Um olhar sobre as corridas

O Ford Especial do Ferreirinha, Ponto de Interrogação ou o que resta dele,

o Felcom, um distinto automóvel nacional, ainda existente.

Um automóvel de corrida que é bem o exemplo do espírito empreendedor e do desenrascanço português.

Um modelo desactualizado, o celebre Ponto de Interrogação desenvolvido e utilizado por Eduardo Ferreirinha nas competições, já não era utilizado pele equipa, com outras prioridades e  certamente a pensar nas potencialidades do revolucionário  V 8 da Ford.

O Ford A N-8659 de 4 cilindros, equipado com a cabeça Miller foi vendido com todos os seus componentes a Eduardo Carvalho, inclusive o seu ainda mais velho Turcat-Méry dos anos 20.

Eduardo Carvalho compareceu com a sua aquisição no Circuito da Campo Grande, disputado em Maio de 1933, mas abandonou.

O bólide foi entretanto reconstruído com o chassis mais leve  e invertido do Turcat-Méry, ao qual se juntou o experimentado conjunto motor/transmissão do Ford A, com a transformação Miller, sob os cuidados de Salvador Vila Maior.

Com este chassis foi necessário redesenhar a carroçaria com ela uma nova decoração.

IIIº Circuito da Boavista, a última prova do ano, o Felcom em acção, pilotado pelo seu construtor.

A primeira prova foi na última edição dos anos 30ª, do Circuito da Boavista a 13 de Agosto de 1933, onde o Felcom foi naturalmente inscrito na categoria Corrida.

Após a partida, Eduardo Carvalho levou o seu bólide às boxes, logo na primeira volta e só entrou na prova quase meia hora depois, não conseguindo classificar-se.

Henriques dos Santos com o Felcom - inscrito como Ford - no circuito do Estoril.

Com um novo motor a 20 de Outubro de 1935 no circuito do Estoril Henriques dos Santos saiu da primeira linha de partida - lugar que lhe coube por sorteio - mas era um carro lento e arrastou-se com muitas dificuldades até à sua desistência.

Já durante os treinos de sexta-feira, na curva da Estação, o Ford partiu uma roda nas pode participar na corrida.

Características

Ano de fabrico - 1933

Motor -  Ford 4 cilindros em linha com transformação Miller.

Cilindrada - 3285cc

Caixa de velocidades -  manual de 3 velocidades + marcha atrás.

O Felcom no Museu do Caramulo, durante a exposição Automóveis Portugueses.

In Antigos – Revista das Viaturas Antigas Nº 9 de Março de 1993

Encontro à chuva

O mês de Fevereiro de 2010, teve mini tornados, terramotos, tempestades, descargas de água e ainda alterou a rotação da terra e tornou os dias mais curtos.

O sismo no Chile, alem de toda a destruição, provocou um desvio de 8 centímetros no eixo de rotação da Terra e o dia agora tem menos 1,26 milionésimos do segundo.

Adormecidos com a eterna lengalenga do boletim meteorológico, onde as previsões apontavam sempre para chuva e mais chuva ou melhor chuva sem par.

Se se lembram, era assim:

Céu muito nublado em especial com nuvens altas na região norte.

Períodos de chuva tornando-se mais intensa durante a tarde.

Vento fraco e moderado do quadrante Leste.

Descida da temperatura mínima.

Inverno somente Inverno e esta não é certamente uma forma de tirar os clássicos da garagem lá de  casa e de enriquecer um pouco mais os nossos conhecimentos.

No dia 7 de Março, os mais audaciosos, mesmo com a chuva mais ou menos persistente, por lá compareceram e alguns até afirmaram que vieram para tirar a poeira aos bólides.

A chuva caia copiosamente e o  Morris Mini de José Correia ocupara o seu lugar, seguido do  BMW de Vitor Almeida e do  Mini de José Amorim.

Aliviou por uns instantes para mais uma breve sessão fotográfica. Agora foi a vez do  Renault 5 GT Turbo de José Costa

e do  Mini de Rogério Almeida.

A terminar os Toyota,

1600 KE de  Dário Guimarães

e o  Corola 1600 GT de António Meireles.

A chuva não nos deixou e o frio começou a incomodar foi sugerida uma passeio pela cidade a relembrar o “passeio dos tristes de outrora” como não podia deixar de ser sempre acompanhados da nossa amiga chuva.

Os brincalhões …

As chuvas deste ano tiveram consequências mais ou menos imprevisíveis e conseguiram inviabilizar muitos dos eventos então programados que o digam os foliões do Carnaval.

O Edfor que quase vencia a corrida de Vila Real

Revista do ACP 1937

Uma fotografia que podia ser muito bem a de um vencedor.

Edfor (NT-10-68)

O Edfor foi o corolário da actividade do industrial de um técnico de excelência, Eduardo Ferreirinha que na década de 30 executou fantásticas transformações principalmente em mecânicas da Ford.  Após várias adaptações e algumas patentes registadas baseadas na sua experiência e principalmente na criação de veículos de competição, inicia o projecto Edfor cujo objectivo era além da competição a sua comercialização em pequena serie.

Revista O Volante de Abril de 1937 afirmava:

“(…) O carro “Edfor” apresentado no Salão Automóvel do Porto pelos irmãos Ferreirinha constitue a primeira grande solução prática para a construção de automóveis em Portugal, a que o estado deve dar todo o necessário apoio.”

Na entrevista à revista «O Volante», Eduardo Ferreirinha descreve a sua obra «(...) dois lugares, 160 kms/h, carroçaria toda metálica em alumínio, com o peso de 150 kgs, sendo o esqueleto em liga especial de alumínio fundido, que é um género de construção inédito; guarda-lamas de desenho atraente e cem por cento aerodinâmicos; pára-brisas de concepção nova e cadeiras de suspensão integral. O motor foi equipado com pistões 'a turbulência' para maior rendimento (...). A caixa de velocidades foi modificada de forma a obterem-se os 85 kms/h em 1ª. velocidade e os 130 em 2ª. A direcção está equipada com uma caixa intermédia multiplicadora e está estudada para maior segurança. A suspensão da frente é de novo desenho, com molas helicoidais em grupo, facilmente regulável, e permitindo um comportamento nas curvas em segurança absoluta.

Os amortecedores, reguláveis do tablier, são do novo modelo André Telecontrol, e os travões foram modificados, sendo os tambores equipados com alhetas de liga de alumínio de grande diâmetro». O preço do Edfor era de 55 contos, o que nem pode ser considerado exagerado, tratando-se de um veículo de fabrico praticamente artesanal.

A titulo indicativo o Fiat 500 custava 14.500$00.

O Salão Automóvel do Porto era organizado quase todos os anos na década de 30, no Palácio de Cristal e na edição de Abril de 1937, apresenta em estreia, o  Edfor o automóvel nacional  desenhado e concebido pela Empresa de Eduardo Ferreirinha e Irmão Ldª (EFI). Foi um dos mais belos exemplares presentes, alvo das inúmeras atenções pela generalidade dos visitantes, segundo a imprensa da época.

A imprensa estrangeira também lhe dedicou algumas páginas, como o Jornal alemão Allgemeine Aitomobile – Zeitung .

“O rendimento do motor é superior ao alcançado pelo V8 normal onde as três velocidades têm as seguintes relações de transmissão

1ª velocidade (1:8,22) 80 Km/h

2º velocidade (1: 4,68) - 125 Km/h

3º velocidade (1:3,54) – 160 Km/h.

 Há indicações da construção de quatro modelos, mas só há registo de dois exemplares, um em Junho de 1937 e o outro em Agosto de 1939, a guerra provavelmente não permitiu o seu desenvolvimento.

 As matrículas conhecidas são então:

 O RP-10-30, que correu em Vila Real com Eduardo Ferreirinha na categoria Sport, onde vincou a sua supremacia, efectuando sempre os melhores tempos em cada passagem, até surgir no 3º lugar na nona volta e na 14ª volta entra nas boxes, com a alavanca da caixa de velocidades solta, acabando com a possibilidade de vencer a primeira prova em que participava, apesar das dificuldades, ainda conseguiu um honroso 4º lugar da geral. O primeiro lugar foi para o SS Jaguar de Casimiro de Oliveira, (irmão de Manoel de Oliveira) que assim pode oferecer a marca inglesa a sua primeira vitória num circuito.

No ano seguinte, Eduardo Ferreirinha alcança o 2º na Rampa de S. Miguel-o-Anjo, em Santo Tirso.

Amadeu Manuel Seabra ainda passaria por Vila Real, durante o IV Rali às Pedras Salgadas, em 1939, numa das últimas provas antes da guerra, realizadas em Portugal.

Depois da II Guerra Mundial

Augusto Madureira abandonou, depois de um grave acidente no decorrer do  Rali dos Templários, em 1947.

Harry Rugeroni, participa na Rampa da Pena em 1951 e na Rampa do Gradil em 1952.

E o NT-10-68 na posse da família Ferreirinha, é o único automóvel Edfor existente, encontra-se num excelente estado original, o que permite verificar a qualidade e a beleza das suas linhas.

Características
Ano de fabrico - 1939
Motor -  Ford V8 preparado.

Cilindrada - 3620cc

Diâmetro Curso -  77,78X92,25mm

Caixa de velocidades -  manual de 3 velocidades + marcha atrás
Peso total -  970Kg
Vel. Max - 160Km/h

No cinema

O documentário realizado por Manoel de Oliveira intitulado “Já se fabricam automóveis em Portugal “, estreado no Teatro Trindade a 3 de Fevereiro de 1938, mostra-nos as  diversas fases de fabrico do Edfor e esteve em exibição na Exponor, durante a Autoclássico a  1 de Outubro de 2006.

O Edfor, no Museu do Caramulo, durante a exposição Automóveis Portugueses em 2009

Para saber mais

Auto Clássico nº 5 de Maio de 1992

Antigos, revista das viaturas antigas do Club Português de Automóveis Antigos  Nº10 e 11 de Setembro de 1993.

Topos Clássicos nº 8 Dezembro de 2001

Circuito de vila Real 1951

O Dima Nº 4 do vila-realense Elísio de Melo durante o VII Circuito de Vila Real

Um especto da luta entre Casimiro de Oliveira e Jorge Monte Real

 Foto Macário 

Foto Marius 

Portuguese Touring Car Championship Campeonato Nacional de Velocidade

Ni Amorim no seu regresso a Vila Real com o BMW 320 SI

Três Dima inscritos em Vila Real

Dima Nº 4 - Elísio de Melo no LF-11-52 durante o VII Circuito de Vila Real em 1951.

A Dima e DM são a mesma marca despontada em Portugal em 1951, pela mão do catalão Dionísio Mateu e responsável por sete carroceiras diferentes, principalmente para a competição e ainda transformou vários veículos para o uso no dia-a-dia.

A ideia de um carro de “grand sport” surgiu após do 1º Circuito Internacional  do Porto, depois da tentativa frustrada de comprar o Cisitalia 204 A de Emílio Romano desenvolvido por Carlo Abarth.

“Dava-lhe 100 contos”, mas a resposta foi “O carro só seria meu se me dispusesse a pagar 200 contos”.

Como era demasiado caro rapidamente começou a idealização do um projecto baseado nos Simca, como já o faziam muitos outros construtores independentes.  

A escolha recaiu no chassis utilizado pelo Simca 1100, no qual foi implantado uma carroçaria desenhada pelo próprio Dionísio Mateu e executada nas instalações da Auto Federal, Lda.

Novamente Dionísio Mateu: "(…) Do motor velho fez-se um novo, em várias oficinas conhecidas e até em minha casa - onde foram calibrados e polidos a cambota, bielas e os pistões, sendo modificados o volante do motor e embraiagem. A carroçaria toda construída sob a minha direcção é aquilo que se vê".

E os Dima começam as actividades desportivas

Vila Real

Três automóveis Dima 1100 foram inscritos no Circuito Internacional de Vila Real em 1951

Nº 4 - Elísio de Melo

Nº 5 - Júlio Simas

Nº.6 - Francisco Corte Real Pereira

À partida na Avenida Almeida Lucena, o carro Nº 5 de Júlio Simas não compareceu na sequência do acidente ocorrido durante os treinos, quando um rapazito saltou para a pista e para o evitar, despista-se, com consequências apenas para o seu automóvel.

No final, Francisco Corte Real termina em 6º e Elísio de Melo obtêm o 8º lugar da geral e segundo da classe III, onde o primeiro lugar da mesma classe foi para o Cisitalia Abarth 204 Spyder Sport de Emílio Romano, curiosamente o carro que Dionísio Mateu esteve para comprar no ano anterior.

 A vitória à classe surgiu no circuito da Boavista, durante o 2º Circuito Internacional do Porto e 1º Grande Prémio de Portugal, por intermédio de Corte Real Pereira com o seu 11º  lugar na geral, onde  Elísio de Melo e Júlio Simas  não completaram a prova.

A designação Dima provocou uma reacção da marca Panhard, por causa da semelhança fonética com o seu modelo Dyna, tendo sido a marca portuguesa alterada para DM, as iniciais do seu fundador.

A comercialização de kits de transformação para os Simca, Fiat e Austin do dia-a-dia provenientes do seu envolvimento na competição, começou a interessar os mais interessados em aumentar as performances dos seus veículos,

A 22 de Junho de 1952, na Boavista, para o 3º Circuito Internacional do Porto,  2º Grande Prémio de Portugal, os três automóveis ainda estavam inscritos como Dima e destinados a:

Nº 5 – Elísio de Melo Dima

Nº 6 – Joaquim Filipe Nogueira – Dima

Nº 4 – Corte Real Pereira – Dima

Nova vitória de Corte Real Pereira na classe até 1100 cc

Mas, a 5 de Julho, em Vila Real, já estão inscritos como DM o

Nº 5 - Corte Real – DM 1100

Nº 3 - Elísio de Melo – DM 1100

Nova vitória e um segundo lugar no Grupo III foi o saldo positivo de mais uma participação em provas nacionais.

Enquanto esteve em actividade produziu mais de sete carroçarias diferentes, e alcançou um grande número de vitórias na classe, entre 1951 e 1954.

Desentendimentos entre os dois sócios, estão na origem do encerramento de mais uma marca nacional

No Caramulo Motorfestival em 2008

Rampa do Caramulo em 2008

O DM, no Museu do Caramulo, durante a exposição Automóveis Portugueses em 2009

Para saber mais

Auto Clássico nº 17 de Maio de 1993

Fiat 1954 reconstruído Olda

In Notícias de Vila Real de 15 de Dezembro de 2004

Olda é mais uma Marca Portuguesa, projectada em Águeda e com origem na expressão “Oliveiras de Águeda”.

Os seus obreiros foram o piloto Joaquim Correia de Oliveira, autor do projecto e Ângelo Costa o preparador dos motores.

Utilizando o chassis invertido do Fiat 1100, recebeu uma carroçaria original construída na Cidade do Porto, no Largo do Viriato.

Acabado num tom azul metalizado, a estreia foi a 26 de Junho de 1954 na II Taça Cidade do Porto onde obteve o 3º lugar da geral e do grupo, atrás de Ernesto Martorell e de Joaquim Filipe Nogueira, em Denzel e em Monsanto, na Taça Governo Civil de Lisboa, desiste por avaria.

Na grelha de partida do circuito da Boavista em 1954

II Taça Cidadde do Porto, automóveis ate 1500 c.c.   

31 – J.C. Oliveira -  Olda  - 3º Class

7 – Elísio de Melo - Alba - Não se classificou

29 – Fernando de Mascarenhas - Porsche - Não se classificou

A chegada dos novos Denzel e Porsche fazem com que os carros fabricados em Portugal encontrem mais dificuldades em poder brilhar.

Volta a Boavista em 1955 para a III Taça Cidade do Porto onde alcança o quarto lugar com três Porsche 550 Spyder a sua frente e em Monsanto é sétimo na taça Governador Civil de Lisboa.

Ocorre também a única internacionalização no Circuito de Tanger a 29 de Maio de 1955, com um segundo lugar, tendo a sua frente Joaquim Filipe Nogueira, no Porsche 550 Spyder.

No ano seguinte obtêm o 4º lugar no IV Rali Rainha Santa e despede-se dos circuitos nacionais no Grande Prémio do Porto com um nono lugar.

Equipado inicialmente com o motor do Fiat 1100, foi de seguida equipado com um Simca 1290c.c. de acordo com as novas regras, terminando o projecto com o motor e a caixa de velocidades do Borgward 1500 cc do Isabella TS que desenvolvia 75 cv.

Ficha técnica:

Motor Borgward  4 cilindros em linha, refrigerado por água

Cilindrada 1493 cc;

Diâmetro 75mm

Curso 84,5mm

4 velocidades e marcha atrás  

Peso 500 kg;

Potencia 80 cv;

Vel. Máxima 165 km/h

O Olda em Vila Real

Este exemplar único, participou no Vila Real Revival, um dos maiores eventos de automóveis clássicos realizado em Portugal no ano de 2004, onde foi uma das estrelas presentes na homenagem ao antigo circuito de Vila Real.

No Caramulo Motorfestival em 2008

Placa de homologação -  Fiat 1954 reconstruído Olda

O Alba, no Museu do Caramulo, durante a exposição Automóveis Portugueses em 2009

Alba

Foto Eléctrica

O Alba conduzido por Corte Real Pereira, está prestes a ser ultrapassado por Piero Drogo, no Ferrari 250 Testa Rossa, no final da Ponte da Timpeira, durante as duas primeiras voltas ao Circuito de Vila Real, em 1958.

Recorte de O Comercio do Porto de 14 de Juhno de 1958

Alba TN-10-82

Museu do Caramulo 2009

Alba OT-10-54

Automobilia Aveiro 19/05/2007

A primeira vez que vi um Alba correr foi na Rampa do Caramulo em 2008

Entretanto…

A convite do Manuel Dinis acedi a participar neste debate sobre a marca portuguesa Alba. Faço-o com muito gosto, não só pela simpatia do Manuel mas também porque a informação que tenho vindo a coligir sobre a marca me permite poder clarificar alguns dos aspectos menos conhecidos destes belos automóveis. Com efeito, se tudo correr como previsto estará para breve a edição do meu livro dedicado a esta singular marca portuguesa e por isso parece-me oportuno aproveitar as informações que recolhi junto de pessoas que estiveram directamente envolvidas no projecto para esclarecer alguns equívocos e naturais erros que decorrem dum fórum e da paixão que ele envolve.



Nunca é demais enaltecer o fenómeno que surgiu em Portugal com a criação de inúmeras marcas nacionais destinadas à competição. Se o número já é surpreendente, o que se poderá dizer da sua qualidade de construção que lhe permitia enfrentar com dignidade o que de melhor se fazia então na Europa, sobretudo em Itália e França – que eram os países onde se produziam os melhores «specials» de pequena cilindrada do após-guerra. A escolha da base Fiat/Simca para a generalidade dos nossos pequenos automóveis de Sport não é assim inocente pois existia abundante literatura, muita informação empírica e, sobretudo, muitos componentes disponíveis para proceder à optimização de motores, suspensões e travões. Gordini era uma referência incontornável mas a partir do final dos anos 40 nascem marcas de competição em Itália como cogumelos. Quem tiver interesse neste assunto pode consultar, por exemplo, o livro «La Sport e i suoi artigiani (1937-1965)» que dá uma panorâmica muito completa dessa actividade efervescente que, de alguma forma, influenciou os nossos pilotos e mecânicos.

Palhinhas deu o primeiro passo nesta direcção, aproveitando um chassis de um Adler – marca alemã muito popular nos anos 30 – ao qual lhe adaptou um motor Fiat 1100. Nascia assim o FAP, de Fiat Adler Palhinhas. A sua aparição em 1950, ainda com a carroçaria Adler, agitou as «hostes portuguesas» contribuindo para o aparecimento de outros construtores: o Ford Ardum ainda nos finais de 1950, a DM, em 1951, a Alba, em 1952, a PE e a Etnerap, em 1953; mais tarde, a LNA, a Olda, o MG Canelas, o MG Aranhiço, o Marlei, o Morsilca, o AR, o Fiat de Correira Leite, o APM. É um período de ouro, inigualável, na história do automobilismo português, tanto mais que, ao mesmo tempo, o ACP conseguia trazer até nós alguns dos melhores pilotos do mundo que lutaram com os nossos «gentlemen drivers» dotados de bom material de fábrica (Casimiro de Oliveira, Vasco Sameiro, Fernando Mascarenhas, Nogueira Pinto, Joaquim Filipe Nogueira, Borges Barreto) logrando com as condições possíveis organizar três provas a contar para o campeonato Mundial de Fórmula 1.

A protecção inicial aos automóveis de Sport de pequena cilindrada, que culminou com a organização de corridas reservadas exclusivamente a esta classe, foi um sucesso e uma alavanca notória para o aparecimento dos automóveis portugueses. A I Taça Cidade do Porto, organizada em 1953 no Circuito da Boavista, contou com 20 inscritos, dos quais 13 o faziam recorrendo a automóveis portugueses. Que melhor rácio pode definir este fenómeno?

Os automóveis Alba

Vamos falar então, sucintamente, dos automóveis Alba construídos como tal. São apenas três: o OT-10-54 que foi desenvolvido ao longo de 1952, pintado em amarelo claro; o TN-10-82, que surgiu em 1953, também pintado em amarelo claro; e, finalmente, o último Alba – exclusivamente desenvolvido por Francisco Corte Real Pereira – com a matrícula LA-11-18 e que foi construído em 1955, com uma carroçaria vermelha.

A prova de estreia do Alba foi o III Circuito de Vila do Conde que se realizou no dia 31 de Agosto de 1952. Corte Real Pereira foi obrigado a desistir devido a problemas mecânicos. No IV Circuito de Vila do Conde realizado em 27 de Setembro desse ano, o Alba voltou a participar e desta feita, sim, obtém o segundo lugar e a Volta mais rápida na corrida reservada à sua classe. Não é portanto, verdade que o Alba tivesse obtido na estreia a segunda posição tal como não é correcto dizer-se que houve um segundo Alba inscrito em Vila do Conde por uma simples razão: não havia outro Alba. O TN-10-82 só ficaria acabado no princípio do Verão de 1953 o que é confirmado por António Augusto Martins Pereira que numa entrevista à revista «O Volante» em Março de 1953 afirma que nessa mesma altura estavam ainda a construir o segundo carro, destinado a Noémio Capela. Esse segundo Alba chegou a ser inscrito na I Taça Cidade do Porto, em 1953 – destinado a Manuel Nunes dos Santos – sendo esta a primeira prova em que aparecem dois ou mais Albas inscritos, mas por falta de afinação ou por não estar realmente pronto, não chegou a participar sequer nos treinos. Capela teve um papel interessante na história da Alba uma vez que financiou este segundo automóvel mas sempre o disponibilizou para a equipa de Albergaria participar, em várias ocasiões, com dois automóveis em provas de velocidade e de regularidade. Aliás, por curiosidade, refira-se que Noémio Capela apenas faria uma única prova ao volante do seu Alba, o III Rali Rainha Santa em Coimbra, em Julho de 1954.

Em 1953, o Alba tem a mais retumbante vitória da sua carreira: na prova destinada às viaturas de Sport com pequena cilindrada (1100 cc) denominada Taça Cidade do Porto. Esta vitória – facilitada graças aos problemas técnicos do FAP de Abílio de Barros – mostrou o potencial da nova marca e colocou definitivamente a Alba no léxico do automobilismo nacional.

O terceiro Alba é da responsabilidade exclusiva de Corte Real Pereira, que mantém a designação Alba por respeito e amizade a Martins Pereira. É neste automóvel que se utiliza exclusivamente o motor de seis cilindros Alfa Romeo – embora ele tenha nascido com o motor Peugeot 1.3 – e é, provavelmente, com a carroçaria deste automóvel – embora com o chassis TN-10-82 e com uma frente redesenhada – que a Alba escreve as suas últimas páginas na década de 60, mais concretamente em 1961, com a participação no Rali Nocturno do Salgueiros e no III Rali a Espinho – a última prova da Alba – pintado em azul-marinho com riscas brancas.

Os falsos Albas

Há tendência – aliás visualmente compreensível – para incluir o Alba LN, mais tarde designado oficialmente por LNA – no lote dos automóveis produzidos pela Alba, pois este LNA é similar exteriormente aos automóveis de Martins Pereira e Corte Real Pereira. Contudo, o que há de comum entre um LNA e um Alba é precisamente apenas a carroçaria que o Dr. Francisco Luzes, mentor desse projecto, encomendou directamente a Martins Pereira. Toda a parte mecânica, o chassis, o motor e as suspensões foram desenvolvidos autonomamente o que é confirmado por carta do próprio Dr. Francisco Luzes ao ACP por ocasião da sua inscrição na II Taça Cidade do Porto. Há, aliás, uma fotografia bastante curiosa – que será publicada no meu livro – onde se vê António Augusto Martins Pereira a olhar com manifesta curiosidade para o «capot» aberto do LNA sob o olhar atento e orgulhoso de Francisco Luzes, que corria com o pseudónimo de «Constantino».

Para terminar esta argumentação, há um exemplo coevo que demonstra claramente este raciocínio: o segundo Etnerap, com a matrícula FC-17-71, surgido em 1954, é sob o ponto de vista mecânico uma viatura similar à dos seus concorrentes, com um chassis Fiat/Simca e um motor de 1089 cc, mas possui uma carroçaria Porsche – com um radiador frontal o que fez grande confusão aos jornalistas estrangeiros na época. Ora, é claro que não é por essa razão que o devemos classificar como um Porsche. A partir de 1955, inclusivamente, Francisco Luzes – reconhecendo tacitamente o erro de ter denominado ab initio o seu veículo com um Alba LN – apressa-se a corrigir esse erro exigindo dos organizadores e da imprensa em geral que o automóvel seja denominado por LNA, objectivo que é obtido na prática.

O outro falso Alba é um «remake». Trata-se de um DM, com a matrícula NS-12-39 que correu na I Taça Cidade do Porto pelas mãos de José Ferreira da Silva e que mais, tarde, adquirido pela família Martins Pereira recebeu uma carroçaria Alba. Penso, aliás, que este automóvel nunca foi sequer acabado. Não pode ser por isso considerado como um verdadeiro Alba.



A novela dos motores

Sem pretender alongar-me demasiado neste tema, há um aspecto que me parece importante fixar desde logo: o motor 1500 Alba nunca correu em circuitos, pelo que é falso que tenha participado na Boavista ou em Vila Real. O motor 1500 que aparece nas listas de inscritos da Boavista em 1955, nos treinos da Boavista em 1956 (onde o Alba de Corte Real teve um aparatoso acidente) ou em Vila Real, em 1958 é o «seis cilindros» de origem Alfa Romeo. O motor Alba 1500 era um projecto fantástico mas nunca teve oportunidade (sobretudo financiamento) para ser desenvolvido – tinha, por exemplo, problemas de lubrificação o que fez com que Martins Pereira desenhasse um circuito de lubrificação suplementar com tubos que circulavam fora do bloco. Mesmo que tivesse 90 ou 100 cv – o que só podemos admitir por estimativa pura visto que o motor nunca foi a um banco para ser medido – nunca poderia concorrer com os motores Porsche que tinham, já nessa altura, 120 cv nas versões cliente que controlavam os circuitos portugueses. Este motor foi estreado no Rali a Guimarães de 1955 e é a partir desta prova que o «capot» do Alba recebe uma tomada de ar dinâmica, que não existia até então, bem visível nas fotografias e que é a configuração que o automóvel tem ainda hoje.

Como os outros automóveis portugueses que o precederam (FAP e DM) o bloco de origem era o do Fiat 1100 que tinha um diâmetro de 68 mm e um curso de 75 mm. Martins Pereira e Corte Real Pereira desenvolveram uma versão para circuitos em que o diâmetro subia para 68,3 mm atingindo-se a cilindrada máxima regulamentar de 1099 cc – contra os 1089 cc da versão base.

Infelizmente, numa jogada «estratégica» de ruinosas consequências, o ACP, pressionado pelos pilotos financeiramente saudáveis, alargou o limite superior da classe de Sport reservada às pequenas cilindradas, para os 1500 cc, permitindo que os Denzel, primeiro, e os Porsche, depois, dizimassem a concorrência e o próprio interesse das corridas. Por essa razão, a partir de 1954, os construtores portugueses foram «obrigados» a desenvolver os seus motores numa direcção para a qual não estavam preparados nem tinham capacidade financeira para tal: o aumento da cilindrada por aumento do diâmetro dos cilindros.

Assim, o bloco Fiat/Simca passou a conhecer duas evoluções: uma com os cilindros «quadrados» em que o diâmetro subia para 75 mm, obtendo-se uma cilindrada de 1325 cc – este «exercício» já havia sido feito por Gordini, alguns anos antes e foi efectuado por Palhinhas – e no segundo perfil, atingindo-se o limite de fiabilidade do bloco, por não ser comportável acomodar camisas de cilindros mais largas, o diâmetro atingia os 76 mm, conseguindo-se uma cilindrada final de 1360 cc. Foi com um bloco destas dimensões – e não com o Alba 1500 – que Corte Real Pereira participou, sem sucesso, na II Taça Cidade do Porto, por exemplo – fez apenas uma volta e desistiu com um princípio de incêndio. Foi também com este motor 1360 que Martins Pereira fez a maioria das suas provas de regularidade até à produção do novo 1500.

Existe depois o motor Peugeot, pelo qual Corte Real Pereira tinha alguma predilecção devido à forma da cabeça hemisférica e ao posicionamento das válvulas à cabeça, que eram predicados que o motor Fiat não tinha – apesar da cambota de três apoios e da árvore de cames lateral. Este motor era um 75x73, com uma cilindrada de 1290 cc – Fernando Palhinhas levou-o ao extremo aumentando o diâmetro para 80 mm obtendo uma capacidade final de 1468 cc e foi assim que tentou resistir, primeiro à avalanche «teutónica» e depois à inglesa, com o motor Coventry Clímax.

Há casos em que não há possibilidade de determinar com rigor o motor utilizado por cada um dos Alba nas diferentes provas mas em conversa quer com o António Augusto Martins Pereira quer com a família de Corte Real Pereira é possível estabelecer alguns princípios de utilização: o Alba 1500 foi sempre utilizado por AAMP, o motor Peugeot e o bloco Alfa Romeo foram sempre exclusivo do Francisco – há uma única excepção em que o mecânico electricista Carlos Miranda, por impossibilidade de Corte Real, utiliza o Alba LA-11-18 com o motor 6C. Os blocos Fiat/Simca (1089, 1099 e 1360) foram utilizados pelos dois em várias provas e pelos outros pilotos dos Alba, a saber: Elísio de Melo, Noémio Capela, Baltazar Vilarinho, Castro Lima, Manuel Nunes dos Santos e Alves Barbosa.

Do recenseamento que eu efectuei durante a pesquisa para o livro, os Albas inscreveram-se em 38 provas, participaram em 37 e obtiveram 43 resultados desportivos, entre os quais se contabilizam dez vitórias (à classe e absolutas). A mais extraordinária vitória foi, sem dúvida, a da I Taça Cidade do Porto, que teve efectivamente repercussão nacional, mas a vitória no Rali Vinho do Porto em 1955 é um marco no automobilismo nacional por ter sido a primeira obtida por um automóvel com um motor de concepção nacional. Há apenas uma única prova, a II Volta ao Minho, disputada em Setembro de 1955 em que a equipa Alba contou com a participação de três veículos para Corte Real Pereira, Martins Pereira e Baltazar Vilarinho.

Quanto ao acidente a que se referem no V. debate, ele não ocorreu em Vila Real – onde o único Alba inscrito, com uma preparação mecânica deficiente, correu pouco e devagar. Podem confirmá-lo, aliás, no livro do Carlos Guerra.

Não conheço, aliás, nenhum acidente seguido de incêndio com qualquer um dos Alba. O acidente mais espectacular mas que, felizmente, não teve consequências de maior, foi o que se registou na Boavista, nos treinos em 1956, onde o automóvel capotou. Mas a família de Corte Real Pereira confirma que o carro foi vendido algum tempo depois, sem problemas de maior.

Quanto aos gansos, eles terão sido desenhados por um amigo do Ângelo Costa – que teve algum protagonismo a nível do desenvolvimento dos motores – e Martins Pereira, que gostou do viu, adoptou-os no seu automóvel.

Espero, assim, ter contribuído para esclarecer algumas dúvidas naqueles que têm pela Alba e pelos seus criadores uma estima incalculável. E, ao mesmo tempo, despertar a V. curiosidade para o livro que há-de sair no Verão deste ano.

José Barros Rodrigues

Tudo isto e muito mais, no excelente trabalho de investigação intitulado Alba - Uma Marca Portuguesa de Automóveis, da autoria de José Barros Rodrigues, o historiador português com mais obras editadas sobre a história do desporto automóvel em Portugal, algumas das quais há muito esgotadas.

Alba - Uma Marca Portuguesa de Automóveis

Nunca é demais enaltecer o fenómeno que surgiu em Portugal nos anos de 1950 com a criação de inúmeras marcas nacionais destinadas à competição. Se o número já é surpreendente, o que se poderá dizer da sua qualidade de construção que lhe permitia enfrentar com dignidade o que de melhor se fazia então na Europa, sobretudo em Itália e França – que eram os países onde se produziam os melhores “specials” de pequena cilindrada do após-guerra. A escolha da base Fiat/Simca para a generalidade dos nossos pequenos automóveis de sport não e assim inocente pois existia abundante literatura, muita informação empírica e, sobretudo, muitos componentes disponíveis para proceder à optimização de motores, suspensões e travões.

Gordini era uma referência incontornável mas a partir do final dos anos 40 nascem marcas de competição em Itália como cogumelos. Palhinhas deu o primeiro passo nesta direcção, em Portugal, aproveitando um chassis de um Adler – marca alemã muito popular nos anos 30 – ao qual lhe adaptou um motor Fiat 1100. Nascia assim o FAP, de Fiat Adler Palhinhas.

A sua aparição em 1950, ainda com a carroçaria Adler, agitou as “hostes portuguesas” contribuindo para o aparecimento de outros construtores: O Ford Ardum ainda nos finais de 1950, a DM, em 1951, a Alba, em 1952, a PE e a Etnerap, em 1953; mais tarde, a LNA, a Olda, o MG Canelas, O MG Aranhiço, o Marlei, o Morsilca, o AR, o Fiat de Correia Leite, o APM. È um período de ouro, inigualável, na historia do automobilismo português.

A Alba, nesse conjunto de marcas portuguesas de competição, foi uma das importantes. António Augusto Martins Pereira, o líder da equipa, e o seu amigo, Francisco Corte Real Pereira, contribuíram com a sua dedicação e o seu entusiasmo para o êxito deste projecto e os resultados são, nesse domínio, indesmentíveis e conclusivos: as suas dez vitórias e o facto de mais de metade dos seus resultados serem lugares de pódio mostra a qualidade da construção e o cuidado na preparação dos automóveis Alba.

In contracapa do livro

O Alba, no Museu do Caramulo, durante a exposição Automóveis Portugueses

Modelos de competição

Três  preciosidades

Ferrari 275 GTB 4 1964

Ferrari 250 GTO 1964 (réplica)

Lancia Aurelia B 20 ex Clay Regazzoni

Alpine Renault A 110 1600 SX

Fiat Abarth 124 Rallye

Elva Mk 7

Lancia Fuvia HF

Datzum 240 Z

Unipower GT

Lancia Fulvia 
e Alfa Romeo regressados do Monte carlo Histórico

Ford Mustang

Ford GT 40, Cobra

e os Seat

Mercedes-Benz 300 SL

Mercedes-Benz 1970 V

Mercedes-Benz 170 V Cabriolet 1941 da qual se fabricaram 12 unidades, como lá informava.

Citroen Arrastadeira descapotável

Escalibur não é a lendária espada do Rei Artur, mas sim um imponente carro americano construído em Milwaukee, Wisconsin, e que foi o primeiro automóvel “retro” e foi baseado no Mercedes-Benz SS 1928 pelo designer Industrial Brooks Stevens. O primeiro protótipo apresentado em 1963, tinha um chassis Studebaker e um motor Chevrolet de 5362 cc..

Bugatti réplica muito vulgar nos anos 90 do século passado.

Um Delage e o seu motor

Um Simca com licença da Fiat, o Simca Fiat 11 CV de1936 é uma berlina de Grand Luxe com carroçaria especial Castagna.

Um carro de final do século XIX, o Delahaye de 1899

Um Hispano Suiza

Hudson Super Six 1928

Um SS Jaguar 100

Um VW Escarabajo transformado