Um olhar sobre as corridas

Ford Focus WRC 2002 C McRae- N. Grist  - Um olhar sobre as minhas miniaturas

1399ª – Ford Focus WRC 2001 Vencedor do Rally da Acrópole  Anos de Desporto Automóvel Planeta De Agostini  Altaya    

Colin McRae’ o escocês conhecido por ‘The king of the Acropolis'

Sem Martini e é 2002 como diz a base e não 2001 como diz o fasciculo, com o da Minichamps a ser mais realista.

Ford Focus WRC Ford Motor Co. Ltd. "Martini Racing" Vencedor do Rally da Acropole  2002

1386ª – Ford Focus WRC '02 WRC Rally Car  Collection Altaya

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/ford-focus-wrc-wrc-um-olhar-sobre-as-2028872

Modelo real

Colin Steele McRae - Nicky Grist

O Ford Focus WRC é um World Rally Car baseado no Ford Focus, construído em 1999 para substituir o Ford Escort WRC. Revelado no Birmingham Auto Show em janeiro de 1999, estreou no Rally de Monte Carlo com Colin McRae e Simon Jean-Joseph ao volante dos dois carros. mas o uso de uma bomba de água ilegal significou a exclusão do evento

O 47º Rally da Acrópole, foi a sétima etapa do Campeonato Mundial de Rally de 2000. Entre os dias entre 9 e 11 de junho.

O vencedor foi novamente o #5 McRae Colin - Grist Nicky Ford Focus WRC '00 Ford Motor Co. Ltd. em 4:56:54.8 com bastante vantagem sobre o 2º.#6 Sainz Carlos - Moya Luis Ford Focus WRC '00 Ford Motor Co. Ltd. 4:57:17.9

No ano seguinte os seus rivais ofereceram mais resistência, apesar de os Peugeot 206 WRC de Marcus Grönholm e de Didier Auriol terem abandonado no primeiro dia. McRae teve de lutar contra o seu colega de equipa, Carlos Sainz, e o Subaru Impreza de Richard Burns que, no último dia e antes de sair da estrada, conseguiu ultrapassar o eventual vencedor. Na fase final, McRae e Sainz estabeleceram as posições, mas o espanhol acabou por se retirar com problemas de motor no troço final.

O 49º Acropolis Rally 2002 foi a sétima etapa do Campeonato Mundial de Rally realizada entre 14 e 16 de junho de 2002, vencida terceira vez consecutiva por Colin McRae da Ford, sua 24ª vitória no Campeonato Mundial de Rally, uma prova muito dura somente com 6 classificados

O apelido de "rei" de Märtin surgiu após 2002 quando o próprio Markko quase quebrou o WRC.

"Eu estava liderando o rali", disse Märtin. "Muitas pessoas estavam dizendo que era porque eu tinha uma posição melhor na estrada. Colin não estava interessado nisso. Ele foi muito tranquilo sobre como nosso evento estava indo e foi muito simpático quando tive um furo e não venci. Ele era o rei da Acrópole."

O desempenho de McRae em um rali que exigia paciência tanto quanto ritmo surpreendeu algumas pessoas. Não o diretor administrativo da M-Sport Ford, Malcolm Wilson. O britânico assistiu com admiração enquanto McRae guiava um de seus Ford Focus RS WRCs para uma trinca de vitórias em 2000, 2001 e 2002.

"Colin provavelmente tinha o melhor entendimento mecânico de um carro de rali de todos os pilotos com quem trabalhei", disse Wilson. "As pessoas nem sempre apreciavam o quão simpático ele podia ser com o carro e o quão inteligente ele podia ser em um evento como a Acrópole."

Entre 1994 e 2002, McRae liderou ou venceu todos os Rallys da Acrópole que começou conquistando cinco vitórias em uma corrida recorde que permanece invicta até hoje

Colin McRae é o mestre da Acrópole com cinco vitórias entre 1996 e 2002. Antes já tinha ganho duas vezes num Subaru Impreza antes de um hat-trick de vitórias de 2000 no Ford Focus.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante IXO, Planeta de Agostini, Altaya

Série 100 Anos de Desporto Automóvel

Referencia nº 30 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em base de plástico preto, sob cartão e envolto em blister transparente para exposição

País – Portugal, feito na China

Lancia Stratos San Remo 1978  - Um olhar sobre as minhas miniaturas

1398ª – Lancia Stratos M. Alen I. Kivimaki Rally de San Remo 1978  WRC Rally Car  Collection Altaya

Lancia Stratos M. Alen I. Kivimaki Rally de San Remo 1978 

Depois dos

282ª – Lancia 1600 HF Stratos Bertone  Politoys

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/stratos-hf-zero-um-olhar-sobre-as-1260711

302 Lancia Stratos Norev

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/lancia-stratos-um-olhar-sobre-as-1273525

309ª - Lancia Stratos – Solido

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/lancia-stratos-um-olhar-sobre-as-1277094

612ª – Lancia Stratos Solido transformado 

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/lancia-stratos-hf-safari-um-olhar-1474864

564ª – Lancia Stratos Solido

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/lancia-stratos-hf-de-velocidade-um-1443716

622ª – Lancia Stratos Solido Transformado

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/lancia-stratos-prototipo-um-olhar-1494709

889ª – Lancia Stratos Soldo

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/lancia-stratos-um-olhar-sobre-as-1677756

agora o dos 100 Anos do Desporto Automóvel

1277ª – Lancia Stratos 1977 Rally de Monte Carlo Planeta De Agostini  Altaya 

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/lancia-stratos-1977-rally-de-monte-1958765

Agora o da RallyCar Colection

Modelo real

O primeiro carro projectado de propósito para este tipo da competição, o Lancia Stratos, ganhou os campeonatos mundiais de 1974, 1975 e 1976 com o piloto Sandro Munari, com o grupo Fiat de privilegiar o Fiat 131 Abarth no Campeonato Mundial de Rally. O Stratos ganhou o Rali de Monte Carlo em 1979 com a equipe privada Chardonnet. Sem o apoio da Fiat, e apesar dos novos regulamentos que restringiam a potência do motor, o carro permaneceu um concorrente sério e capaz de vencer viaturas de fábrica quando conduzido por um piloto experiente. O ponto final da carreira do Lancia Stratos ao nível internacional ocorreu apenas em 1981, no Ralli da Córsega, com uma vitória de Bernard Darniche.

Apos um fraco início de temporada, os Fiat começaram a controlar o campeonato a sério a partir da vitoria de Markku Alen no Rali de Portugal

Markko Alen trocou um Fiat 131 por este Stratos mo Rali de San Remo e obteve novo triunfo.

No rali de San Remo a Fiat e a Lancia partiram como grandes favoritos devido a ausência dos Ford de Waldegaard e Nicolas por problemas técnicos. A verdade é que só tiveram hipótese de vencer os três Fiat 131 Abarth de Munari, Rorhl e Adriartico Vudafieri, o campeão italiano desse ano. Com um Lancia e cuja participação no San Remo foi um premio pelo seu trabalho.

O primeiro líder foi Sandro Munari, a frente do colega de equipa Walter Rohrl. Os dois no primeiro dia terminaram com Verini e Alen a mais de um minuto. A chuva torrencial dificultou ainda mais a prova e Munari despistou-se na ultima especial da segunda etapa de 64 Km , onde houve vários abandonos . O novo líder, Rohrl, estava numa posição comoda, afastado de Vudafieri que realizara uma boa recuperação e de Verini que começou a ceder. Alen mantinha-se no quarto lugar até que Rorhl sofreu uma saída e não pode continuar em prova.. Vudafieri assumiu a liderança, com Alen no segundo lugar a mais de quatro minutos. Porem, o italiano teve a mesma sorte dos seus antecessores e foi um Markku Alen muito cauteloso, para garantir um lugar no pódio e poder ganhar a taça FIA, acabou por conquistar a vitoria, Verini, o segundo, obteve os pontos necessários para a Fiat vencer o seu segundo título de marca.

1.#4Alén Markku - Kivimäki Ilkka Lancia Stratos HF

2.#1Verini Maurizio - Bernacchini Arnaldo Fiat 131 Abarth

3.#10 Vincent Francis - Lux Willy  Porsche 911 Carrera RS 3.0

4.#24"Bip-Bip" - Perissutti Mirko   Porsche 911 Carrera

5.#9 Pregliasco Mauro - Reisoli VittorioAlfa Romeo Alfetta GT

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante

Série Rally CarColection

Referencia nº 11 preço 9€99

Certificado de Edição Limitada

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em base de cartão e envolto em blister transparente para exposição

País – China

Porsche 550 RS Spyder 1955 James Dean - Um olhar sobre as minhas miniaturas

1397ª – Porsche 550 RS Spyder 1955 James Dean Colecção Porsche  Planeta De Agostini    

O Porsche que nunca correu.

James Dean e o seu Porsche 550 Spyder com o chassis #550-0055 esteve com ele apenas nove dias.

Modelo real

Aos nove anos perde a mãe de cancro e o pai, envia-o para a casa de sua tia no sul da Califórnia.

O jovem actor, serve como uma tela de projeção excepcional para a juventude dos anos 1950, entre a Guerra da Coreia e o rock 'n' roll.

Gosta de corridas e nelas participa com um 356 Speedster, com a Warner Brothers a proibi-lo de correr durante as filmagens de Rebel Without a Cause.

O Porsche 550 Spyder vai para à costa oeste dos EUA, encomendado pelo actor James Dean, que o trocou o seu Porsche Speedster no revendedor americano da Porsche, Johnny von Neumann, na Competition Motors.

O spyder foi entregue em 21 de setembro.a James Dean numero 50-0055 concluído em 15 de julho de 1955 e carroceria prateada com interior vermelho e dardos vermelhos ao longo dos para-lamas traseiros, equipado com motor #P90059.

O 550 Spyder foi apenas pintado com o número 130 em ambas as portas e com a inscrição “Little Bastard” no capô traseiro para as provas de Salinas, Califórnia, no fim de semana de 30 de setembro de 1955.

Terminadas as filmagens, dirige-se a Salinas, com o seu mecânico Rolf Wütherich, ao volante do carro,para fazer uma rodagem ao motor e conhecer melhor o Porsche 550 Spyder.

Na viagem, com Wütherich a seu lado, Dean foi multado por conduzir a mais de 130 km/h, mas isso não o demoveu a baixar o ritmo.

Na Route 466, colide contra o lado do passageiro de um carro americano branco e preto a cerca de 85 milhas por hora no cruzamento da 466 e virava à esquerda para a Rota 41.

O Porsche capotou várias vezes, caindo sobre as rodas numa vala. Wütherich foi projetado para fora do Porsche 550 Spyder e sobreviveu, mas Dean não resistiu, a caminho do hospital, ás fraturas no pescoço.

A seguradora declarou o Porsche 550 RS Spyder como perda total, impossível de reparar e vai para o ferro-velho. Mas o Spyder foi vendido a William F. Eschrich, pela companhia de seguros por US$ 1.092. O motor boxer de quatro cilindros (#90059), foi montado no seu Lotus Mark IX, para as corridas de Pebble Beach, em 1956.

A suspensão, direção, travões e a transmissão foram para Troy McHenry como sobressalentes, parar o seu 550 Spyder.

Na prova em 1956, Eschrich tem um acidente no Lotus, ficando ferido e McHenry, com o seu Porsche 550 Spyder, despistou e embateu numa árvore e não sobreviveu.

Em 1957, George Barris, preparador americano “King of Kustoms” comprou o Porsche 550 Spyder de James Dean para o reconstruir, .mas cedeu-o ao National Safety Council, para uma campanha de prevenção rodoviária mais sensacionalista entre 1957 e 1959.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante High DeA by high speed - Special Edition, Planeta de Agostini

Série Colecção Porsche 

Referencia nº 19 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em base de cartão e envolto em blister transparente para exposição

País – China

Franco Durão da Costa Lordelo 1937- 21-03-2023.

Mais um amigo que parte

Meu vizinho na infância, quando voltei para Vila Nova ou durante os passeios de Clássicos e na última década e meia nos Encontros de Clássicos Alem Corgo .

2º Encontro de Clássicos Além Corgo

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/33628.html

7º Encontro de Clássicos Além Corgo

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/53804.html

84º Encontro de Clássicos Além Corgo - no seu 7º aniversário

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/84o-encontro-de-classicos-alem-corgo-688432

Até um dia.

 Hindustan Ambassador - Um olhar sobre as minhas miniatura

1396ª – Hindustan Ambassador Nova Deli 1980 Táxis do Mundo Planeta De Agostini  Altaya

A minha primeira miniatura da Hindustan

Um modelo com 64 anos de produção, que quando visto nas revistas era desejado pelos proprietários do Morris a par do Fiat 1100 também fabricados na India pela Premier Padmini em 1964, sem esquecer o Standard Herald, mesmo o quatro portas.

Modelo real

As peças do Morris Oxford foram importadas sob licenciamento da Grâ-Bertanha e a montagem final a realizar-se na fábrica de Calcutá, para a Firma Hindustan, fundada em plena Segunda guerra Mundial com o objectivo de fabricar veículos para uso próprio na frente asiática, diante da impossibilidade de receber fornecimentos da Grã-Bretanha, foi reativada em Calcutá apos a independência. O Ambassador foi o primeiro automóvel de fabrico hindu.

Desenvolvido a partir do Morris Oxford, começou a ser fabricado na India  a partir de 1950.

Desde há meio século o Ambassador, com pequenas alterações de acordo com o avançar do tempo, é o produto de topo da Hindustan.

A diferença mais visível é a alteração do radiador duplo do Morris  mais simplificado no Industan fabricado na Índia pela Hindustan Motors, de 1957,  já como modelo ano 1958, em Uttarpara, em Kolkata , a capital do estado de Bengala Ocidental.

Ao longo das décadas introduziram apenas pequenas melhorias, como os motores a diesel, ampliação de cores. Ao princípio eram todos cremes

Por exigência do Governo, os táxis da India têm de funcionar a partir de 2001, com gaz natural comprimido em lugar da habitual e mais poluente gasolina.

Esta reforma consiste na incorporação de um Kit que custa cerca de 1000 euros, nada barato na India, enquanto  os novos Ambassador, já incortporameste sistema

O Ambassador ganhou confiança do público desde os primeiros anos de produção devido a sua robustez, simplicidade e baixo custo de manutenção. O automóvel pouco mudou desde o início de produção, somente recebendo melhorias estruturais e novos motores. Até o final da produção, o veículo usava motores da marca japonesa Isuzu.

O antigo sedan britânico Morris Oxford III transformado em Hindustan tornou-se num dos mais longevos e populares automóveis em produção do mundo, ao lado do Volkswagen Fusca, Lada Niva ou Premier Padmini de 1964 a 2001

Muito popular entre políticos e autoridades indianas teve como um dos usuários mais notáveis Sonia Gandhi, uma influente política indiana.

O Hindustan Ambassador com um motor a gasolina de 1,8 litro e um motor a diesel Isuzu de 2,0 litros. A seção World of Top Gear é exibida no Beaulieu National Motor Museum, criada pelos apresentadores do Top Gear. mostra os veículos que passaram por desafios ambiciosos na série Top Gear. A Hindustan Motors motivada após ver o Ambassador vencer tem vários planos para aumentar as vendas desta máquina retrô.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante IXO, Planeta de Agostini, Altaya

Série Táxis do mundo

Referencia nº 24 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em base de cartão e envolto em blister transparente para exposição

País – Portugal, feito na China

Citroen 15 six - Um olhar sobre as minhas miniaturas

1395ª – Citroen 15 six Traction Avant  - Carros inesquecíveis Salvat Les Jouets Solido     

A publicidade da Citroen dizia

“Voltamos a por os cavalos à frente”.

Ainda não foi desta vez que serviu para fazer o que correu em Vila Real em 1949 e que ficou em 6º, António Roque Pereira S. Figueiredo em Citroen 11 cv 4º IVº 191h 36m 36,60s a media de 84,960, ou o de João de Lacerda em Monte Carlo

491ª – Citroen 15 Six 1939 Solido

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/citroen-traction-15-six-1944-ffi-um-1391536

508ª – Citroen 15 Six 1939 Solido 

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/citroen-15-six-arrastadeira-um-olhar-1405176

516ª –  Citroen 11cabriolet 1938 Eligor

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/1410597.html

760ª – Citroen 11 CV L 1939 Heller

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/citroen-11-paris-dakar-1980-um-olhar-1462463

767ª – Citroen 11 CV 1939 Heller

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/citroen-traction-avant-decouvable-um-1493387

951ª – Citroen 15 CV 1952 Solido

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/citroen-15-cv-1952-um-olhar-sobre-as-1726474

1292ª – Citroen Traction 11 Taxis do Mundo  Saigão Planeta De Agostini  Altaya

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/citroen-traction-avant-11-um-olhar-1968429

Modelo real

 O mais famoso traction Avant e o com mais difusão, outras marcas precederam-no na utilização desta técnica, a Cord nos Estados Unidos, a Tracta em França. E a Adler na Alemanha .

De 26 de setembro a 4 de outubro de 1934, François Lecot e Maurice Penaud, antigo mecânico das expedições da Citroën Croisières, realizaram a primeira ligação postal entre Paris e Moscou. Carregando correspondência diplomática, eles percorreram os 3.200 km de Paris a Moscou em 70 horas, parando apenas para encher o tanque do seu “7S”. A uma velocidade média de 45 km/h, a viagem de ida levou três dias. Depois de dois dias em Moscou, a viagem de volta foi mais longa, com uma parada em Varsóvia, e terminou na Place de la Concorde, um dia antes da abertura do Salão do Automóvel de Paris.

François Lecot e Maurice Penaud são recebidos pessoalmente por André Citroën em frente à concessionária Citroën na Place de l'Opéra em Paris em 5 de julho de 1934. Os dois homens acabaram de completar uma viagem de 5.007 km pela França e Bélgica sem paradas em 77 horas a uma média de 65 km/h!

Com 59 anos o francês Francois Lecot conduziu um Traction durante 365 dias para percorrer nada mais, nada menos que 400.000Km num ano.  Com o objectivo de testar a fiabilidade do Citroen Traction. Andr+e Lecot saia de Rochetaillée perto de Lyon, acompanhado por um Comissario do Automovel Club de France, dai saia para paris e voltava no dia seguinte , de maneira que percorria 1200Km por dia. Esta performance impressionante, foi efectuada entre 22 de Julho de 1935 e 24 de 24 de Julho de 1936. Francois Lecot morreu em 1959, mas o seu record nunca foi igualado.

Após a morte de André Citroën em 3 de julho de 1935, François Lecot, dono de um restaurante de Rochetaillée-sur-Saône, dirigiu 400.134 km em um “11A Légère“ de 22 de julho de 1935 a 26 de julho de 1936. Ao longo daquele ano, ele dirigiu dia e noite em todos os tipos de clima, e quase exclusivamente nas famosas estradas nacionais 6 e 7 da França!

Em Portugal também João de Lacerda comprou um exemplar para utilizar em viagens e participações em provas automobilísticas, entre elas o XXI Rally de Monte Carlo em 1951. Volta no ano seguinte com Jaime Azarujinha, com outro Citroën “Arrastadeira”. Dos 328 automóveis presentes à partida, apenas 163 chegaram ao final e entre os 15 sem penalização, um brilhante 13º lugar absoluto, sendo o melhor de todos os carros da marca à chegada. Repetiria a prova por mais duas ocasiões, em 1953 e 1954, com o mesmo Citroën.

Os dois Citroën 15-Six de João de Lacerda não puderam ser recuperados, pelo que adquiriu um modelo semelhante em França, recuperado em Portugal, com a ajuda de Jacques Touzet e de Antero Marques Paiva.

A famosa matrícula HF-16-83, voltou a ser atribuída ao “novo” Citroën 15-Six, que se encontra  no Museu do Caramulo.

Miniatura

Abre o capot para ver o motor.

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante Solido Salvat 

Série Carros inesquecíveis Salvat - Les Jouets Solido

Referencia nº  38 - 4 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em Blister plástico transparente

País – França

Elf-2 Honda 1985  - Um olhar sobre as minhas miniaturas

1394ª – Elf-2 Honda 1985  RBA  

Elf-2 Honda 1985 Ron Haslam   

Modelo real

Ron Haslam recebeu uma mota que pretendia diferenciar-se na grelha de partida.

A Elf 2 é uma maquina revolucionaria, chamava a atenção pelo seu inovador sistema de direcção  e que uma vez mais era obra do engenheiro de automóveis André de Cortanze.

A Elf 2 surgiu pela então primeira vez em 1984 no Grande Premio de França.

O que mais atraiu foi o guiador e o sistema de direcção, sobretudo porque a roda da frente virava através de umas barras empurradas pelo condutor que se moviam em torno de um eixo paralelo longitudinal á mota.

Quando Ron virava o guiador para a esquerda, a roda virava para a direita e vice-versa. É o mais que evidente Haslam teve muitas dificuldades em se adaptar aos caprichos da mota.

A sua difícil condução foi rapidamente substituída pela Elf 2, porque pilotar a Elf 2 com o mínimo de segurança separadas apenas por um ano, capazes de alcançar uma velocidade máxima que rondava os 290km/h. Ambas eram propulsionadas por um motor V3 de 2T, refrigerado a água, com admissão de guilhotina, que podia debitar 128cv as 11.500rpm. Tal como a direcção o chassis da Elf era igualmente revolucionário. O passaro negro utilizava o motor como o chassis e as suspensões dianteira e traseira estavam aparafusadas as tampas do cárter, especialmente fundidas em magnésio.

Em 1983 viu foi o fim das corridas de resistência de 1000 cc., o que permitiu à ELF entrar no mundo de alto nível das corridas de protótipos GP e colhesse melhores dividendos promocionais.

A Honda apoiou com motores RS500 de três cilindros e, em junho de 1984, o ELF2 começou os testes nas mãos do colaborador de longa data de De Cortanze, Christian Leliard.

A suspensão também era aventureira, utilizando um par de amortecedores Marzocchi especialmente feitos sob o motor que funcionavam em tração e não em compressão. O Black Bird, como foi apelidado pela imprensa francesa, nunca correu.

Os pilotos acharam difícil se acostumar com o curioso sistema de direção A proximidade dos pivôs da suspensão e o amortecimento insuficiente dos Marzocchis especiais levaram a problemas de manuseio incuráveis. Ele só estreou um ano depois, no GP da França em Le Mans, quando se transformou no menos peculiar ELF2A.

Equipada com o motor Honda NS500 GP, a moto teria o britânico Ron Haslam, o quinto piloto titular do campeonato do ano anterior em 1985. Um pacote ótimo e promissor.

Cortanze desistiu de seu envolvimento com o projeto ELF, que estava diminuindo devido à pressão de seu novo emprego na Peugeot – Talbot Sport para trabalhar no rali 205 T16.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante IXO, RBA Collectibles,

Série Grandes Motas de Competição

Escala 1/24

Referencia nº 41 preço

Material – metal e plástico

Apresentado em caixa acrílica e expositor plástico.

País – Portugal, feito na China

Peugeot 905 1992  - Um olhar sobre as minhas miniaturas

1393ª – Peugeot 905 1992 Vencedor da 24 Horas de Le mans  100 Anos de Desporto Automóvel Planeta De Agostini  Altaya    

Peugeot 905 Evo 1 B - Y. Dalmas-D. Warwick- M. Brundle. 1º

Derek Warwick- Yannick Dalmas - Mark Blundell

1087ª – Peugeot 905 Vitesse  

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/peugeot-905-um-olhar-sobre-as-minhas-1811818

Modelo real

Peugeot 905 projetado por Andre De Cortanze, e a supervisão do Diretor Desportivo Jean Todt, que, após seu sucesso no rali, desejava empreender a aventura de resistência de vencer Le Mans.

A saída da Jaguar do WSC no final de 1991, os Jaguar XJR-14 continuaram a competir, agora como Mazda e com motores V10 Judd, mas sem evoluções não estavam à altura da nova versão do Peugeot, o 905 Evo 1B, que assim permaneceu - assim como as duas fabricantes japonesas, Toyota e Mazda.

A 13 de junho deste ano, 59 estavam na lista de inscritos para a 60ª edição das 24 Horas de Le Mans, mas para a corrida em 20 de junho de 1992, o grid continha apenas... metade desse número depois que a Jaguar e a Mercedes saíram.

Para as 24Horas de Le Mans, 1992 a sua segunda participação em Le Mans, a Peugeot é a como favorita no campeonato mundial, contra Mazda e Toyota.

Philippe Alliot, o Peugeot n°2 conquistou a  pole position da corrida.

Na partida estiveram presentes 30 carros, sendo que o ALD não partiu.

A chuva apareceu no sábado e trouxe algumas reviravoltas inesperadas. Primeiro, o Peugeot n°31 e o Toyota n°7 colidiram e perderam um tempo precioso. Os motoristas devem manter a concentração a mais de 300 km/h na chuva.

A noite parecia calma, mas a manhã de domingo causou suor frio na equipe francesa. O Peugeot nº 2 saiu da pista e perdeu terreno na corrida do pódio.

Os problemas de transmissão da Mazda, o número 2 voltou.com uma vantagem confortável, o Peugeot nº 1 segue seu caminho em um ritmo alto, mas constante. A Peugeot Talbot Sport está no controle e o carro número 1 manteve o primeiro lugar até o final. A Peugeot venceu as 24 Horas de Le Mans de 1992 e ainda colocou o Peugeot nº 2 no terceiro degrau do pódio.

O trio Yannick Dalmas, Derek Warwick e Mark Blundell, subiu ao degrau mais alto do pódio com o Peugeot 905.

Em segundo lugar ficou o Toyota TS010 de Masanori Sekiya, Pierre-Henry Raphanel e Kenneth Acheson com uma diferença de seis voltas, enquanto em terceiro lugar ficou o Peugeot 905 n.2 de Mauro Baldi, Philippe Alliot e Jean-Pierre Jabouille, com uma diferença de sete voltas do trio vencedor e que garantiu a pole position com um tempo recorde graças ao 905 utilizável apenas para os testes. Em 1992, a Peugeot também venceu o Campeonato de Protótipos Dsportivos.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante IXO, Planeta de Agostini, Altaya

Série 100 Anos de Desporto Automóvel

Referencia nº 29   preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em base de plástico preto, sob cartão e envolto em blister transparente para exposição

País – Portugal, feito na China

Fiat 124 Spyder Rally de Portugal - Um olhar sobre as minhas miniaturas

1392ª – Fiat 124 Spyder Rally de Portugal 1974 R.Pinto -A Bernachi  WRC Rally Car  Collection Altaya

Rally de Portugal 1974 - 1º Rafaele  Pinto/Arnaldo Bernacchini nº2 Fiat 124 Abarth 1800

Inicialmente

503ª – Fiat 124 Abarth Rali 1974 Modelos 3J tranformado

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/fiat-abarth-rali-internacional-tap-1974-1401303

470ª – Fiat 124 Abarth Modelos 3J

https://manueldinis.blogs.sapo.pt/fiat-124-spider-abarth-rali-de-portugal-1378309

Modelo real

Com uma vida competiva curta, o Fiat 124 Abarth marcou uma época precisamente quando o Campeonato do Mundo de Marcas estava a nascer e o de Pilotos era já um sério projecto

O Fiat 124 Sport Spider projetado e fabricado na fábrica italiana da carrozzeria Pininfarina, o monocoque, com motor dianteiro e tração traseira Sport Spider estreou no Salão do Automóvel de Turim em novembro de 1966 com estilo de Tom Tjaarda

A Fiat só entrou oficialmente nos ralis em 1971, apos a aquisição da Abarth e com a criação de uma equipa de fábrica, formada por engenheiros da equipa do escorpião, uma exigência de Carlo Abarth.

A equipa deu continuidade ao desenvolvimento do 124 Sport Spyder,

No Salão de Genebra de 1972, Pininfaria mostrou o Fiat 124 Rallye, um exercício de estilo, mas depois no Salão de Turim, em novembro, a Fiat apresentou mesmo o novo Abarth 124 Rallye.

A estreia oficial foi no Rali de Portugal, a 15 de outubro de 1972, quando Alcide Paganelli e Ninni Russo conseguiram levar o Fiat 124 ao quinto lugar da geral

Os engenheiros Ivo Colucci e Stefano Jacoponi, foram transformaram o 124 num carro de rali competitivo no Grupo 4.

A Fiat aumentou a cilindrada do motor para 1832 cc e 16-válvulas por cilindro, o que permitiu fazer passar a potência de 165 para 180 cv, isto num ano em que o Mundial de Ralis sofreu com a crise do petróleo, com várias provas canceladas.

Em 1974 o primeiro ano  em que contou para o Campeonato Mundial de Ralis e o ultimo sob o patrocino da TAP.

Rafaele Pinto mostrou que o 124 estava a melhorar, a comprovar pelos três carros que ocuparam o pódio do Rali de Portugal de 1974, naquele que foi o primeiro evento dessa época de ralis.

1º Rafaele  Pinto/Arnaldo Bernacchini nº2 Fiat 124 Abarth 1800

2º Alcide Domenico Paganelli - Ninni Russo nº 8

3º Markku Alén - Ilkka Kivimäki nº 6

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante

Série Rally CarColection

Referencia nº 10 preço 9€99

Certificado de Edição Limitada

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em base de cartão e envolto em blister transparente para exposição

País – China

Porsche 944 S2 cabriolet 1989  - Um olhar sobre as minhas miniaturas

1391ª – Porsche 944 S2 cabriolet 1989 Colecção Porsche  Planeta De Agostini    

Quando o protótipo do 944 S2 cabriolet foi apresentado no salão de Frankfurt em 1985 a imprensa especializadae e o publico sentiram-se atraídos pelo magnifica linha de desenhados francês Anathole Alpine , e também pelas soluções técnicas , como o motor de 16 válvulas , adoptadas pelos engenheiros da Porsche.

Modelo real

O protótipo do Porsche 944 Cabriolet foi mostrado no Salão do Automóvel de Frankfurt em 1985, foi estilizado por Anotele Lapine e construído pela Bauer. O novo Porsche 944 Cabriolet foi muito bem recebido, mas foi somente em 1987 que a American Sunroof Corporation (ASC) ganhou o contrato para construir o novo modelo. Levou mais dois anos para a ASC concluir sua nova fábrica de Weinsberg em Heilbronn, Alemanha, antes que pudessem começar a produção. Foi em janeiro de 1989, antes que o novo Porsche 944 S2 Cabriolet começasse a sair da linha de montagem da ASC.

O Porsche S2 Cabriolet teve uma construção complicada, porque as carrocerias de coupé 944 eram retiradas da linha de montagem em Neckarsulm, Alemanha, e entregues na ASC em Heilbronn, Alemanha.

Na ASC, placas de reforço de aço estrutural são soldadas na parte frontal do carro e na área do soalho, para dar à carroceria a quantidade de resistência à torção e segurança contra colisões necessária para um Cabriolet.

Após a soldagem dessas placas de reforço, são feitos cortes na carroceria na estrutura do para-brisa, pilares B, painéis laterais traseiros e painel traseiro, em preparação para a remoção da capota do cupê.

Novas peças para suportar a capota conversível e a nova tampa do deck traseiro também são soldadas no lugar.

Após a remoção da capota, a nova carroceria do Cabriolet era enviada novamente para Neckarsulm, onde passava pela oficina de pintura de produção padrão e linha de montagem para instalação do trem de força. Consequentemente, a estrutura do acabamento da pintura e outras medidas de inibição de corrosão estão em conformidade com os padrões de qualidade da Porsche e seu novo Cabriolet.

O Cabriolet montado foi então enviado de volta para a ASC em Heilbronn para instalação de capota conversível e acabamento.

A produção para o mercado norte-americano começou em maio de 1989, com apenas 16 dos 944 S2 Cabriolets sendo produzidos para o mercado dos EUA.

Os códigos VIN desses 16 carros para 1989 são únicos, com dois caracteres incorretos no VIN começando com WP0BA. O primeiro caractere "W" representa a Alemanha Ocidental, o segundo caractere "P" significa Porsche, o terceiro caractere "0" significa carro esportivo, todos corretos. No entanto, o quarto caractere "B" significa o tipo de carroceria para um Targa, e o quinto caractere "A" significa um tipo de motor incorreto para o 944 S2 Cabriolet. A Porsche corrigiria essa discrepância e mudaria os códigos VIN para o modelo de 1990 para WP0CB, com o 4º caractere "C" significando um Cabriolet e o 5º caractere "B" significando o motor correto para o 944 S2 Cabriolet.

Miniatura

Interior detalhado

Sem suspensão.

As rodas são de plástico de acordo com as originais.

Fabricante High DeA by high speed - Special Edition, Planeta de Agostini

Série Colecção Porsche 

Referencia nº 18 preço

Material – zamac

Material da placa de base – plástico

A base está aparafusada à carroçaria

Apresentado em base de cartão e envolto em blister transparente para exposição

País – China