Segunda-feira, 31 de Janeiro de 2011

MG - Morris Garages

 

Abingdon nos anos 30

 

Extraído da Revista: “British Motoring” Autor: Marcham Rhoade

 

 

“Nasci no dia 11 de Fevereiro de 1908 em Horwich, Lancashire, Inglaterra e minha carreira escolar terminou quando eu tinha 14 anos de idade. Eu comecei então meu trabalho na fábrica de locomotivas “Lancashire & Yorkshire Railway Company” em minha cidade natal. Após ter trabalhado como aprendiz por sete anos, ganhando o equivalente a US$2,50 por semana, eu era um montador formado e bem remunerado: US$ 14,50 por semana. Eu fui então dispensado e passei a buscar um novo trabalho. Mas nos tempos da depressão dos anos 30 , após terminar seu aprendizado você passava a receber pensão para desempregados. No ano de 1932, eu fui viver em Wheatley, Oxfordshire e soube que havia uma vaga na fábrica da M.G em Abingdon onde eu fui entrevistado pelo Sr. George Propert, Gerente Geral da fábrica. Perguntou-me o que eu poderia fazer, e eu lhe disse que era um montador de locomotivas de Lancashire. Depois de alguma discussão ele disse que não havia nenhuma razão para que eu não me adaptasse ao tipo de trabalho que ele tinha em mente. Disse: "eu não está colocando você na linha de montagem.

Proponho coloca-lo no departamento de carros rejeitados, quando você pode começar?" Encontrar um trabalho tinha-me deixado muito entusiasmado e eu respondi ansiosamente "agora!". Entretanto, concordou-se que sendo já 14:30 Hs eu começaria no dia seguinte. Na manhã seguinte eu me reportei prontamente às 8:30 hs ao Sr. George Propert em seu pequeno escritório situado no meio da oficina. Fui colocado para trabalhar em uma pequena baia ao lado de um homem chamado Jack Ratcliffe, um colega bastante reservado, um pouco mais velho do que eu, mas um homem a quem sempre devotei muito respeito. Nós tínhamos que usar os macacões, para os quais tiravam as suas medidas e descontavam US$ 1,00 de seus salários na primeira semana e US$ 60 centavos nas duas semanas seguintes como pagamento pelos mesmos. Também tivemos que comprar nossas próprias ferramentas, geralmente Britool e naturalmente não havia chaves de boca com catraca (ring spanners) naqueles dias, só havia as chaves de boca fixas (open-ended) da Whitworth. Havia entretanto, um tipo de chave de boca com catraca que você tinha que comprar da própria M.G. e que levava o logo da M.G. gravado nela. Era para dar torque no cabeçote do J2 sem remover o eixo de comando de válvulas de seus rolamentos. Uma chave de boca muito fina e longa o suficiente para se aproximar e para dar o torque correto. Todos recebiam também seis emblemas de bronze ao começar a trabalhar na MG. Eram pequenos discos com seu número de registo gravado. Estes eram passados ao almoxarife quando você necessitava qualquer ferramenta especial. Se você necessitasse um extractor de volante, um extractor de cubo da roda ou até uma lima especial, tinha que ser entregue um disco para cada item. Os discos eram então pendurados em um enorme mostruário de madeira na qual estavam representados os esboços de todas as ferramentas. Assim era possível ver claramente quem era o actual responsável por cada ferramenta ou equipamento em particular.

 

Nesta época a fábrica se resumia a um quadrado de aproximadamente 150 jardas de lado. Quando você descia uma rampa com leve inclinação para o piso da oficina , virando a direita havia o escritório do Sr. Propert após a oficina de motores de competição. Dentro desta área havia a mesa de teste dos motores, após a sala de ferramentas e a área de usinagem. Nesta área o contramestre era um colega chamado Stevens, mas eu logo descobri que não era fácil sequer entrar em seu território. Ele tocava a área de uma forma muito pessoal e era necessária muita sorte para se conseguir entrar para por exemplo afiar um formão ou uma chave de fenda em um de seus esmeris. Em um outro canto estavam os rolos nos quais o carro que você estava testando poderia subir.

Antes você tinha que encher o radiador e conectar o escapamento a uma tubulação que conduzia os gases através de um furo na parede da oficina. Uma vez em posição o carro rejeitado que deviam ser consertado, você podia acompanhar através de todos os instrumentos, milhas por hora, RPM, etc. Os carros chegavam sem as carroçarias, em uma posição transversal a do escritório de George Propert (que era aproximadamente do tamanho de um trailer) e já tinham tido seu primeiro teste de rodagem externo na rota de teste. Eles eram então colocados na sua bancada utilizando-se somente correntes e os blocos, não havia poços da inspeção para levantar a parte dianteira dos carros que, nesta época eram MG´s J2. A carroceria para o teste externo de funcionamento era uma caixa de madeira crua que cada verificador individual construía para seu próprio uso. Era apoiada no chassi desencapado, com a fiação elétrica apoiada na espera da tampa do capô. No carro havia um cartão amarelo preenchido pelo verificador em que constavam os defeitos e outros itens que requeria correcção. Puxe para baixo o cabeçote, ajuste o excêntrico , verifique o sistema “tecalemit”, ajuste freios, ajuste chave da embrearem, engrenagens de sincronismo ruidosas (de cima ou de baixo), eixo traseiro ruidoso na movimentação ou aceleração. Todo estes casos e muitos outros passavam pela oficina. Para as rodas e freios, nós dirigíamos o carro até a máquina de teste de frenagem, com cada roda descansando entre os rolos. Quando os rolos eram ligados, eles moviam as rodas do carro. Com o freio de mão acionado, você poderia verificar nos mostradores situados acima dos rolos, a eficiência do freio para cada roda, que eram ajustados então ao valor padrão. Havia um óptimo ambiente de trabalho na fábrica M.G. Todos estavam sempre dispostos a ajudar o próximo e nunca tivemos qualquer briga. Era comum uma esposa de um trabalhador entrar na fábrica para ver seu marido, e talvez dizer que "seu jantar está no forno" ou "sua sogra chegou para ficar " A maioria dos trabalhadores em Abingdon vieram da região circunvizinha, que era muito rural nesta época e nunca tinham trabalhado em indústria pesada antes (como eu tive previamente na Ferrovia). Eram gratos por serem empregados da M.G. e isto contribuía para a atmosfera familiar a que me referi acima. Sempre mantivemos nossos trajes de banho em nossos armários, e em dias quentes , antes do almoço , costumávamos andar um pouco pela estrada e nadar no rio Ock. Os feriados ocorriam de vez em quando mas geralmente a fábrica fechava na última semana de Agosto e na primeira semana de Setembro. Enquanto fechavam a linha de produção, o departamento de serviço permanecia aberto, de modo que os proprietários pudessem trazer seus carros para os serviços de manutenção durante seu feriado anual.

 

Nessa época os salários na M.G. não eram tão maus – aproximadamente US$ 25 cents por hora , se me lembro bem. Poucos tinham motocicletas e tanto o Cyril Brown , (que trabalhava na mesma área que eu trabalhava) e eu tivemos "Ariel Square Fours". Pouquíssimos trabalhadores na verdade tinham carro embora trabalhassem neles o dia inteiro. Na M.G. nós pagamos US$ 30 centavos por um galão de gasolina e US$ 2,40 por um litro de óleo. Mas para ter direito a estes preços, você tinha que escrever uma requisição assinada por seu supervisor, e se você não estivesse fazendo um bom trabalho ou estava atrasado em suas tarefas -nenhuma requisição era assinada.

 

Continuei trabalhando no departamento de carros rejeitados por algum tempo nos J2's que eram produzidos em Abingdon em 1932. Alguns dos meus companheiros de trabalho eram nomes notáveis tais como Alec Hounslow, Cyril Brown e Cliff Welsh. Um dia, George Morris trouxe um jovem para fazer um estágio na M.G. Era holandês, de Ltrecht, Delft, e seu nome era Jan Aryjanson. Seu pai tinha uma revenda de carros e quando Jan retornou à Holanda, foi muito amável em me escrever para contar que tinha aberto um negócio próprio de venda de MG´s e o funcionamento de seu negócio era feito exactamente da maneira como lhe foi ensinado em Abingdon. Disse que nunca sonhou que se sairia assim tão bem! Na fábrica os principais problemas que tivemos que corrigir nos J2's eram as engrenagens cónicas (de cima e de baixo) do eixo de comando de válvulas. Nós tínhamos que embuchar freqüentemente porque o trem de engrenagem ficava muito ruidoso em curto espaço de tempo. Isto era devido ao fato de que as engrenagens cónicas de acoplamento eram feitas originalmente em pares, e montadas juntas durante os estágios finais de manufactura. Isto asseguraria funcionamento silencioso mas somente se elas fossem instaladas exactamente na mesma posição relativa. O pessoal da montagem com frequência não respeitava este procedimento. Com muito cuidado , nós reembuchavamos posicionando de forma que as engrenagens superiores e inferiores engrenassem correctamente e ainda assegurando a temporização apropriada. Isto dava bastante trabalho porque envolvia remoção do dínamo e do conjunto de montagem da movimentação vertical. Foi uma maravilha quando a M.G. abandonou o o uso de eixo de comando de válvulas no cabeçote alguns anos mais tarde! O eixo traseiro sofria um problema similar. Se fosse ruidoso na movimentação, o problema era sério e a troca dos embuchamentos eram necessária. O mesmo ocorria se o eixo fosse ruidoso na aceleração. Ruído do pinhão requeria calços, e as vezes era necessário repetir este procedimento três ou quatro vezes, drenando completamente o óleo a cada tentativa de tornar o eixo menos ruidoso.

 

Uma outra falha comum era na bomba do óleo, que costumava fazer um ruído que só consigo descrever como um zumbido agudo. Neste caso tínhamos que remover a placa traseira da bomba. As roldanas ficavam expostas, uma de aço (do excitador) e a outra de fósforo- bronze. Rodavam em um pino passante através de um acoplamento móvel. Onde a placa traseira revelasse sinais de que tinha sido tocada pelas roldanas (apenas onde as marcas dos dentes apareciam) nós costumávamos usar uma lima triangular e aliviávamos apenas um pouco onde os dentes se encontravam.

 

Entretanto, um dia, um de meus ajudantes levantou a bomba do óleo e retirou a placa traseira, drenando a pequena quantidade de óleo que normalmente permanecia na bomba e retornou a sua bancada para usar a lima. A roldana frouxa deveria se firmar no eixo mas não firmou. Ao ser recolocada a bomba, a roldana caiu no fundo do carter. Ele não percebeu que faltava a roldana e assim montou a placa traseira e o carro saiu para o teste e fundiu o motor. Quem trabalhava naquela área, caso sentisse falta de algum item para completar uma tarefa, colocaria o carro de lado em uma baía vazia, e pegava um outro na linha de montagem. Em uma ocasião eu tinha posto um chassi de lado e continuei trabalhando em outro caso até o momento que recebesse a parte apropriada para terminar o trabalho. Quando eu retornei ao primeiro chassi, eu fixei meu tanque de gasolina de estanho à parte traseira do chassi e, como já mencionei a fiação ficava exposta em um chicote. Você aprende logo no início qual dupla de fios coloridos que você deve torcer juntos para funcionar a bomba de gasolina. Nesta ocasião em particular e infelizmente para mim, alguém tinha removido as mangueiras que levam a gasolina para os carburadores. Quando eu torci os dois fios para ligar a bomba, a gasolina jorrou para fora e sobre minhas mãos. Quando eu puxei os fios rapidamente para desligar, a faísca resultante fez com que a gasolina em minhas mãos se inflamasse. Eu imediatamente arrastei as mãos ao solo para remover a gasolina e as coloquei sob meus braços para apagar as chamas. Os outros colegas vieram apressados em meu socorro e felizmente eu estava bem, embora a partir deste acidente as partes de cima de minhas mãos passaram a ter um brilho lustroso onde foram queimadas. Falar de fogo me faz lembrar de uma outra ocasião quando nós tínhamos dois carros nas baías e um outro em um suporte móvel. De algum um incêndio se iniciou, jorrando chamas até o telhado da oficina e removendo todo o vidro do telhado. O telhado ardente caiu então sobre os outros suportes móveis e todos os três carros ficaram muito danificados. Muitos já devem ter ouvido falar das Brigadas de incêndio da MG - era muito eficiente e fazia um trabalho muito bom! Entretanto, não poderiam ajudar a um colega cujo pulso foi queimado severamente depois que a pulseira metálica de seu relógio de pulso causou um curto-circuito em uma bateria! Após este episódio, estas pulseiras (que eram a última moda naqueles dias) foram proibidas na fábrica. Naquele tempo todos os M.G's eram testados na rua, e quando os pilotos de teste saíam da porta das oficinas, faziam uma mudança de marcha brusca praticamente antes que alcançassem a porta! Assim eram feitas marcas do pneu no assoalho, devido a “cantada de pneu” e às vezes você podia contar o número de mudanças pelas marcas do assoalho! Eu nunca tentei fazer isto pois preservava o câmbio, mas os pilotos de teste eram pilotos experientes se bem que um pouco audazes às vezes! Um certo dia alguns policiais de Lancashire vieram a fabrica escolher um novo lote de J2's, que eles estavam propondo para uso no policiamento de tráfego. Todos os policiais quiseram fazer um passeio externo com os pilotos de teste , o que foi feito. Entretanto, um deles ao retornar a fábrica veio voando através da entrada, e aplicou os freios violentamente a ponto de levantar a traseira. Parou há aproximadamente 30 centímetros atrás da linha dos J2´s que esperavam para sair. O policial ficou com os cabelos em pé! Provavelmente nunca ocorreu ao policial que nesta época, estes pilotos dirigiam os carros no dia-a-dia e conheciam intimamente as idiossincrasias e limites do J2's.

 

No quadro de avisos havia um mapa da área em torno da fábrica, e neste mapa foram marcados os vários pontos onde foram feitas queixas as policia, sobre os pilotos de teste que faziam teste em curvas , em estradas estreitas e em grande velocidades. Estes fatos eram levados ao conhecimento dos pilotos de teste mas parece que não fez nenhuma diferença. Uma vez quando um carro voltou de um teste nós tivemos que remover um pássaro morto que ficou entre o para-lama e o capô. Havia sempre borboletas, libélulas, moscas que eram trazidas pelos carros usualmente na grade do radiador!

Outros carros que os policiais usavam eram o "L type Magnas” além dos "Midgets" como eles eram conhecidos então. Eu recordo que a policia de Derbyshire recebeu seis Midgets e dentro de muito pouco tempo estavam todos de volta para nós em Abingdon , todos com os eixos cardã rompidos! Nós descobrimos logo qual era o problema. O mecânico da estação de polícia tinha instalado um extintor de incêndio em cada um dos carros, no túnel da transmissão. Entretanto, os parafusos que ele tinha usado para fixar os extintores eram longos o suficiente para com o movimento da suspensão traseira atingir o eixo cardã. Foi o suficiente para romper os eixos! Nós tivemos que corrigir todos usando parafusos mais curtos. Ocasionalmente, um carro apresentava pane durante o teste externo. Recordo ter ido até Devizes, em Wiltshire, com uma camionete Morris comercial para trazer de volta um J2 , por meio do reboque. O MG tinha quebrado o virabrequim, e eu nunca esquecerei aquela curta viagem de volta a Abingdon! A corda para rebocar que nós tínhamos era extremamente curta, e o motorista da camionete, tinha amarrado em uma das extremidades dianteiras do chassi do M.G. Assim, o J2 e eu íamos serpenteando pela estrada! Quando nós chegamos de volta , foi necessário trocar os flexíveis do freio porque fiz muita pressão nos freios para manter a corda do reboque tão esticada quanto possível! Estes episódios entretanto, só contribuíam para o interesse e divertimento em trabalhar na M.G. O aço estampado que se usava para fazer o chassi e a carroçaria dos MGs vinham da “Carbodies” de Coventry. Como todos sabem , nada era feito em Abingdon - que era uma planta de montagem pura e simplesmente. Entretanto, de tempos em tempos, tínhamos que improvisar ou projetar dispositivos para fazer certas partes funcionarem , e havia alguns colegas muito hábeis na M.G. Por exemplo, havia um pequeno local separado por uma divisória onde os trabalhadores da parte da carroçaria estavam baseados. O último trabalho que os montadores tinham que fazer quando um carro deixava a linha , era ajustar o capô. Da mesa de fogo ao radiador, os capôs eram sempre muito longos e assim os montadores tinham que ajustar os carros individualmente, principalmente porque as linhas paralelas da carroçaria nunca eram exatas. Assim eles aparavam a chapa de aço com lima e retocavam a pintura, corrigindo assim cada carro individualmente. No final da rampa ficava o “homem dos pneus”, um colega chamado Willis. Era um homem pequeno e cuja função era montar os pneus nas rodas. Ele estava sempre cercado de câmaras-de-ar infladas, verificando se perdiam alguma pressão, e ele também colocava e ajustava os aros de todas as rodas que necessitassem a atenção vindas do departamento de serviço. Willis não tinha nenhum dos equipamentos de montagem de pneus modernos tão familiares hoje em dia ; apenas um jogo de alavancas de pneu muito lustrosas devido ao seu uso constante. Ele tinha um quadro de cerca de 1 metro por 1 metro , com um modelo de cubo montado nele. Com um pneu e uma câmara nas mãos era capaz de em um par de minutos montar a roda.

Em Abingdon nesta época a linha de montagem propriamente dita era um sólida construção feita de tijolo com aproximadamente 25 centímetros de altura, com uma canaleta de guia para a roda. Os trabalhadores empurraram os carros longitudinalmente com a própria mão, e assim foi feito até ao fim da produção da MG em 1980. Se faltassem rodas naquela época a solução que se adoptava era através do uso de rodas feitas da madeira, que poderia ser montadas no carro para que a produção não parasse. Após um certo tempo fui colocado para trabalhar nas "unidades", mais especificamente na oficina de motores de competição onde entrei em contato com Reg (Jacko) Jackson, Syd Enever, Billy Newnes e um colega chamado Carter fazia o trabalho mais sujo de todos, polindo os cabeçotes até que brilhassem como prata.

 

Eu devo ter feito um trabalho razoavelmente bom nesta sessão já que fui enviado em seguida para o "balcão" para trabalhar na montagem de carros de competição. Esta área era acessada através de uma rampa que conduzia ao piso principal da oficina. Nós trabalhávamos em um local chamado "gaiola" porque era cercada por cercas na forma de correntes para manter fora os visitantes desautorizados. Como mencionei antes, não havia coisas como valas de inspecção para examinar em baixo dos carros. Nós costumávamos levantar as rodas traseiras com o macaco e apoia-la sobre sapatas de madeira e então nós levantávamos a parte dianteira com bloco e correntes. As sapatas asseguravam que o escapamento não tocasse o piso. Para dirigir o chassi dentro da fábrica cada homem tinha seu próprio assento pessoal de madeira que ele fixava sobre o chassi. Estes assentos não tinham encosto e assim ficava difícil usar o pedal de freio, nós usamos sempre o freio de mão. Além disto, você tinha seu próprio tanque de gasolina de dois galões com tubulação flexível, para fornecer o combustível, e seu próprio carter para armazenar óleo. Isto era para drenar o óleo o que naqueles dias era uma operação muito frequente. Em torno da cerca da gaiola, estavam afixados todos os prémios e troféus que tinham sido ganhos pelos MGs de corrida preparados na baia de competição. Vinham de muitos lugares exóticos, incluindo Montlehery, Monte Carlo, o Mille Miglia e muitos outros e propiciava uma esplêndida exposição para os visitantes importantes que eram admitidos à baia de competição.

 

Nesta época eu estava trabalhando no MG "Q type” dos quais somente oito foram feitos. Tinham bombas de gasolina duplas e me pediram para colocar as tubulações de gasolina, mas de forma a não perfurar o corpo do carro para as fixações. De início pensei em fixar as linhas no piso do carro, mas em seguida projetei e construí alguns suportes que permitiam que eu conduzisse às duas tubulações ao redor no interior da carroceria sem perfura-la. E por falar em "Q type", eu recordo que um dia um piloto apareceu para retirar seu novo "Q” e trouxe com ele seu mecânico de provas.

 

Este piloto em particular era muito limitado em movimentos devido a um acidente de corrida e só conseguia entrar no carro com muita dificuldade. Nós conversamos sobre a situação mas ele resolveu cortar parte da carroçaria o que deixou um grande buraco no lado do motorista. Nós fizemos então um reparo com uma cinta de couro larga (mais de 20 centímetros), para mantê-lo seguro em seu assento nas curvas para a esquerda. Pode-se dizer que este se transformou em um dos primeiros cintos de segurança. Se me recordo bem, seu nome era Urquilines. Nós conhecemos todos os pilotos que competiam naquele tempo, fazendo trabalhos em seus carros e eles permaneciam durante muitas horas conosco nas oficinas. George Eyston era naturalmente um habitué, muito, mas muito reservado e tinha uma palavra amável para todos que falavam com ele. Todos os pilotos de competição que vieram a Abingdon eram realmente uns gentlemen , e eles visitavam frequentemente a fábrica para retirar seus carros MG novos ou para testar suas posições do assento. Eu recordo o E.R. Hall que era famoso por suas escaladas do monte Shelsey Walsh. Um homem calvo que veio um dia e perguntou se nós poderíamos montar rodas duplas no eixo traseiro de seu MG especificamente para seus eventos de escalada, e naturalmente nós montamos! Em uma outra ocasião nós montamos um dispositivo como uma cortina de sol na parte dianteira de seu radiador para um aquecimento mais rápido do motor. Este dispositivo era operado por um fio de dentro da cabina do piloto. Hall acumulou ao longo do tempo tanto equipamento para seus carros em um canto da fábrica que acabou lhe sendo enviada uma carta que pedia que fossem removidos os equipamentos imediatamente ou sob pena de serem sucateados. Nuvolari! Bem, o que se pode dizer sobre ele? Uma vez eu perguntei a Alec Hounslow como era dirigir com Nuvolari e ele respondeu, "é inacreditável. Ele é assim muito rápido e um mestre na arte de pilotar. De fato , se você pusesse uma caixa de fósforo na tangente de uma curva , ele era capaz de tocar a caixa em todas voltas. Hamilton, que pegou em segundo atrás do Nuvolari na corrida do Ulster T.T. era um outro homem que sempre dispunha de tempo para uma conversa com você, entretanto, infelizmente morreu no Swiss Gran Prix de 1934. Assim, em algum momento , quase todos os pilotos famosos da época vieram na fábrica, e era um grande prazer e privilégio encontrar com todos eles. Eu me lembro de estar preparando um J-Type que ou Hamilton ou Black iam dirigir no circuito de Ards em 1934. O contramestre me disse que eu não podia sair para usufruir o feriado até que o carro estivesse terminado. Eu liguei para minha namorada e disse-lhe que quando eu chegasse em Lancashire nós iríamos até a Irlanda durante o feriado. O que ela não sabia é que nós iríamos parar na “Quarry Córner” do circuito para assistir a corrida! Você vê, os MGs contaminam o seu sangue e mesmo nos feriados você não pode deixa-los sozinhos.

 

Contudo não se vivia só de sucessos. Houve uma triste ocasião quando um de nossos mecânicos foi morto. Nós tínhamos três carros que foram para a Ilha de MAN para o evento "Manning Beg” . O evento realizado em estradas públicas atraía milhares de espectadores do continente. As estradas eram fechadas para a corrida e também para os testes, ao final do qual os carros voltaram aos boxes para os ajustes e reparos necessários, ficando assim prontos para saírem na seguinte manhã para mais testes.

O mecânico chefe foi informado que o carro estava pronto e começaram a preparar em torno da hora do almoço. O piloto foi informado que poderia reexaminar o carro na manhã seguinte mas disse "nós o testaremos agora mesmo". Saíram pelas estradas abertas e infelizmente bateram em um táxi. O MG capotou e parou virado para cima e o mecânico foi ferido de forma fatal. Foi um momento muito triste para mim comparecer a seu funeral em Oxford. Onde estava o Cecil Kimber em tudo isto que estou contando? Bem, nós não conversávamos muito com ele mas era um grande gentleman. Sempre usava um terno escuro e um alinhado chapéu, andando com o auxílio de uma bengala devido a sua deficiência motora. Eu ainda lembro a maneira como caminhava na entrada da fábrica, mesmo já sendo o “Sr. MG” . Foi uma grande desgraça ter perdido sua vida naquele acidente de trem. Eu acredito que ele ainda iria se envolver em grandes realizações. Na verdade em vários aspectos o Frank Williams (da Fórmula um) lembra-me muito o Sr Cecil Kimber.

 

Havia somente dois homens preparados para ajustar os carros de competição, e não havia nenhum equipamento sofisticado... nem sequer um estetoscópio! O ajuste era realizado usando uma chave de fenda longa, que você encostava no motor sendo que o punho de madeira ficava apoiado no seu ouvido. Todos os carros eram ajustados manualmente durante anos o que criava uma grande experiência. Ajustar carros era uma verdadeira arte. Os únicos problemas que nós encontrávamos eram com carros que iam para o exterior, onde, o ajuste de Abingdon não era adequado em função de variação de temperaturas e altitudes e às vezes os carros tinham que voltar à fábrica para serem reajustados.

Nós não tivemos muito a ver com as caixas de câmbio de Wilson Pré-selector, os peritos de Wilson eram mais especializados neste trabalho. Todas as falhas com as Wilsons que nós encontrávamos, como a fadiga de metal ou rachaduras, eram identificadas com uma etiqueta vermelha e retornavam à fábrica para o reajuste. Eu me lembro que em uma ocasião um K3 que chegou, em que o pré-selector permitiu acidentalmente engatar uma ré em movimento. Ao liberar a embriaguem , torceu o eixo cardan , puxou o eixo traseiro, junto com os feixes de mola o que atingiu os pés do piloto. Isto dá uma idéia da enorme potencia que um K3 possuía! Depois deste infeliz acidente, foram introduzidas alterações no mecanismo para que não haver a preocupação que algum outro piloto conseguisse engatar marcha à ré em movimento no futuro”.

Extraído da Revista: “British Motoring” Autor: Marcham Rhoade
por
http://www.mgcbr.com.br/artigos/arti...alhe.php?id=24


publicado por dinis às 23:46
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Domingo, 16 de Janeiro de 2011

16º Encontro de Clássicos Além Corgo



 

Manhã de Domingo, segundo dia do mês de Janeiro, do ano 2011 e nada melhor do que mais um Encontro de Clássicos Além Corgo, agora na 16º edição, para iniciamos Ano Novo.

O nevoeiro estava bastante denso principalmente nas zonas altas, mas a visibilidade era razoável nas zonas por onde passei, com alguns raios de sol a quererem penetrar e aquecer um pouco mais o gélido ambiente.

Por lá uma notícia corria…

O incentivo fiscal ao abate de veículos em fim de vida deixa de ser aplicado a quem trocar o automóvel antigo por um novo e que foi aplicado a mais de 300 mil automóveis.

Mas vamos aos novos visitantes

 


Miguel Sequeira em Morris Mini 1275 GT de 1973

 

João Pinto com um Fiat 600 de 1964


Uns momentos agradáveis a iniciar o Ano Novo

A continuação de um Bom Ano


publicado por dinis às 23:20
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