ficou em ruínas após o bombardeio aliado.

Seis anos depois, a Mercedes-Benz revelou o sedan série 300 e o cabriolet de quatro portas no Salão do Automóvel de Paris de 1951. Sua aparência única, engenharia avançada e detalhes luxuosos tornaram-no extremamente popular entre chefes de estado e outros dignitários endinheirados, entre 1951 e 1957, entre eles o Xá do Irão e o Chanceler da Alemanha Ocidental Konrad Adenauer, que utilizou seis deles e em cuja homenagem o carro viria a ser referido simplesmente como “um Adenauer”.

O "Type 300", o W186 era semelhante em características e preço, ao Rolls-Royce Silver Cloud e Bentley S1, oferecia opções como divisória de vidro, telefone celular VHF e aparelho de ditado.

O W186 e seu sucessor W189 continuou com os seus recursos personalizados desses "carros de desfile" estavam escrivaninhas, sirenes, cortinas, divisórias, tetos solares e configurações "landaulet" de meio teto.

Tecnologicamente avançado, compartilhando inúmeras inovações de design e componentes mecânicos com o icônico Mercedes-Benz 300 SL "Gullwing", incluindo motor, suspensão e chassis.

O Mercedes-Benz 300d (W189) foi lançado em 1957 quando o 300c foi sucedido pelo "300d" (W189) com mudanças radicais que incluíram carroceria revista, injeção de combustível e configuração exclusiva de capota rígida, transformando-o em um faetonte sem pilares.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Rio

Série

Referencia nº 90 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País – Itália

Anos de fabrico  a

167º Encontro de Clássicos Além Corgo Agosto parte 3.

A animação continuou até à hora almoço.

Obrigado e até ao primeiro Domingo de Setembro.

Lande Rover Correios ingleses - Um olhar sobre as minhas miniaturas

948ª – Land Rover 1960 Post Office Telephones Vitesse

Royal Mail, GPO, Post Office Telephones & BT Land Rovers

A Vitesse disponibilizou uma serie de  Land Rover a saber: 470 1960,  o 471 1960 Manchester Fire Brigade: 472 Metropolitan Police; 473 Britist Army,;  474,1 Royal Mail ; 474,2 Post Ofice Telephones 1960; 474 3 Postes Suisses 475 1 AA Rescue Van, 475 2 RAC..

Modelo real

Land Rover SWB série 2 1960 Post Office Telephones Vitesse

Desde o início, o Land Rover superou todas as expectativas de vendas. Além do uso direcionado aos agricultores, os Land Rover têm sido amplamente utilizados pelos militares e para uso fora de estrada e empresas com trabalhos na floresta. trabalhadores através da selva, deserto, neve e montanhas

Os veículos dos Correios, na década de 1930 tinham a pintura verde bronze médio, mudando para amarelo dourado, em 1968, levando ao novo nome de Post Office Telecommunications

Albion, Morris, Ford e Land Rover foram as marcas utilizadas.

Em meados da década de 1960, a Post Office Telephones encomendou 95 desses Land Rovers e eles foram registrados de SYF 1F a SYF 95F.

O SYF 11F foi originalmente baseado nos centros de engenharia de Crayford e Canterbury e foi usado quando um veículo com tração nas quatro rodas era necessário.

O sucessor da bem-sucedida Série I foi a Série II, que teve uma produção executada de 1958 a 1961. Ela veio em distâncias entre eixos de 88 pol. (2,24 m) e 109 pol. (2,77 m) (normalmente chamadas de 'SWB' e ' LWB’). Este foi o primeiro Land Rover a receber a atenção do departamento de estilo da Rover. O estilista-chefe David Bache produziu a familiar cintura 'lateral do barril', com largura 5 pol. (12,7 cm) maior para cobrir as esteiras mais largas do veículo, bem como o design aprimorado da variante da cabine do caminhão, introduzindo as janelas laterais curvas e o teto arredondado ainda usado nos Land Rovers atuais. A série II foi o primeiro veículo a usar o conhecido motor a gasolina de 2,25 litros, embora os primeiros 1.500 modelos de distância entre eixos curta (SWB) mantivessem o motor a gasolina de 2,0 litros de 52 cv (39 kW) da série I. Este o motor a gasolina maior produzia 72 cv (54 kW) e estava intimamente relacionado com a unidade diesel de 2,0 litros ainda em uso. Este motor tornou-se a unidade padrão da Land Rover até meados da década de 1980, quando os motores diesel se tornaram mais populares.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Vitesse

Série Retro Vitesse

Referencia nº 474 preço 1845$00

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País - Portugal

Anos de fabrico  a

Lada Samara- Um olhar sobre as minhas miniaturas

947ª – Lada Samara BA3 2108 CCCP

Lada Samara duas portas

Modelo real

A Fabrica de Automóveis de Volga, a VAZ é o mais importante complexo industrial Russo de viaturas particulares instalada com o patrocínio da Fiat em Togliatti em 1969.

O Lada Samara foi apresentado em Dezembro de 1985 na URSS com o nome de um afluente do Rio Volga, tornou-se na primeira viatura soviética de tracção a frente sob a marca Jigouli e vendida localmente com o nome de Spoutnik a evocar o famoso satélite lançado pelos soviéticos em 1957

Desta vez a Lada contou com a ajuda da Porsche, que a par da sua actividade como construtora de GT dispõe também de um gabinete de engenharia que vende os seus serviços a outros construtores.A Porsche intervém tanto no motor (câmara de combustão otimizada) como no chassis., intervença~no motor do contemporâneo Seat Ibiza do Samara. mas, ao contrário de Lada, Seat divulgou muito o que foi dito acima, alardeando alto e bom som o "System Porsche!!"

O Samara foi um automóvel compacto da Lada, produzido em carrocerias hatch e sedan, de 3 portas, o modelo dois-volumes era baseado na plataforma do Fiat 124, e lembrava o já conhecido Volkswagen Passat, já que foi desenvolvido pelo mesmo projetista, o italiano Giorgetto Giugiaro. num desenho bem simples, com linhas retas, frente baixa, para-choques envolventes e grande área envidraçada.

Projetado para ser um veículo simples, durável e barato por um preço acessível, contava com tração dianteira, motor transversal, caixa de 5 marchas, suspensão com atualizações e motorizações diferentes que iam de 1.1 a 1.5 litros. Apesar de ter boa estabilidade, pecava no acabamento, design, qualidade de construção e motor, que tinha sérios problemas de carburação e funcionamento.

Miniatura

Abre as portas, levanta a mala e o capô para ver o motor.

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante CCCP URSS

Série

Referencia nº preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País - URSS

Anos de fabrico  a

Peugeot 605 - Um olhar sobre as minhas miniaturas

Peugeot 605 - Um olhar sobre as minhas miniaturas

946ª – Peugeot 605 Solido

Peugeot 605, o Peugeot presidenciál

Modelo real

O grupo PSA Peugeot Citroën, mostrou o Peugeot 605, era um sedan construído na mesma plataforma do Citroën XM com a qual partilha motores. estudos de desenvolvimento e productos produzidos nas mesmas cadeias com uma aparência a lembrar o Alfa Romeo 164, lançado em 1987, também estilizado pela Pininfarina., como sucessor do Peugeot 604, saído de produção quatro anos antes.

Gérard Welter et Paull Bracq encontram-se omnipresentes em todos os estados de desenvolvimento.

O popular Peugeot 505 descontinuado no final da década de 1980 e em favor de dois carros, o grande carro familiar 405 e o carro executivo 605.

Como quase sempre a Peugeot manteve a versão carrinha do 505 até 1992 e planeava substituí-la por uma versão carrinha do 605, que não foi avante.

Lançado em França em setembro de 1989 com um quatro cilindros de 2 litros com carburador e injecção e umV6  de 12 e 24  e em Abril de 1990 com duas versões Turbo Diesel e uma caixa automática.

O carro foi lançado em Julho de 1989 com volante à esquerda; uma versão direita para o mercado britânico durante a primeira metade de 1990, apenas motores a gasolina estavam disponívei e em abril de 1990, o turbodiesel veio em seguida, e o diesel naturalmente aspirado foi adicionado no outono de 1990

Altos níveis de equipamento, um interior luxuoso, uma condução suave e um comportamento excepcional foram pontos fortes do 605.

Também como o XM, o 605 inicialmente sofreu com problemas de qualidade que resultaram em inúmeras avarias ou mau funcionamento (particularmente com a ambiciosa parte elétrica).

Em 1995, a Peugeot tentou resolver os problemas revelando um 605 totalmente renovado "Fase 2"; recebeu uma reforma que parecia moderna para a época, mas também o interior

Valéry Giscard d’Estaing durante de sete anos, que esteve no Palácio do Eliseu encomendou quatro Peugeot 604. Três destes veículos eram modelos de produção corrente, na versão topo de gama SL com motor V6 de 2,6 litros e 136 cavalos de potência, os quais o Presidente gostava de, por vezes, ser ele próprio a conduzir.

uma Limusine Presidencial 604 reservada para ocasiões especiais e cerimónias protocolares carroçada pela Heuliez, com uma distância entre eixos alongada em 62 centímetros, beneficiando largamente os lugares traseiros, com bancos traseiros luxuosamente equipados, e com um tejadilho revestido a preto.

O projeto landaulet 604 com os bancos traseiros a descoberto, criado perlo carroçador Chapron. em 1979 acabou por ir para o Presidente da Nigéria.

Miniatura

Abre as portas,

Os bancos são rebatíveis.

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas têm pneus de borracha

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Solido  

Série Hi-Fi

Referencia nº preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País - França

Anos de fabrico  a

Packard Super Eight 1937 conversível - Um olhar sobre as minhas miniaturas

945ª – Packard Super Eight 1937 conversível Solido

Quando a grade traseira podia levar uma mala.

Modelo real

1937 Packard Super Eight 1937 conversível

Entre a elite dos automóveis americanos, a Packard era conhecida por algumas das máquinas mais elegantes e imponentes da estrada. Sua clientela vinha da nata da sociedade, com mais banqueiros e financistas do que celebridades na lista de compradores.

Durante o auge da grande depressão, a Packard Motor Company produziu uma série de carros luxuosos e incrivelmente bem projetados, equipados com carrocerias refinadas de alguns dos mais prestigiados construtores de carrocerias. Esta fórmula deve ter funcionado, já que a Packard foi um dos poucos fabricantes de automóveis de luxo a sobreviver ao que foi certamente o período económico mais difícil que os EUA alguma vez viram. Surpreendentemente, a Packard vendeu mais que a produção combinada de todos os seus concorrentes diretos combinados. Além de gozar de excelente saúde financeira rumo à incerteza da década de 1930, a Packard resistiu à tempestade através de melhorias contínuas nos seus carros. No exterior, o carro apresenta pára-choques cromados, pneus sobressalentes duplos de montagem lateral, assento estridente e rodas de arame com tampas centrais cromadas e calçadas com pneus largos e que podiam ser equipados com faixa branca. O Packard também possui controle de direção, lubrificação Bijur, suspensão semi-elíptica, travões  mecânicos, para-choques com forte amortecimento de vibrações e um novo radiador instalado em um ângulo de 5 graus, além de uma nova grade inclinada com barras verticais e venezianas cromadas, que foram controlados termostaticamente para abrir e fechar com base na quantidade de calor gerada pelo motor. Possuir um Packard era uma passagem para a posse de um automóvel grandioso, construído para levar os membros da classe alta aos seus destinos com graça e estilo.

Modificação na miniatura

A caixa tem o primeiro código de barras e o modelo e o número não correspondem.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Solido

Série

Referencia nº 4037 12-83  12preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País - França

Anos de fabrico  a

Buick Special 1058 Closed Cabriolet - Um olhar sobre as minhas miniaturas

944ª – Buick Special 1958 Closed Cabriolet Vitesse

Buick Special 1958 "Sweepspear"

Na época, o Buick Special era uma das séries mais vendidas nos Estados Unidos ficou conhecida por Buick Sweepspears na sua  Primeira Série, 1949-1958 caracterizadas pelas três pequenas entradas de ar de cada lado, com exceção parcial do Buick Super, que mudou de três para quatro em 1955.

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/tag/miniatura+0920+buick+sedanet+fastback+pr

o "Sweepspear" é um acabamento lateral cromado a começar no cimo da abertura da roda dianteira e caindo em direção à abertura da roda traseira. Uma variação foi uma curva secundária para cima e sobre a abertura traseira, tornando-se então horizontal em direção à extremidade traseira do carro.

Em meados de 1955, o Buick Special Riviera de quatro portas , junto com o Century Riviera, o Oldsmobile 98 Holiday e o 88 Holiday, foram os primeiros hardtops sem pilares de quatro portas já produzidos.

Em 1956, o motor V8 maior de 322 cu in (5,3 L) foi compartilhado com o resto da linha, embora tenha sido substituído pelo maior V8 364 de 250 cv (186 kW) para 1957. Este ano também trouxe uma carroceria totalmente nova, bem como uma carrinha com capota rígida de quatro portas chamada Buick Riviera Estate. A distância entre eixos de 1957 permaneceu em 122 polegadas. Na edição de junho de 1957 da Popular Mechanics, o Special fez de 0-60 mph de 11,6 segundos, economia de combustível de 17,4 mpg-US (13,5 L/100 km; 20,9 mpg-imp) a 50 mph (80 km /h) e distância ao solo de 175 mm (6,9 pol.).

Os carros da General Motors receberam uma reforma radical em 1958. O  Sweepspear é uma extensão da decoração de montagem de faróis. As aberturas redondas das rodas traseiras foram abandonadas para que o estranho painel de exaustão de ar falso pudesse ser incorporado à confusão visual. Mas teve mais cromados e faróis duplos, à medida que o carro ficou mais longo e largo, embora com um chassis inalterado.

As versões anteriores tinham uma linha de personagem inspirada em "Sweepspear" ao lado do corpo, enquanto as versões posteriores tinham a moldura "Sweepspear" anexada à lateral de todos os modelos. A GM renomeou o Buick Special como LeSabre para o ano modelo de 1959, tomando o nome do carro-conceito Le Sabre de 1951.

Modificação na miniatura

Os frisos laterais vinham em decalque colado em plástico transparente e agora não descolam.

Modelo real

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Vitesse

Série

Referencia nº 451 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País – Portugal

Anos de fabrico  a

YA3 - Um olhar sobre as minhas miniaturas

943ª – Jeep UAZ YA3 469 CCCP

UAZ é um construtor de automóveis baseado na cidade de Ulyanovsk, Rússia. A produção começou em 1941 e fazem jipes, ônibus e caminhões.

Modelo real

A União das Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS) em plena Segunda Guerra Mundial, estabelecia em Julho de 1941 uma fábrica de jipes e caminhões para fins militares, a Ulyanovsky Avtomobilny Zavod (fábrica de automóveis de Ulyanovsk, cidade na atual Rússia) ou UAZ. O comitê de defesa do governo havia decidido retirar de Moscou algumas das maiores empresas, Em 1943, quando a perspectiva dos alemães em ganhar a guerra era mais fraca, o governo de Stalin reorganiza as fábricas foram separadas em diferentes unidades.

A escolha lógica foi para a recém-criada fábrica foi para produzir carros militares e paramilitares, principalmente devido à sua distância da fronteira. Assim, em meados de 1950 a produção era apenas de carros offroad Soviéticos, o GAZ-69.

Até meados de 1960, a nova gestão da fábrica já havia completado o desenvolvimento das primeiras originais da Automóveis UAZ, apresentado em 1961sob a forma de protótipo.

O GAZ-69 foi substituído pelo UAZ-469 em 1968 com um motor Volga de 4 cilindros em V com caixa de 4 velocidades e transmissão as quarto rodas motrizes.. O UAZ-469 foi muito semelhante ao original, resistente, mas não tão confortável carro - que era capaz de dirigir em praticamente qualquer terreno e foi fácil de desenvolver. Mas o carro não era muito confiável, e sua transmissão tinha problemas atingido quase um lendária estatuto (embora a transmissão fosse um ponto problemático em quase todos os automóveis Soviéticos). O carro não entrou em uso pessoal no mercado até antes de 1980 e foi reservado para uso em forças policiais e paramilitares (sua disponíveis versões comercialmente-analógico estavam sendo produzidas pela LuAZ, que era muito próximo da fronteira a ser associado com os militares).

Com cinco lugares, banco traseiro rebatível, dois pequenos assentos dobráveis no compartimento de carga, um de face ao outro. Dois tanques de combustível, cada um para 40 litros, asseguravam longa autonomia. Ele pesava 1.650 kg e oferecia um ótimo vão livre do solo de 30 centímetros na versão militar, reduzido a 22 cm na 469B para uso civil. A velocidade máxima era de 100 km/h no primeiro e 120 no segundo, que usava uma transmissão mais longa.

Miniatura

Levanta a mala e o capô para ver o motor.

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante

Série

Referencia nº preço

Material – plástico

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em caixa de cartão com janela de visualização e expositor plástico.

País -  URSS

Anos de fabrico  a