E as máquinas continuavam a desfilar diante dos nossos olhos …
Luís Vasconcelos/Etelvina Lamas MG B 1967
José Vieira Ferraz/Rosa Ferraz Triumph GT 6 1969
Bruno Teixeira/Vanda Cristina Alves Mercedes-Benz 280 CE 1974
Joaquim Pereira Sousa/Zaira Sousa Opel Rekord 1957
Carlos Inácio Santos/Mª Sequeira Santos Volvo 122S 1959
Acácio Freitas/M Odete Freitas Ford Taunus 17 M
Adão Andrade Barros/Lourdes Barros Mercedes Benz 220 Sedan 1971
Nuno Falcão Navarro/Filomena Navarro Volkswagem 1303S 1978
José Oliveira Leite/Cândida Nery Volvo 144 1969
António Saavedra Neto/Mª Vila Fernandes Ford Taunus 17 M
Maria Adelaide Canas/Maria Helena Miranda Rover 3500 CA 1971
Celso Carrilho/Rosa Alice Ferreira Mercedes-Benz 250 SL 1972
Durante um curto espaço de tempo tive a oportunidade de ver as máquinas concorrentes ao Rali de Trás-os-Montes/Carnaval 2010, realizado de 13 a 16 de Fevereiro.
Na manhã de segunda-feira, desloquei-me a Vila Pouca de Aguiar para os observar ainda que de passagem durante a
3ª ETAPA Chaves / Boticas – 91 kms – 10h00 / 12h30
Chaves
N2
Vidago
Pedras Salgadas
Vila Pouca de Aguiar
N206
Santa Maria da Montanha
Portela de Santa Eulália
N312
Ribeira de Pena
Santo Aleixo de Alem Tâmega
Bragadas
Beça
N311
Boticas
A sua apresentação será pela sua ordem de passagem
Jorge Mendes Dias/Teresa Mendes Dias MGA 1956
Parcidio Summavielle Soares/Ana Isabel Soares Chevrolet Special de Luxe 1947
José Faria Xavier/Marcus César Austin Healey Sprite 1958
Carlos Linhares Carvalho/Cristina Macedo Brito Citroen 11B 1958
João Pinho Amaral/ Manuela Amaral Peugeot 203 Berline Luxe 1957
Hilário Pinheiro/Vasco Leite Mercedes 190 SL 1964
O Vila-realense Mário Vital Melo/Carlos Dionísio Porsche 356 1964
Alfredo Dias Ferreira/José Fernandes Antunes Volkswagem 1/11limousine 1960
José Martins Oliveira/Rosa Oliveira Austin Mini 850 1962
João Castro Pires/Teresa Romãozinho Diogo Porsche 911T 1970
Sofia Mendes Dias/Diogo Paulino MG B 1970
António Soares Silva/Ana Amélia Sousa Volvo P 1800 1966
Clássicos Além Corgo
Mas que Inverno é que este ano nós temos?... Foi com este espírito que iniciei o dia, numa manhã um pouco mais agradável que as precedentes. A ameaça de chuva ainda não se tinha concretizado e um nevoeiro alto, impedia que os raios do Sol dessem mais um pouco de brilho ao 5º encontro de Clássicos Além Corgo realizado neste Domingo, dia 7 de Fevereiro.
Podemos verificar que os encontros estão a ter uma crescente adesão, com mais pessoas e carros novos em cada encontro, também apareceu por lá muita gente sem clássico, para os admirar.
Encontramos por lá o Correia com o Fiat 500, o
Paulo Costa no Vauxhall Viva e o
Afonso Costa no Renault 5 GT Turbo.
Pela primeira vez, encontramos uma Sachs EFS pertencente ao Vitor Almeida, o
Alberto Vaz e a sua filha com o Opel Olympia, enquanto o piloto
Francisco Marrão a tilintar no Triumph Herald descapotável. Uma joaninha também esteve presente, ou seja o
Renault 4 CV de Ilídio Pinto,
BMW do José Matos e o
Seat 850 Especial de Eduardo Vaz . Nos carros da sua juventude compareceram orgulhosamente o
Valdemar Silva no Fiat 127 preto, o
Júlio Pereira no Lancia HF Turbo,
Alberto Cruz no Mini Clubman e o
José Santos no Austin 1275 GT . A terminar o
Alfredo Magalhães no Volkswagem carocha e o
Toyota Starlet de Paulo Rodrigues.
Delage D8-120 S Pourtout Aero Coupe 1937
Louis Delage teve um estilo de vida extravagante e exibicionista, ao qual corresponderam os carros fantásticos carros que produziu, mas também resultou na queda da companhia. Como muitos de seus contemporâneos, entrou em falência no meio da década de 1930 , acompanhando a sociedade francesa. Na foto é um Delage D8 120 carroçado por Pourtout, técnico francês e construtor.
As linhas aerodinâmicas foram idealizadas por Georges Paulin, que também foi responsável pelo Bentley Embiricos e os Peugeots Darl'Mat. O exemplar apresentado foi ordenada pelo próprio Delage e concluída em sete meses. Após a guerra, foi ligeiramente alterada, mas com o recentemente restaurado voltou á sua condição original. O minucioso trabalho de restauro, foi galardoado com o prestigiado troféu Best in Show 2005 Pebble Beach, onde o centenário de Delage foi comemorado.
Delahaye 135
Delahaye 135 Competition Court Coupe by Figoni & Falaschi 1936
Em Outubro de 1938, um sumptuoso roadster vermelho, reina na placa giratória da Delahaye durante o Salão do Automóvel de Paris .
Apesar do seu preço proibitivo encontra um comprador na Inglaterra, um dos filhos do romancista Conam Doyle (o criador de Sherlock Holmes).
Um segundo chassis e enviado para a Figoni & Falaschi e realizam uma carroçaria semelhante e foi terminado a 3 de Maio de 1939 co o numero de chassis 60744 e segue para os estados unidos para ser exposto na feira de Mundial de Nova Iorque. Mas não esta completo, o bloco não tem manivela, bielas,pistões ou distribuidor. O motor foi acabado mas nunca foi enviado para os Estados Unidos devido à Segunda Guerra Mundial. No fim da guerra foi adquirido por Roger Barlow e é equipado com um motor de um Cadillac e depois de uma grande historia encontra-se recuperado e com o motor de origem. É uma das maiores atracções dos concursos de elegância.
1939 Delahaye 165 Cabriolet by Figoni & Falaschi
O Delahaye pertence ao Peter Mullin Automotive Foundation. A Delahaye era uma marca de luxo francesa que desapareceu após a II Guerra Mundial.
1937 Delahaye 135 MS Figoni & Falaschi Cabriolet
1937 Delahaye 135 MS Figoni & Falaschi Roadster
1937 Delahaye Type 135 Figoni & Falashi
Delahaye 135 MS "Narval", de 1948
1949 Delahaye 175 S Saoutchik Roadster
Joseph Figoni , o artista criador de automóveis franceses de alta costura
Nascido a 31 de Dezembro de 1894, em Itália, vem com os seus pais para Boulogne-sur-Seine junto de Paris.
Carpinteiro de carros hipomóveis começa a trabalhar por conta própria e realiza carroçarias por encomenda aplicando todo o seu saber a moldar chapa seja qual for o seu destino.
A oficina começa a encher-se de automóveis cujos clientes queriam um toque especial ou mesmo carroçarias novas.
O primeiro trabalho e exposto em 1926 e é o próprio Ettore Bugatti que lhe começa a encomendar as novas carroçarias. Eis alguns dos seus principais trabalhos.
Talbot-Lago Teardrop
A Talbot-Lago T23 em azul
e o Talbot-Lago T150 a direita.
Entre os fabricantes de carroçarias muito especiais, encontramos os franceses Giuseppe Figoni e Ovidio Falaschi e os maravilhosos contornos do Talbot Lago T150 SS de 1938.
Os primeiros sinais destas grandes e exuberantes carroçarias surgiram em 1936 numa obra de Figoni & Falaschi em que prevalece um notável design curvilíneo.
Atingiu o seu auge um ano mais tarde, quando o design de Figoni & Falaschi combinou os seus desenhos com os últimos chassis Talbot Lago, para criar alguns dos carros mais sugestivos jamais produzidos.
O Teardrop foi considerado o mais belo carro até então fabricado. É um exagero, mas ele está certamente entre os mais marcantes modelos desta época.
Mostrado ao público no Salão Automóvel de Paris 1937, imediatamente foi apelidado de "Goutte d'Eau", gota de água, mas em Inglês é Teardrop.
Há duas versões diferentes do Teardrop: o primeiro chamado 'Jeancart' - em homenagem ao seu primeiro proprietário - e o segundo "estilo Nova York", por ter sido mostrado nessa cidade em 1937. No total, apenas cinco carroçarias estilo Jeancart foram construídas e, posteriormente onze outras com o estilo Nova York, cada uma diferem em detalhes, pois todos foram construídos com pedidos muito específicos dos clientes.
Esta técnica personalizada atinge nesta altura o seu auge, mas o simples chassis monocoque assumiu após a guerra a primazia, deixando pouco espaço para pessoas como Figoni, poderem trabalhar. Alguns sobreviveram como designers independentes, mas muitos “carrossiers ", incluindo Figoni & Falashi foram obrigados a fechar seus negócios.
1938 Talbot-Lago T-23 Teardrop Coupe
1938 Talbot Lago T23
1937 Talbot Lago Tear Drop
1938 Talbot-Lago T150 C SS Teardrop Coupe
1938 Talbot Lago T150 Teardrop
Figoni & Falaschi Talbot Lago T150C 'Jeancart Teardrop' 1938
Talbot Lago T150C SS Figoni & Falaschi Teardrop Coupe (90105)
Talbot Lago T150C SS Figoni & Falaschi Teardrop Coupe (90107)
1947 Talbot-Lago T26 Figoni et Falaschi 4-Seat Cabriolet
Primeiro, era necessário adquirir o motor, o chassis e os demais componentes mecânicos para depois escolher a oficina especializada na fabricação da carroçarias a executar. Descendentes directos da arte dos profissionais de carruagens, utilizavam suas técnicas na criação e construção de carroçarias praticamente artesanais, feitas especialmente para estes reduzidos e endinheirados tipos clientes.
Rolls-Royce Phantom 1 Jonckheere Coupé de 1925/1934
Originalmente o carro era um Rolls Royce Phantom de 1925, e como todos os Phantom foi entregue em chassis e recebeu uma carroçaria Hooper & Co cabriolet, ao gosto da sua primeira proprietária, a senhora Hugh Dillman de Detroit, mas em 1934 recebeu uma nova carroçaria agora construída por Jonckheere da Bélgica. Poucos anos depois, um incêndio destruiu todos os registos da empresa, por isso, é incerto que encomendou e quem desenhou a carroçaria do novo coupé.
O que resta, porém, é o resultado final de um dos desenhos mais extravagantes jamais colocado sobre quatro rodas. De guarda-lamas dianteiros enormes, portas ovais e terminando com uma barbatana em altura na parte de trás, encontramos no Coupe Jonckheere seis longos metros de exuberância.
KdF-Wagen Volkswagem
Motorizar a Alemanha era a ambição de Adolf Hitler, que esteve na origem do "carro do povo" Volkswagen, projectado pelo genial Ferdinad Porsche.
Ferdinand desenhou o protótipo VW em 1933 e foi apresentado ao Ministério Alemão dos Transportes, no dia 17 de Janeiro de 1934, englobado no seu “Estudo da Produção de um carro Alemão para o Povo” , tendo com base quatro grandes objectivos: espaço para toda a família, conforto, potência suficiente para subir montanhas e um chassis polivalente que se pudesse adoptar a diversas carroçarias.
O dia 22 de Junho de 1934, marca a história do automóvel quando a Associação do Reich Alemão para a Indústria Automóvel dá a ordem para construir o Volkswagen. Os protótipos são desenvolvidos e submetidos aos mais duros testes.
Para a apresentação do KdF-Wagen e lançamento da primeira pedra da fábrica de Wolfsburg, o governo alemão programou uma grande festa, com a presença de seu líder, em Maio de 1938. Na ocasião foram apresentados três modelos: um convencional, um cabriolet (conversível) e um com teto solar.
Muito interessante também foi a forma como os automóveis iriam ser vendidos: metade do seu valor deveria vir do preenchimento de um álbum de selos, comprados semanalmente.
Com um preço fixo de 990“reichsmarks”, o KdF-Wagen mostrava ser acessível a uma maioria dos alemães. Mas, a guerra frustrou todos os desejos e não foi possível conseguir entregar um único carro que fosse a um cliente privado, os 340 mil investidores no projecto perderam o seu dinheiro, embora houvesse varias tentativas para o reaver.
A partir de 1939, Ferdinand Porsche desenvolveu novas variantes do Volkswagen para o uso militar. Assim, mais de 60.000 unidades dos jipe Kübelwagen, do Schwimmwagen (anfíbio e do Kommandeurwagen (carro de comando), alguns dos quais com tracção integral, foram construídos durante a Segunda Guerra Mundial.
No do final do conflito, os britânicos recuperaram a fábrica de Wolfsburg onde o "Carocha" começou finalmente a ser produzido no Verão de 1945, até ao ano de 1974 para ser substituído pelo Golf. Depois de 30 anos e 11.916.519 carros produzidos, a Volkswagen em Wolfsburg pára com a produção, continuando na Europa em Emden em Bruxelas.
De uma forma espantosa ficou popular em todo o mundo e ficou conhecido em Portugal como "Carocha", no Brasil como "Fusca", na Alemanha como "Käfer" e nos Estados Unidos e na Inglaterra, como "Beetle” com Kafer. Foi também por isso que o Carocha estabeleceu recordes de longevidade e volume de vendas, foi fabricado até Julho de 2003 e foi produzido num total de 21.529.464 unidades, sendo de longe o carro mais produzido de todos os tempos.
O México pois, foi o último Pais no Mundo a fabricar o fusca .
Hans Ledwinka. comentava muito as suas ideias com Ferdinand Porsche que utilizou várias características dos desenhos do Tatra no projecto VW de 1938. Esta circunstância resulta particularmente evidente ao observar-mos o Tatra 97 de 1936 com motor traseiro de 4 cilindros refrigerado a ar e a sua carroçaria de formas arredondadas. A Tatra moveu imediatamente acções legais, porém o litígio só foi concluído em 1961, quando a Volkswagen foi condenada a pagar 30 milhões de marcos alemães por danos e prejuízos.
Adler Autobahn 1937 – 1941
O Adler Sport Limousine é um sedan desportivo com pára-brisas inclinado, em forma hatchback, conhecido como " "Autobahn".
Desenhado pelo famoso estilista Karl Jenschke, oriundo da Steyr, que entretanto começou a trabalhar para a Adler, parece muito semelhante com o Steyr 50, entretanto apelidado de o "bebê" , a sua anterior criação, transformou-se no seu irmão da estrada.
O Adler 2,5, era certamente original, combinava a forma tradicional com o conceito da gota de chuva, com um interior espaçoso e prático, podia transportar até seis pessoas na versão sedan. Muitas vezes faltou espaço para as pernas e cabeça, um pouco largo (1,74 m) e alto (1,65 m) o carro tinha um interior espaçoso, mas parecia um pouco desajeitado. Era económico e atingia uma velocidade máxima de cerca de 125 km / h e gastava apenas 12 litros de combustível por cada 100 km. Tinha um coeficiente de 0,36, muito semelhante aos coupés dos anos 70 e um moderno 6 cilindros em linha, com cabeças de alumínio e pistões que produzia 58 cv a 3.800 rpm de 2494 cc.
A distância ao solo de 21 centímetros deu-lhe algum potencial off-road, e muitos foram utilizado pelo exército alemão durante a Segunda Guerra Mundial.
Infelizmente para Adler o carro não foi um sucesso comercial. Foi caro para a classe média para o qual estava previsto que não têm dinheiro para o comprar, devido à economia pré-guerra.
Entre 1937 e 1940, apenas 5.290 carros deste tipo foram vendidos, estava disponível como um sedan de 4 portas, cabriolet de 2 ou 4 lugares e como um Sport-coupe Limousine, dos quais o último foi mais poderosos e o menos produzido.
Um carro de tamanho médio, não era barato e a sua apresentação um pouco antes da guerra, limitou o sem futuro.
Pode parecer estranho agora, mas na época, era o carro mais avançado produzido na Alemanha de então.
Pouco lembrado, é um destino injusto para este notável automóvel, o último a ser desenvolvido pela Adler.
A fábrica de automóveis Adler foi bombardeada durante a guerra e depois da guerra, a empresa abandonou a produção de automóveis e decidiu concentrar-se principalmente em máquinas de escrever e seus derivados.
Steyr Type 50 "Baby"
Steyr Type 50, conhecido como "Steyr Baby", foi o "Carro do Povo" austríaco
Desenvolvido nas fábricas da Steyr, projectado por Karl Jenschke foi apresentado em 1934. A aparência era similar e subsequente á do"Volkswagen" (apesar dos rumores de que Porsche não esteve envolvido), baseado num conceito autónomo, com um motor boxer dianteiro de 4 cilindros, refrigerado a água, tracção traseira e um carroçaria com leves reminiscência do Chrysler Airflow. O carro oferecia quatro lugares e é menor que o Volkswagen. Os travões hidráulicos e um teto solar deslizante de metal foram notáveis para a época. Com uma velocidade máxima de 90 km / h, tinha uma alta velocidade de cruzeiro em relação a outros carros contemporâneos. Ao preço de 4500 xelim austríacos, no entanto, não era barato, embora cerca de 13.000 veículos fossem vendidos.
O engenheiro austríaco Karl Jenschke, foi também autor do Steyr Type 50 de 1935, um carro não muito diferente da Volkswagen do seu camarada austríaco Ferdinand Porsche. Tanto o esboço da carroçaria, como o chassis e motor eram diferentes de qualquer outro carro no mercado alemão na época.
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