Quinta-feira, 18 de Fevereiro de 2010

Aerodinâmica em forma de gota - 7 – Ford Lincoln Zephyr

 

Lincoln Zephyr 1936

 

 

 

1938 Lincoln Zephyr 3-window coupe

 

O projecto monocoque altamente distinto, integrava então últimas ideias na racionalização aerodinâmica.

Introduzido em Novembro de 1935 como modelo de 1936, o Lincoln Zephyr era extremamente moderno, com  pára-choques integrados e racionalizados num design aerodinâmico e muito revolucionário.

Foi um dos primeiros carros de sucesso após o alto e pouco desejado Chrysler Airflow. O Lincoln Zephyr era mais aerodinâmico e a sua elegância cativava muitos. Por isso foi extremamente bem sucedido, ultrapassando as previsões então estabelecidas.

 


publicado por dinis às 01:58
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Aerodinâmica em forma de gota - 6 – Toyoda AA

Toyoda AA 1936

As linhas arredondadas predominavam e é latente a semelhança entre o AA e o revolucionário Airflow, não despoletou qualquer controvérsia. O AA era uma versão mais pequena do Chrysler, o motor de seis cilindros do AA era proveniente do Stovebolt da Chevrolet - até o ruído era quase igual.


publicado por dinis às 01:54
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Aerodinâmica em forma de gota - 5 - Tatra 77

 

Tatra  77 1934

 

Na década de 1930, sob a orientação do engenheiro austríaco Hans Ledwinka e seu filho Erich, a Tatra, começou a construir carros avançados para seu tempo e muito elegantes. O primeiro desses modelos foi o grande Tatra T77 de 1934 a primeira produção europeia de automóvel aerodinâmico.

 

 

A carroçaria monobloco é outra solução rara na época.

O coeficiente aerodinâmico deste modelo 77 (0.212) é raramente ultrapassado por veículos modernos.

Quase não havia vidro traseiro no 77 e por baixo estava o capô do motor arrefecido a ar.

O 77 tem um motor V8 de 3,0 litros, com comando de válvulas no cabeçote, colocado atrás do eixo traseiro.

Com uma potência na ordem dos 60 cv a 3.500 rpm, transmitidos por um caixa de quatro velocidades.

O automóvel pesava 1.700 kg podia alcançar 150 km/h e, com sua aerodinâmica, manter mais de 100 km/h constantes sem esforços.

Outra inovação, embora somente em algumas unidades era o volante na posição central,  os dois passageiros sentavam-se um de cada lado do motorista, um pouco recuados como no Panhard Dynamic da época, no Matra Baghera ou no recente McLaren F1.

Tudo isto de pouco serviu e as poucas unidades então produzidas, primavam por um acabamento sofisticado, visaram principalmente um segmento de luxo e com grande capacidade económica, mas a guerra tratou de alterar.


Várias acções legais foram movidas pela Tatra, mas o litigioso só foi concluído em 1961, com o pagamento de uma pesada indemnização por parte da Volkswagem.

 

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Quarta-feira, 17 de Fevereiro de 2010

Aerodinâmica em forma de gota - 4 - Volvo PV 36


 

Volvo PV 36 Carioca 1935

 

 

O Volvo PV 36 conhecido como “carioca” era um automóvel de nível superior, expressava exclusividade e modernidade quando foi apresentado em 1935, mas, o preço pouco convidativo, limitou em muito as vendas.

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publicado por dinis às 02:33
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Aerodinâmica em forma de gota -3 - Peugeot 402

 

Peugeot 402  1935

 

O maior exito comercial

 

 


Conduite intérieure 302 Normale, 1938

 


Conduite intérieure 402 Légère, 1938

 


Coach Grand Luxe 402 Légère, 1938

 


Conduite intérieure 402 Luxe, 1938

 


Limousine Grand Luxe 402, 1938

 


402 Commerciale 500 KG, 1938


Cabriolet Grand Luxe 402 Légère, 1938

 

Peugeot 402 Eclipse Cabriolet - 1937

 

O Peugeot 402 é um carro familiar produzido em Sochaux, França 1935 a 1942

Apresentado no Motor Show de Paris em 1935, substituiu o Peugeot 401 foi desenvolvido por Henry Thomas, perante a necessidade de substituir os modelos antigos e fazer frente a modelos como o Traction Avant e Vivaquatre  e Primaquatre. Comercializado em várias modelos; ligeiro seis janelas, um conversível, um sedan, um roadster e um coupê. Muitas versões do sedan 402 são entretanto produzidas: familiar de 6 lugares com vidros traseiros, um familiar com 8 lugares, bancos rebatíveis sem contar com as versões especiais.

Com o aproximar da guerra e a consequente racionalização dos combustíveis, o 402 B foi equipado com gasógeno um combustível brevete por Gohin-Poulenc , atingia os 75 km/h consumindo 20 à 30 kg de carvão de madeira, à hora.

Durante o ano de 1939, a situação internacional tornou-se muito tensa. O salão automóvel foi cancelado. A guerra forçou os fabricantes Sochaux a suspender a produção de qualquer veículo automóvel ligeiro em Maio de 1940. Um total 56 665 exemplares do 402 foram fabricados.

 

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Aerodinâmica em forma de gota - 2 - Chrysler Airflow Imperial

 

Em 1930, o desenho aerodinâmico era a moda na indústria automóvel. Para além de vários carros experimentais, antevirem uma série de modelos de produção avant-garde ,procuravam definir e influenciar a nova tendência, ao mostrar as formas que estavam para vir, como o Chrysler Airflow e o Tatra 77, de 1934 e, claro, o Lincoln Zephyr de 1936.

 

Chrysler Airflow Imperial

 

 

A Chrysler começou a elaborar um carro totalmente revolucionário para sua época, era o fantástico e avançadíssimo Chrysler Airflow Imperial 1934. Criado pelo genial Carl Breer, o Airflow nasceu do conceito de streamlining, que pretendia criar carros aerodinâmicos e portanto mais velozes e eficientes. Pensava que o Airflow estava 10 anos adiantados para o seu tempo!

 

 

 

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Aerodinâmica em forma de gota -1 - Standard Superior Model 2,

 

Primeiras produções

 

 

Standard Superior Model 2, o primeiro Volkswagem (1933-1935)

 

 

 

Standard Superior brochura de 1934

 

Uma carroçaria arredondada, completamente diferente dos carros da época, foi obra de um engenheiro e jornalista húngaro, chamado Josef Ganz ao conceber um automóvel pequeno, com motor traseiro, suspensão independente e uma carroçaria arredondada, completamente diferente dos carros da época. Com o nome Volkswagen, chegou a ser fabricado por uma pequena indústria alemã, denominada Standard Fahrzeugfabrik, fundada por Wilhelm Gutbrod nos anos de 1933 e 1935.

 

Nesta época, o desenho aerodinâmico, marcava a evolução das novas carroçarias. Muitos foram os desenhistas e fabricantes que procuraram apresentar e executar os seus trabalhos, mas o seu esforço obteve pouco sucesso comercial. Ainda não estavam criadas as condições para a sua implementação.

 

 


publicado por dinis às 01:13
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Terça-feira, 16 de Fevereiro de 2010

O primeiro automóvel a circular em Vila Real

O primeiro automóvel a circular em Vila Real

 

O primeiro automóvel Portugal  surge em 1895, foi um Panhard & Levassor, comprado numa das viagens a Paris, o IV Conde de Avilez.

 

As importações continuaram e em 1900 foram introduzidos 13 automóveis,

em 1901 – 20

e em 1902 - 51 automóveis.

 

Em pleno reinado de Dom Carlos e no Domingo de 17 de Agosto de 1902, realizou-se no Hipódromo de Belém, a primeira corrida de automóveis em Portugal. Somente três  carros presentes e o vencedor foi um Locomobile, movido a vapor e guiado pelo chauffeur americano H. S. Abott.

 

O primeiro automóvel a circular em Vila Real, segundo o historiador vila-realense Elísio Amaral Neves, no seu livro “Circuito Internacional de Vila Real Anos 30” … “ (acontecimento que o fotografo amador António Pinheiro de Azevedo Leite terá amplamente registado) terá sido visto por volta de 1902, numa das deslocações do seu proprietário para um dos concelho da região do Douro”, uma vez que Vila Real se situava num dos mais importantes eixos rodoviários de acesso, embora que sazonais para as Estancias Termais do Vidago e Pedras Salgadas e Chaves.

 

De 3 a 5 de Novembro de 1903 foi disputado o Circuito das Beiras, em três fases, com partida em Coimbra e chegada das etapas em Castelo Branco, Guarda e Coimbra.

 

O vencedor foi Tavares de Melo com um Darracq

 

A 1 de Abril de 1906, foi a hora da chegada a Vila Real do primeiro comboio, ou seja 25 anos após a Régua e de a pouco e pouco, o comboio retirar ao rio Douro e ao barco rabelo, o papel fundamental no abastecimento dos diversos produtos, as cidades do Porto e Vila Nova de Gaia.

A Linha do Corgo, era uma das mais bonitas do nosso país, aí circulava o  “Texas”  nome pelo qual eram carinhosamente conhecidos os seus comboios a vapor .


publicado por dinis às 21:48
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Sábado, 13 de Fevereiro de 2010

Maybach - Paul Jaray e a aerodinâmica

 

Teoria da aerodinâmica aplicada aos automóveis

 

Ao construir as novas rodovias, o regime nazista incentivou os fabricantes de automóveis a preparar novos modelos para as suas Autobahn. uma pista onde era possível de lidar com velocidades muito mais altas com um carro normal utilizando as combinações de motores disponíveis na época e fáceis de produzir. Eles logo descobriram que, ao reduzir o coeficiente aerodinâmico  de um carro, os motores já existentes poderiam impulsionar um carro muito rápido pelas auto-estradas do que se poderia fazer em um carro munido de uma carroçaria com uma forma tradicional.

Inúmeras marcas de automóveis procuravam linhas mais aerodinâmicas seguindo o conceito de Paul Jaray (1889-1974)

 "A forma ideal de Jaray aplicada a um corpo próximo ao chão" 1920
ETH Biblioteca, História da Ciência Collection, Zurique, Suíça

 

Entre  1914 e 1922 esteve envolvido na nova  geração de  dirigíveis Zeppelin, como uma lágrima em forma de gota.

Com as experiencias e os estudos realizadas formulou a sua teoria da aerodinâmica aplicada aos automóveis, tendo como objectivos principais a redução da resistência ao ar e da depressão criada nas traseiras dos veículos que na época, eram geralmente verticais e lisas.

Baseado nos seus estudos considera a forma ideal como a da "gota de água"; onde as dimensões e a habitabilidade do veículo teriam de resolver-se por compromisso.

Como resultado destes estudos, Paul deposita a sua  patente em 8 de Setembro de 1921, mas,  que apenas será registada em 1926, tornando-se numa das mentes mais visionárias e lúcidas no campo da aerodinâmica.

 

Ano 1935, Paul Jaray terceiro da esquerda com um papel na mão aquando da apresentação do Maybach SW 35

 

 

 

Maybach-Zeppelin DS 8

SW 38 1938

 

 

1939 Maybach Stromlinienkarosserie

 

 

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publicado por dinis às 00:38
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Quinta-feira, 4 de Fevereiro de 2010

Adler Rennlimousine Competition - 5º parte

 

 

3º modelo sobrevivente

 

 

 

Adler Stromliniencoupe

A ideia de que somente teriam sobrevivido dois automóveis de competição Adler foi agora alterada com o aparecimento de um outro carro.

A descoberta deste Adler inspirou nos fãs da história do automóvel uma sensação semelhante á descoberta de uma pintura de um Picasso num sótão empoeirado, ou a achado de um esqueleto de dinossauro completamente preservado.

Este automóvel é uma testemunha silenciosa da história de um clássico portador dos inúmeros vestígios do seu passado, preservados até aos nossos dias.

Mas o que é que de espectacular este veículo representa?

Uma carroçaria aerodinâmica.

Naquela época, a fábrica Adler, procurava com diversas tentativas o reconhecimento internacional.

A ideia de um coupé aerodinâmico para as corridas de turismo baseado no Adler Trumpf, partiu de um projecto de Barão Reinhard von Koenig-Fachsenfeld, de implementar os estudos aerodinâmicos  de Paul Jaray.

O director da Adler-Werke, Erwin Kleyer autoriza então a construção de seis coupés de corrida.

Em  Bad Cannstatt, perto de Stuttgart a carroçaria foi feita em alumínio e aplicada sobre uma estrutura de aço tubular.

Visto de perfil, a secção de baixo é similar á de uma asa, enquanto visto de cima tem uma forma de uma gota. O teto encurvado flete para a frente e as pequenas janelas curvas lembram o cockpit de um avião.

Os Adler Renncoupés foram aprovados para a estrada

Cinco dos seis carros produzidos, foram equipados com motores de  1,5 - ou 1,7 - litros e comprovados em corridas no logo no início. O primeiro sucesso teria sido em Vila Real na prova de carros de sport, e depois nas 24 hora de Spa para carros de turismo, em 1936,onde ocuparam os três primeiros lugares.

Um novo  sucesso para a Adler em 1937onde ganhou obteve em Le Mans o 1º e 2º lugar da categoria de dois litros um segundo lugar para o sexto lugar geral.

Mas o que era aplicado por Huschke von nos cupês de corridas Hanstein agora temos diante de nós?

O fato é que todos os carros foram "aprovados para a estrada", disse Gerd Heinz Schott do Veteran Eagle Motor Club.

Agora, apesar de sabermos o número do chassis deste modelo, necessitamos de uma ajuda na sua “identificação ", ela não funciona devido à falta de testemunhos para elaborar uma melhor identificação, lamenta o arquivista do clube, Apesar de uma investigação intensiva, a história do carro, apresenta algumas lacunas.

A pintura encontrada sugere um dos quatros veículos utilizados em exemplares brancos. A frente acabou por receber uma entrada de ar menor, como o que foi feito em1939 no carro usado na corrida. Este modelo possui um motor de dois litros conforme indica a placa do compartimento do motor.

O que aconteceu durante e imediatamente após a guerra com o carro, permanece incerto. Em qualquer caso, o Adler chegou numa data desconhecida em os E.U onde um tal Joe Gertler o levou o para a garagem de Gertler Raceway em Bronx. Em que estado estava o Adler, quando o comprou, infelizmente, não poderemos saber. Em qualquer caso, perdeu os faróis e outras pintadas de azul, enquanto se prevê um telhado azul. Ele consertou os pára-choques dianteiro e traseiro, com algumas peças ainda disponíveis.

Em 1953, foi publicado na revista especializada Motor Trend um artigo sobre Gertler e seu 'Adler'.

O seu restauro, inicialmente tão promissor, perdeu-se e a partir dai nada mais mudou, até ser matriculado em 1951 como PV 67 F Nova Jersey.

Na edição de Abril de 1954, Gertler, coloca no New York Times um anúncio para venda do carro por $ 2.500.

O novo proprietário, um entusiasta de carros clássicos Andrew Adler, tomou conta dele até ao final dos anos 70. Ainda tentou, sem sucesso. encontrar ainda um outro carro para restauro.
Um americano de nome James Lynas, alegou uma vez que ser o dono do carro de Gertler e de um outro veículo.

Inegavelmente, o actual proprietário comprou o carro com o número do chassis de 167 673 há dois anos ao sobrinho do falecido Andrew Adler.

Ao contrário dos dois carros já conhecidos, com os nº 167 671 e 168 302, este apresenta-se no estado de não restaurado e é, portanto, um dos destaques da colecção Steim e pode ser admirado desde Maio de 2007 em Schramberg, na Floresta Negra.

Aliás, informações para colmatar lacunas na sua história será bem-vinda. Porque, infelizmente, os carros não podem falar .

Como disse  Bernd Woytal no seu trabalho na Motor Klassik de 20. Juni 2007


publicado por dinis às 00:20
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